11 settembre... è 'convincente' la 'verità ufficiale'?...
cari amici
diversi di voi si sono accinti a proporre, con risultati un poco alternanti a seconda dei casi, argomenti di discussione che, da un punto di vista strettamente ‘accademico’, con la Matematica avrebbero poco o nulla a che fare. Secondo il mio modestissimo parere tale distinzione è profondamente erronea dal momento che la Matematica è in primo luogo un aspetto del pensiero per cui il ‘Matematico’ ricorre alla ‘Matematica’ in maniera ‘istintiva’ quale che sia la sua attività del momento. La semplice lettura di un articolo di giornale per esempio è assai diversa se fatta da un ‘Matematico’ oppure da uno che ‘Matematico’ non è. Mentre quest’ultimo solitamente è attento alla ‘materialità’ della notizia riportata dalla carta stampata, il primo sottopone la notizia ad una attenta valutazione critica per valutarne la ‘affidabilità’, ovvero se costituisce un insieme di elementi logicamente coerenti. Per dimostrare la veridicità di queste mie affermazioni voglio proporre a tutti una specie di ‘esercizio’ su un argomento assai ‘scottante’, vale a dire la ‘tragedia’ dell’11 settembre 2001, per valutare insieme se quanto oggi si pretende sia ‘verità ufficiale’ può essere accettato come tale anche dopo un attento esame critico. Mi rendo conto che è difficile per ognuno di noi essere immune da condizionamenti su un tema così delicato. D’altra parte è proprio la parola ‘difficile’ che solitamente sprona il matematico ad andare avanti e pertanto sono sotto questo punto di vista assai ‘fiducioso’. Dal momento che ogni costruzione scientifica deve basarsi su degli ‘assiomi’, la presente discussione assumerà come ‘assioma’ che la ‘mente organizzatrice’ dell’11 settembre sia stata un certa ‘Organizzazione Y’ la quale aveva come fine una ‘svolta decisiva’ negli equilibri politici mondiali, ‘svolta’ i cui effetti [non certo positivi per la gran parte dell’umanità…] durano tuttora e dureranno per chissà quanti anni a venire. Senza avere alcuna pretesa di stabilire quale sia l’identità ed i membri di questa ‘Organizzazione Y’, questo ‘esercizio’ si propone assai più modestamente di fornire risposta al seguente interrogativo: quanto è ‘credibile’ la ‘verità sull’11 settembre’ così come accreditata nel report finale [d’ora in poi designato come ‘Commission report’…] della 9/11 Independent Commission del Congresso degli Stati Uniti?…
Ovviamente il materiale esistente in rete su tale argomento è a dir poco ‘sterminato’ e questo fa sì che una cernita preliminare della materia prima sulla quale lavorare già è lavoro alquanto problematico. Un sito contenente una ragguardevole pole di informazioni e riferimenti sull’11 settembre mi pare sia il seguente http://s3.amazonaws.com/911timeline/index.html . Da esso trarremo il materiale di base sul quale lavorare, anche se ulteriori riferimenti e indirizzi saranno ovviamente bene accetti. La mia speranza è che, almeno in questa sede, si possa cercare di impostare l’analisi di quanto avvenuto l’11 settembre in maniera scientifica… o quasi per lo meno… Augurandomi entusiastica e fattiva collaborazione da parte vostra proverò ad impostare il ‘capitolo primo’ nel prossimo postato…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
diversi di voi si sono accinti a proporre, con risultati un poco alternanti a seconda dei casi, argomenti di discussione che, da un punto di vista strettamente ‘accademico’, con la Matematica avrebbero poco o nulla a che fare. Secondo il mio modestissimo parere tale distinzione è profondamente erronea dal momento che la Matematica è in primo luogo un aspetto del pensiero per cui il ‘Matematico’ ricorre alla ‘Matematica’ in maniera ‘istintiva’ quale che sia la sua attività del momento. La semplice lettura di un articolo di giornale per esempio è assai diversa se fatta da un ‘Matematico’ oppure da uno che ‘Matematico’ non è. Mentre quest’ultimo solitamente è attento alla ‘materialità’ della notizia riportata dalla carta stampata, il primo sottopone la notizia ad una attenta valutazione critica per valutarne la ‘affidabilità’, ovvero se costituisce un insieme di elementi logicamente coerenti. Per dimostrare la veridicità di queste mie affermazioni voglio proporre a tutti una specie di ‘esercizio’ su un argomento assai ‘scottante’, vale a dire la ‘tragedia’ dell’11 settembre 2001, per valutare insieme se quanto oggi si pretende sia ‘verità ufficiale’ può essere accettato come tale anche dopo un attento esame critico. Mi rendo conto che è difficile per ognuno di noi essere immune da condizionamenti su un tema così delicato. D’altra parte è proprio la parola ‘difficile’ che solitamente sprona il matematico ad andare avanti e pertanto sono sotto questo punto di vista assai ‘fiducioso’. Dal momento che ogni costruzione scientifica deve basarsi su degli ‘assiomi’, la presente discussione assumerà come ‘assioma’ che la ‘mente organizzatrice’ dell’11 settembre sia stata un certa ‘Organizzazione Y’ la quale aveva come fine una ‘svolta decisiva’ negli equilibri politici mondiali, ‘svolta’ i cui effetti [non certo positivi per la gran parte dell’umanità…] durano tuttora e dureranno per chissà quanti anni a venire. Senza avere alcuna pretesa di stabilire quale sia l’identità ed i membri di questa ‘Organizzazione Y’, questo ‘esercizio’ si propone assai più modestamente di fornire risposta al seguente interrogativo: quanto è ‘credibile’ la ‘verità sull’11 settembre’ così come accreditata nel report finale [d’ora in poi designato come ‘Commission report’…] della 9/11 Independent Commission del Congresso degli Stati Uniti?…
Ovviamente il materiale esistente in rete su tale argomento è a dir poco ‘sterminato’ e questo fa sì che una cernita preliminare della materia prima sulla quale lavorare già è lavoro alquanto problematico. Un sito contenente una ragguardevole pole di informazioni e riferimenti sull’11 settembre mi pare sia il seguente http://s3.amazonaws.com/911timeline/index.html . Da esso trarremo il materiale di base sul quale lavorare, anche se ulteriori riferimenti e indirizzi saranno ovviamente bene accetti. La mia speranza è che, almeno in questa sede, si possa cercare di impostare l’analisi di quanto avvenuto l’11 settembre in maniera scientifica… o quasi per lo meno… Augurandomi entusiastica e fattiva collaborazione da parte vostra proverò ad impostare il ‘capitolo primo’ nel prossimo postato…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Risposte
Caro Marco83
prima di chiudere, ti devo alcune risposte ....
1) Visto che conveniamo sul fatto che sono crollate, per quale motivo secondo te questo è avvenuto?
2) Scusa, ma tua conoscenza dell'instabilità mi sembra alquanto lacunosa. La lattina era solo un esempio, da cui, mutatis mutandis, si può giustificare la cinematica del crollo. Anche nella lattina l'innesco dell'instabilità è locale e asimmetrica. Basta produrre in qualunque punto una locale distorsione del guscio per innescare il collasso complessivo. L'esito finale è lo stesso (lattina accartocciata su se stessa) e alla fine non è identificabile il punto in cui è stata indotta l'instabilità. L'accartocciamento potrebbe essere innescato dal riscaldamento di una piccola zona di lattina (per esempio con un fiammifero). In una analisi di rottura non sempre è evidente il fenomeno che l'ha innescata (soprattuto quando gli esiti sono catastrifici come nel caso in esame).
Così per le torri, indipendentemente da dove sia stato innescato (ma è evidente che il processo è stato originato nella zona di impatto proprio da quello che si vede nel filmato) il crollo è iniziato con un moto verticale dell'intera parte superiore (come il moto verticale del tizio che sta sulla lattina). Non penso proprio a una instabilità complessiva della torre, che si sarebbe vista chiaramente e che è proprio il contrario dell'azione locale a cui io penso.
Il crollo e lo sbriciolamento è avvenuto poi in modo progressivo (come ho già detto, sotto l'effetto delle forze d'inerzia più il peso) per effetto domino. La devastazione finale è conseguente all'enorme energia potenziale dissipata nel crollo. In analogia alla lattina, il lavoro necessario per accartocciarla è fornito dall'energia potenziale del tizio e non dal lavoro fatto dalle azioni che hanno innescato il fenomeno (che più essere piccolissimo se ben indirizzato).
3) I tuoi conti sul calore non sono secondo me razionali perchè assumono l'equilibrio termico dell'intera struttura (o quasi). Se tu metti anche una piccola parte di quel calore (es 10%) su un numero ragionevole di piani, diciamo 3 o 4 (quelli che dopo l'impatto hanno bruciato effettivamente per vari minuti) vedi che la temperatura locale della struttura è ben più alta e le proprietà del materiale significativamente degradate.
Quel settore di struttura, come la lattina, sopportava il peso della parte superiore e fino a che ce l'ha fatta, non è successo nulla. Infatti la struttura ha retto per decine di minuti quando la temperatura non era salita abbastanza (anche questa è una evidenza sperimentale). Ciò significa che il grattacielo era ben progettato anche per sopportare l'impatto di un aereo di linea. Poi evidentemente qualcosa è cambiato e, dal punto di vista fisico, visti i tempi in gioco, non può che essere un effetto termico (a meno di non vederci complotti!). Qualcuna delle travi ha localmente ceduto e siccome sono prevalentemente compresse, il fenomeno è chiamato collasso elasto-plastico locale. La parte superiore dell'edificio si è trovata non più sopportata e, per usare le tue parole, 'è venuta giù' rigidamente sotto l'effetto del suo peso colpendo la parte inferiore ecc... Anche questo fenomeno è evidente dai filmati.
4) Non ho mai detto che non ci siano stati incendi a edifici con molti piani. Ho solo detto che ci sono incendi e incendi nonché strutture e strutture. Come ci sono malattie e malattie ma non tutte per fortuna sono mortali (solo l'ultima lo è:wink:)!
5) Spero che la mia spiegazione sia ora convincente, perchè richiedere di sostanziarla con 'qualche conto' mi sembra veramente un po' ingenuo. Anche avendo il progetto completo della struttura, hai idea di quante ore uomo qualificate servono per effettuare una analisi affidabile di un fenomeno del genere? Come ho già detto, lo stesso progettista che conosceva tutti i dettagli e ne aveva pensate molte, questo conto non l'aveva fatto. Lungi da me l'intenzione di imbarcarmi in tale impresa (che però altri hanno già compiuto!), il mio tentativo era solo quello di dare una spiegazione (a mio avviso ragionevole) di quello che si vede chiaramente dai documenti filmati.
Siccome mi accorgo che ora comincio a ripetermi, non vorrei intervenire più su questo argomento e non ho intenzione di convincerti.
Pertanto, a meno che qualcuno non mi chieda di chiarire meglio la mia interpretazione del crollo, questo è il mio ultimo intervento
ciao a tutti
prima di chiudere, ti devo alcune risposte ....
1) Visto che conveniamo sul fatto che sono crollate, per quale motivo secondo te questo è avvenuto?
2) Scusa, ma tua conoscenza dell'instabilità mi sembra alquanto lacunosa. La lattina era solo un esempio, da cui, mutatis mutandis, si può giustificare la cinematica del crollo. Anche nella lattina l'innesco dell'instabilità è locale e asimmetrica. Basta produrre in qualunque punto una locale distorsione del guscio per innescare il collasso complessivo. L'esito finale è lo stesso (lattina accartocciata su se stessa) e alla fine non è identificabile il punto in cui è stata indotta l'instabilità. L'accartocciamento potrebbe essere innescato dal riscaldamento di una piccola zona di lattina (per esempio con un fiammifero). In una analisi di rottura non sempre è evidente il fenomeno che l'ha innescata (soprattuto quando gli esiti sono catastrifici come nel caso in esame).
Così per le torri, indipendentemente da dove sia stato innescato (ma è evidente che il processo è stato originato nella zona di impatto proprio da quello che si vede nel filmato) il crollo è iniziato con un moto verticale dell'intera parte superiore (come il moto verticale del tizio che sta sulla lattina). Non penso proprio a una instabilità complessiva della torre, che si sarebbe vista chiaramente e che è proprio il contrario dell'azione locale a cui io penso.
Il crollo e lo sbriciolamento è avvenuto poi in modo progressivo (come ho già detto, sotto l'effetto delle forze d'inerzia più il peso) per effetto domino. La devastazione finale è conseguente all'enorme energia potenziale dissipata nel crollo. In analogia alla lattina, il lavoro necessario per accartocciarla è fornito dall'energia potenziale del tizio e non dal lavoro fatto dalle azioni che hanno innescato il fenomeno (che più essere piccolissimo se ben indirizzato).
3) I tuoi conti sul calore non sono secondo me razionali perchè assumono l'equilibrio termico dell'intera struttura (o quasi). Se tu metti anche una piccola parte di quel calore (es 10%) su un numero ragionevole di piani, diciamo 3 o 4 (quelli che dopo l'impatto hanno bruciato effettivamente per vari minuti) vedi che la temperatura locale della struttura è ben più alta e le proprietà del materiale significativamente degradate.
Quel settore di struttura, come la lattina, sopportava il peso della parte superiore e fino a che ce l'ha fatta, non è successo nulla. Infatti la struttura ha retto per decine di minuti quando la temperatura non era salita abbastanza (anche questa è una evidenza sperimentale). Ciò significa che il grattacielo era ben progettato anche per sopportare l'impatto di un aereo di linea. Poi evidentemente qualcosa è cambiato e, dal punto di vista fisico, visti i tempi in gioco, non può che essere un effetto termico (a meno di non vederci complotti!). Qualcuna delle travi ha localmente ceduto e siccome sono prevalentemente compresse, il fenomeno è chiamato collasso elasto-plastico locale. La parte superiore dell'edificio si è trovata non più sopportata e, per usare le tue parole, 'è venuta giù' rigidamente sotto l'effetto del suo peso colpendo la parte inferiore ecc... Anche questo fenomeno è evidente dai filmati.
4) Non ho mai detto che non ci siano stati incendi a edifici con molti piani. Ho solo detto che ci sono incendi e incendi nonché strutture e strutture. Come ci sono malattie e malattie ma non tutte per fortuna sono mortali (solo l'ultima lo è:wink:)!
5) Spero che la mia spiegazione sia ora convincente, perchè richiedere di sostanziarla con 'qualche conto' mi sembra veramente un po' ingenuo. Anche avendo il progetto completo della struttura, hai idea di quante ore uomo qualificate servono per effettuare una analisi affidabile di un fenomeno del genere? Come ho già detto, lo stesso progettista che conosceva tutti i dettagli e ne aveva pensate molte, questo conto non l'aveva fatto. Lungi da me l'intenzione di imbarcarmi in tale impresa (che però altri hanno già compiuto!), il mio tentativo era solo quello di dare una spiegazione (a mio avviso ragionevole) di quello che si vede chiaramente dai documenti filmati.
Siccome mi accorgo che ora comincio a ripetermi, non vorrei intervenire più su questo argomento e non ho intenzione di convincerti.
Pertanto, a meno che qualcuno non mi chieda di chiarire meglio la mia interpretazione del crollo, questo è il mio ultimo intervento
ciao a tutti
Ho mai nominato cariche o cose del genere?
Una lattina di coca cola ha un aspect ratio sensibilmente diverso da quello delle Twin Towers per vari motivi, primo tra tutti la sezione resistente è posta all'esterno, mentre nelle torri era sostanzialmente il nucleo della struttura. Questo significa che è relativamente facile disallineare il baricentro dall'impronta della colonna portante.
Quando schiacci una lattina con il piede, applichi una forza quasi equamente distribuita in una struttura tozza. Nell'incendio delle torri gemelle, ammesso che la struttura si sia scaldata così tanto da portare ad un drastico indebolimento della colonna portante, il riscaldamento sarebbe stato più intenso in uno dei 4 lati (quello in cui l'aereo ha impattato), pertanto la destabilizzazione della struttura non sarebbe stata simmetrica e non ci sarebbe stato motivo affinchè venissero giù verticalmente. Nel caso della lattina, benchè vi sia una destabilizzazione laterale, la forza applicata dal tuo piede rimane ben all'interno dell'impronta della sezione resistente (e ci mancherebbe, visto che tale sezione è posta all'esterno della lattina).
I conti sul calore pordotto li ho esposti sopra, usa scroll-up e te ne accorgerai.
Altri incendi di grattacieli:
http://911research.wtc7.net/wtc/analysi ... fires.html
Sul fatto che la struttura delle torri gemelle sia diversa, concordo (e ho concordato anche in precedenza) con te.
Questo è il tuo "modello"?
"La riduzione del modulo elastico si accompagana alla riduzione, più marcata, della tensione di snervamento, il collasso è stato innescato da una instabilità elasto-plastica. "
Corredare con qualche conto please.
Una lattina di coca cola ha un aspect ratio sensibilmente diverso da quello delle Twin Towers per vari motivi, primo tra tutti la sezione resistente è posta all'esterno, mentre nelle torri era sostanzialmente il nucleo della struttura. Questo significa che è relativamente facile disallineare il baricentro dall'impronta della colonna portante.
Quando schiacci una lattina con il piede, applichi una forza quasi equamente distribuita in una struttura tozza. Nell'incendio delle torri gemelle, ammesso che la struttura si sia scaldata così tanto da portare ad un drastico indebolimento della colonna portante, il riscaldamento sarebbe stato più intenso in uno dei 4 lati (quello in cui l'aereo ha impattato), pertanto la destabilizzazione della struttura non sarebbe stata simmetrica e non ci sarebbe stato motivo affinchè venissero giù verticalmente. Nel caso della lattina, benchè vi sia una destabilizzazione laterale, la forza applicata dal tuo piede rimane ben all'interno dell'impronta della sezione resistente (e ci mancherebbe, visto che tale sezione è posta all'esterno della lattina).
I conti sul calore pordotto li ho esposti sopra, usa scroll-up e te ne accorgerai.
Altri incendi di grattacieli:
http://911research.wtc7.net/wtc/analysi ... fires.html
Sul fatto che la struttura delle torri gemelle sia diversa, concordo (e ho concordato anche in precedenza) con te.
Questo è il tuo "modello"?
"La riduzione del modulo elastico si accompagana alla riduzione, più marcata, della tensione di snervamento, il collasso è stato innescato da una instabilità elasto-plastica. "
Corredare con qualche conto please.
"mirco59":
Ma non c'è verso di farti accettare il fatto che l'incendio prodotto dall'impatto di un aereo di linea non ha gli effetti di quello prodotto da un mozzicone di sigaretta o da una stufetta (le differenze in termini energetici sono di ordini di grandezza).
http://911review.com/errors/wtc/imgs/woman_wtc.jpg
"Marco83":
Mirco, per il tuo primo dubbio ti suggerisco di ripassarti un pò di teoria della stabilità. Se una struttura caricata dall'alto venisse giù sempre verticale, mi sa che gli artificieri che tirano giù palazzi con la dinamite sono una manica di deficienti.
Per la tua ultima affermazione, nota che nella storia ci sono stati innumerevoli incendi in grattacieli, ma nessuno è mai venuto giù. E' pur vero che le Twin Towers avevano una struttura un pò particolare, ma se mi vuoi convincere che era logico che venissero giù, voglio vedere qualche numero sensato.
Veramente, non so chi dovrebbe ripassarsi la stabilità (ripassare implica inoltre aversa studiata e un po' applicata).
Cosa significa 'venire giù verticale'?
Se tu sali su una lattina di coca-cola vuota e qualcuno la instabilizza (basta un piccolo colpetto laterale) ti assicuro che tu vieni giù verticalmente accartocciando la lattina (provare per credere).
Non penso che gli artificeri e chi li istruisce siano una 'manica di deficienti'... tu l'hai detto. Il problema non è loro, il problema è interpretare il fenomeno di crollo che essi inducono. Nel caso della demolizione con dinamite, tra l'altro, non sempre si sfrutta l'instabilità.
Ma non c'è verso di farti accettare il fatto che l'incendio prodotto dall'impatto di un aereo di linea non ha gli effetti di quello prodotto da un mozzicone di sigaretta o da una stufetta (le differenze in termini energetici sono di ordini di grandezza). Inoltre, la struttura reagisce diversamente se è di acciaio o di cemento armato (o di legno
), senza considerare l'effetto dimensione (conosci incendi di strutture così alte?). In molti casi inoltre l'incendio può essere ridotto dai pompieri.Sta di fatto che non hai ancora giustificato la ragione per cui il modello da me riportato non è plausibile e non hai spiegato il crollo se non per qualche oscura (e tecnicamente poco plausibile) macchinazione: quando, dove e come sarebbero state messe le cariche, e soprattutto, da chi?
Inoltre, permettimi, puoi dubitare delle mie competenze, ma francamente dubitare delle competenze del progettista delle Torri mi sembra un po' azzardato!
ciao
A questo punto però sorge anche a me un dubbio:
secondo la tua (molto convincente) versione, gli aerei erano pilotati da militari-kamikaze, da sistemi elettrinici o da che altro?
secondo la tua (molto convincente) versione, gli aerei erano pilotati da militari-kamikaze, da sistemi elettrinici o da che altro?
cari amici
sono assai lieto di constatare che alla ‘squadra’ incaricata di valutare quanto è credibile la ‘versione ufficiale’ dell’11 settembre stilata nel Commission report si è unito uno specialista di tecnologia dei materiali al quale auguro un cordiale ‘buon lavoro’. Quanto a chi scrive egli è in grado di dare solo contributi nel campo dell’elettronica e questo si limiterà [in tutta modestia…] a fare. Torniamo quindi ad esaminare l’immagine del Flight 175 un istante prima dell’impatto sulla ‘Torre sud’…
La domanda ‘ovvia’ a questo punto è: che cosa sono gli ‘oggetti di forma cilindrica’ visibili sulla fusoliera?… Una domanda altrettanto ‘ovvia’ e collegata alla prima è: qualunque cosa essi siano, era proprio necessario ricorrere ad essi, accettando il ‘rischio’ che essi comportavano per la ‘copertura’ dell’operazione?…
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no a d arrivare al ‘nocciolo della questione’. In precedenza abbiamo ipotizzato che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’, la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti. Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e cià significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio. Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza mondiale ad impedire la tragedia. Al di là delle ‘spiegazioni’ fornite dal Commission report, la cui ‘affidabilità’ è argomento stesso di questa discussione, è lecito chiedersi che cosa al NORAD in quella circostanza ‘non ha funzionato’. Una traccia assai indicativa per far luce sul ‘che cosa non ha funzionato’ è contenuta nelle righe seguenti, tratte dal numero di Aviation Week and Space Technology del giugno 2002...
http://billstclair.com/911timeline/2...ogy060302.html
…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi. In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS. Lei ed altri erano in costante contatto telefonico col la FAA, con le compagnie aeree e con altri, alla disperata ricerca di qualche ‘buona idea’… Il comandante del NEADS, colonnello Robert K. Marr, così descrive la ’scena finale’: ‘… lo stato maggiore del NEADS aveva appena ricevuto l’ultima posizione e velocità stimata del Flight 11 . Poco dopo le 8.46 a.m. un aviere ansimante sbuca fuori dalla sala di manutenzione computer urlando: la CNN ha comunicato che un aereo di linea è precipitato sul Wolrd Trade Center!… Dal momento che non risultano esserci altri aerei dispersi ci rechiamo tutti davanti alla Tv per seguire la notizia. Alle ore 9.02 a.m., davanti ai nostri occhi, un altro aereo compare d’improvviso diretto contro la seconda torre. La drammatica realtà diviene subito evidente. Non si tratta più di un ‘incidente’… New York è sotto attacco…
Ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [sulla cosa avremo modo di tornare più avanti parlando del transponder…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York, apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale. In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo. In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul suolo americano è assai facile. Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino. Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare. Per saperne qualche cosa di più su quello che si tenta di nascondere, proviamo ad andare indietro nel tempo di oltre sessant’anni: notte del 25 luglio 1943. Sono sicuro che la maggior parte di voi associa automaticamente la notte del 25 luglio del 1943 alla seduta del Gran Consiglio del Fascismo che ha decretato la fine del Fascismo stesso. In Germania tuttavia quella data è ricordata per un fatto assai più raccapricciante e tragico: il bombardamento di Amburgo, costato la vita ad oltre 30.000 tedeschi, per lo più vecchi, donne e bambini. In quella occasione il Bomber Command della RAF ha impiegato per la prima volta nella storia della guerra una tecnica di inganno-disturbo per la neutralizzazione dei radar nemici e ad essa ha dato il nome di ‘Window’ [finestra…]. Il concetto-base della tecnica è relativamente semplice. Le formazioni di aerei da bombardamento sono precedute da una squadriglia di aerei che al posto delle bombe trasportano alcune tonnellate di striscioline di carta metallizzata, le quali, sganciate da alta quota, vengono diffuse dal vento per un largo raggio. La lunghezza di ciascuna strisciolina è circa uguale a metà della lunghezza d’onda alla quale lavora il radar nemico, allo scopo di avere la massima riflettività alla radiazione elettromagnetica. L’effetto risultante è una enorme numero di echi che arrivano al ricevitore del radar, il quale non è in grado di distinguere quali di essi sono prodotti dagli aerei e quali no. Quando un radar è sottoposto a questo genere di inganno, lo schermo appare saturato da migliaia di punti luminosi i quali formano una sorta di ‘nebbia’ che nasconde completamente gli aerei attaccanti. Il successo conseguito quella notte dalla RAF era semplicemente spettacolare. La difesa aerea tedesca era stata privata del suo strumento più potente, con conseguenze disastrose. In tali condizioni la contraerea non aveva di meglio che sparare a caso in cielo e i piloti dei caccia tedeschi potevano contare solo sui loro occhi, esattamente come prima dell’avvento del radar. Quella notte le perdite subite dal Bomber Command alla fine saranno assai modeste [12 bombardieri in tutto…], a fronte dell’80 per cento della città di Amburgo ridotta in cenere…
Tecnici radar del Northeast Air Defence Sector [NEADS] al lavoro nelle loro postazioni…
Questo episodio, che risale ad oltre sessant’anni or sono, è ancora oggi assai ‘didattico’ per gli studiosi di una branca dell’arte militare relativamente recente, la ‘guerra elettronica’. La notte del 25 luglio del 1943 è stata usata per la prima volta una tecnica di inganno idonea a neutralizzare un radar nemico. L’uso delle ‘striscioline metallizzate’ [ora chiamate chaff…] costituisce una contromisura elettronica passiva usata ancora oggi, sia pure per scopi più che altro difensivi. Una delle possibili difese di un aereo o di una unità navale quando si accorge di essere divenuta bersaglio di un missile a guida radar consiste infatti nello sparare in aria una grande quantità di chaff per cercare di ottenere un ‘effetto nebbia’ idoneo a disorientare il sistema di guida del missile. Pur nella sua semplicità e pur essendo decisamente ‘non intelligente’, questa tecnica può esser quindi ancora oggi una forma di inganno elletronico efficace purchè siano soddisfatte alcune condizioni. La più importante di queste è che la lunghezza di ciascuna strisciolina sia il più possibile uguale a metà della lunghezza d’onda del radar ‘vittima’. In altre parole un tipo di chaff predisposto per uno specifico radar risulta di norma del tutto inefficace contro un radar che opera a frequenza diversa. Questa ovvia considerazione ci permette subito di stabilire una caratteristica fondamentale delle tecniche di inganno elettronico: esse si adattano alle caratteristiche del radar contro cui sono impiegate e la loro messa a punto richiede dettagliata conoscenza di quelle caratteristiche. A partire dai primi anni del dopoguerra, accanto alle ‘tradizionali’ tecniche ‘passive’, sono state sviluppate anche assai più sofisticate tecniche di inganno-radar ‘attive’, chiamate in gergo electronic countermeasures [ECM] o [impropriamente…] electronic warfare. Per avere una sia pur grossolana idea dei principi su cui si basano tali tecniche di inganno, immaginiamo un cow boy con una chitarra all’ingresso di un canion. Supponiamo che il nostro cow boy lasci partire dalla chitarra una breve nota, diciamo alla frequenza di 400 Hz. La nota della chitarra verrà riflessa dalla parete del canion e dopo un certo tempo il cow boy sente la nota di ritorno, anch’essa a 400 Hz. Supponiamo ora che dall’altra parte del canion vi sia un ‘omino dispettoso’ che dispone anch’egli di una chitarra, e anche di tipo alquanto ‘particolare’. Questa ‘chitarra’ supponiamo sia in grado di ‘prevedere’ il momento in cui la nota a 400 Hz arriverà come pure la fase che avrà, in modo nell’attimo preciso in cui arriva emette una nota a 400 Hz in controfase [in modo da annullare l’eco…] e con un certo ritardo emettere una nota a frequenza leggermente diversa, diciamo a 395 Hz. Il nostro cow boy, del tutto ignaro, sentirà tornare indietro una nota a frequenza inferiore e in ritardo rispetto a a quella da lui inviata e penserà sia stata riflessa da un oggetto distante e in allontanamento. Se poi vuole essere davvero cattivo il nostro ‘omino dispettoso’ genererà tutta una serie di note in tempi diversi e con frequenze diverse in modo che il nostro cow boy finirà col perdere completamente la bussola. Se ora sostituiamo alla ‘chitarra’ un opportuno dispositivo trasmettitore a radiofrequenza otteniamo un moderno dispositivo ECM idoneo ad ‘ingannare’ il radar nemico e a consentire ad un aereo [o anche ad un mezzo navale o terrestre…] di compiere indisturbato la propria missione senza essere ‘visto’ dal nemico. E’ necessario dire che rispetto alle chaff le cose sono un tantino più complesse [o, se si preferisce’, si tratta di soluzioni ‘intelligenti’…]. Anche in questo caso però, e a maggior ragione, la tecnica di inganno deve ‘sposarsi’ al radar che su vuole ingannare e la sua realizzazione presuppone dettagliata conoscenza delle ‘caratteristiche tecniche’ di quello. Le ‘caratteristiche tecniche’ di un radar moderno sono essenzialmente la frequenza [o le frequenze…] cui lavora, il formato e la cadenza di ripetizione degli impulsi trasmessi e infine [più importante di tutte perché rigorosamente top secret…] l’algoritmo di elaborazione di segnale impiegato. Le tecniche per arrivare alla conoscenza di questi dati essenziali sono note con la sigla electronic intelligence [ELINT] , anche se il ‘vecchio sistema’ della human intelligence [ossia le tradizionali ‘spie’…] funziona e funzionerà sempre. Le operazioni ELINT sono di norma [attenzione perché sul termine ora evidenziato dovremo presto tornare…] affidate ad aerei o unità navali appositamente attrezzati allo scopo. Uno di questi era [ed è tuttora…] il ‘mitico’ U2, concepito appositamente per svolgere missioni ELINT in ‘alta quota’ … o per lo meno ad una quota ritenuta non raggiungibile dai mezzi i offesa nemici. Quanto poi il concetto di ‘sicurezza’ sia sempre relativo si è visto nel caso dell’U2 pilotato da Francis Gary Powers, abbattuto nel 1960 da un missile terra-aria mentre eseguiva una missione ELINT sul territorio dell’Unione Sovietica. Non meno ‘famoso’ poi è il caso della ‘nave-spia’ americana USS Liberty, attaccata da aerei di Israele mentre si trovava in acque internazionali con la bandiera a stelle e strisce ben in vista nel corso della ‘Guerra dei sei giorni’ del 1967. Il bilancio di quell’attacco da parte americana è stato davvero pesante: 34 morti e 170 feriti…
A destra si vede lo ‘spaccato’ dell’ALQ-99, apparato ECM per la ‘neutralizzazione’ di radar avversari che costituisce l’equipaggiamento standard dell’aereo EA-6B Prowler, che si vede a sinistra in volo con un pod ALQ-99 sotto ogni ala. Sia l’EA-6B Prowler sia l’ALQ-99 sono prodotti dalla Grumman Aircraft Corporation…
Arrivati a questo punto è indispensabile [e spero al lettore non dispiaccia…] fare un diversivo di tipo ‘tecnico’, noioso finchè si vuole ma essenziale per la comprensione del discorso. Nel periodo intercorso tra la seconda guerra mondiale e il XXI° secolo è ovvio che la tecnica di guerra elettronica è progredita di parecchio. Abbiamo visto come nel corso del bombardamento di Amburgo il compito di spargere le windows è stato affidato in pratica agli stessi aerei da bombardamento. Nel dopoguerra, insieme con lo sviluppo di dispositivi ECM ‘attivi’ sempre più perfezionati che costituiscono ancora oggi parte del carico bellico di un aereo da combattimento, sono stati concepiti e realizzati velivoli appositamente adibiti alla guerra elettronica. Uno di questi è l’americano Grumman Aircraft EA-6B Prowler, tristemente famoso da noi per essere stato il responsabile dell’incidente del Cermis. Il dispositivo ECM ‘standard’ del Prowler è l’ALQ-99, del quale è possibile vedere alcuni particolari sempre nella foto in alto. L’esame della foto ci permette di conoscere alcuni interessanti dati riguardo a questi dispositivi. La prima cosa evidente che si nota è che essi sono collocati esternamente all’aereo e sono alloggiati in contenitori di forma ‘allungata’, grosso modo ‘cilindrica’ [in gergo aeronautico sono detti pod…]. Le ragioni che impongono in pratica questa soluzione sono molteplici. Innanzi tutto un requisito essenziale del contenitore dell’apparato ECM è che sia, almeno in parte, ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica, cosa che non è per la fusoliera dell’aereo, fatta di alluminio [la ‘copertura’ composta di materiale ‘trasparente’ alle onde radio è chiamata in gergo radome…]. Vi è poi una questione di ‘flessibilità’, per cui per ogni specifica missione l’aereo deve essere equipaggiato in modo adeguato sia di carico bellico [non solo ECM ma, ovviamente, anche bombe e missili…] sia di carburante supplementare [contenuto in serbatoi posti anch’essi al di sotto delle ali…]. E’ intuitivo che, nel caso di una missione a largo raggio in cui i radar da ‘accecare’ non sono numerosi, il Prowler sarà equipaggiato con un numero minimo di dispositivi ALQ-99 e con il massimo di serbatoi supplementari. Infine vi è una questione ‘logistica’. Come già spiegato in precedenza [dato importantissimo ed assolutamente essenziale…], ad ogni missione il Prowler dovrà essere dotato di dispositivi ECM specificamente programmati in funzione delle caratteristiche [frequenza, tipo di modulazione degli impulsi, cadenza degli impulsi, etc…] del radar che si dovrà ‘neutralizzare’. In altre parole, a differenza delle armi ‘convenzionali’, ogni dispositivo ECM deve essere ‘programmato’ prima della missione. A questa funzione di norma sono preposti tecnici specializzati che operano in gruppi di lavoro top secret separati dal resto del personale della base. Una volta ‘programmati’ i dispositivi ECM vengono montati sotto la fusoliera degli aerei insieme al ‘carico bellico tradizionale’ e ai serbatoi supplementari di carburante…
A sinistra si vede un pod ALQ-167 [quella specie di ‘siluro blu con le due cornine’…] montato sotto l’ala di un velivolo A-6 in fase di armamento al tempo della Guerra del Golfo. A destra un aereo KC-135, versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707. Anch’esso può essere equipaggiato con il pod ALQ-167…
Naturalmente l’ALQ-99 non il solo tipo di dispositivo ECM esistente, né l’EA-6B Prowler il solo aereo in grado di trasportarli. Un altro pod ECM da tempo in uso presso la US Air Force è l’ALQ-167, che si vede nella foto in alto. Si tratta di un dispositivo ECM ‘a largo spettro’ nel significato più autentico della parola, dal momento che ‘copre’ tutte le gamme di frequenza da 425 MHz a 18 GHz e precisamente: B-Band [425-445 MHz], C-Band [902-928 MHz], D-Band [1-2 GHz], E-Band e F-Band [2-4 GHz], G-Band e I-Band [4-11 GHz] e infine J-Band [12-18 GHz]. Come si vede dalla foto in alto, l’aspetto esteriore del pod ALQ-167 è simile a quello di un ‘missile’, anche se la sua funzione è ovviamente del tutto differente [ma non per questo meno letale… anzi…]. Data la relativa ‘somiglianza’ tra le forme dei dispositivi ECM e le forme di bombe e missili non desta sorpresa il fatto che persone poco esperte possano scambiarli tra loro. Altrettanto ampia è poi la gamma di velivoli che possono utilizzare l’ALQ-167. Oltre al già citato EA-6B essi sono: A-6E, EA-6A, EP-3J, F-14A/B, F/A-18A-D, EC-24° e infine NKC-135. E’ evidente che al lettore poco esperto questa serie di sigle dirà assai poco e non è certo questa la sede per approfondire argomenti tipicamente ‘aeronautici’. Quello che però è interessante per noi è l’ultimo tipo di aereo che compare nella lista: l’NKC-135. Che cos’è?… Andiamo a vedere quello che è scritto in un sito specializzato…
Mentre il KC-135° e solitamente adibito al rifornimento in volo, l’Airborne Laser Lab e una versione modificata usata per scopi sperimentali. Simile nelle linee esterne al Boeing 707, l’NKC-135 è stato progettato con specifiche militari per operare con carichi elevati. Dal 1970 è impiegato per il trasporto di materiali o di personale e per altri ruoli, tra i quali ricognizione, electronic intelligence e sperimentazione di nuove soluzioni…
Pare di capire pertanto che si tratta della versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707 realizzata per non meglio definiti ‘scopi sperimentali’. E’ chiaro che dietro la dicitura ‘scopi sperimentali’ può nascondersi benissimo ‘attività speciali top secret’ e la cosa è confermata poi indirettamente due righe più in là quando si parla specificamente di electronic intelligence. In sostanza si tratta di un aereo civile reso adatto, con opportune modifiche, a compiere determinate missioni di tipo militare, tra le quali electronic warfare, come dimostra chiaramente il fatto che esso è in grado di trasportare il pod ALQ-167. Certo a questo punto viene da chiedersi il perché un aereo civile sia stato attrezzato per compiere missioni di questo tipo. La risposta a questo dubbio può venire da un episodio accaduto più di vent’anni fa e che ha avuto come protagonista Israele. Il 7 giugno 1981 una formazione mista di F-15 ed F-16 [allora talmente recenti da non fare ancora parte della stessa aeronautica americana…] con la stella di Davide distruggeva il reattore nucleare di Osirak, nei pressi di Baghdad. Ancora oggi i dettagli di quella spettacolare operazione, condotta contro un obiettivo fortemente difeso, sono in gran parte sconosciuti anche ai cosiddetti ‘esperti’. La migliore ricostruzione dell’episodio, sia pure assai frammentaria, è quella fornita da Rodger W. Claire in Raid on the Sun. Secondo lo studioso americano in quella occasione la difesa aerea irakena sarebbe stata colta di sorpresa grazie a un espediente singolare che, più o meno, può essere spiegato in questo modo. Partita dalla base aerea di Etzion, la forza aerea d’attacco avrebbe raggiunto l’obiettivo non seguendo la via più breve, ma attraverso un tragitto di oltre 1.100 km passando sul cielo della Giordania e dell’Arabia Saudita. Nella parte finale del tragitto poi gli aerei israeliani avrebbero volato a velocità subsonica talmente vicini uno all’altro da apparire sui radar irakeni come un solo aereo di grandi dimensioni in modo da essere scambiato per un aereo di linea, così che essi avrebbero potuto avvicinarsi impunemente fino ad arrivare sull’obiettivo di sorpresa. Più d’uno però non è d’accordo con questa interpretazione e suggerisce che il misterioso ‘aereo di linea’ fosse in realtà un aereo civile equipaggiato con ECM con le quali i radar della difesa aerea irakena sono stati tratti in inganno. Come in tante altre ‘operazioni’ condotte da Israele è assai probabile che la ‘verità’ rimarrà sempre accuratamente taciuta. Sia come sia l’ipotesi che in questa circostanza il ruolo decisivo sia stato giocato da un apparentemente innocuo ‘volo di linea’ equipaggiato con dispositivi di inganno elettronico non sembra essere del tutto ‘peregrina’ ed anzi non è affatto improbabile che proprio questo episodio abbia spinto gli americani a realizzare aerei come l’NKC-135…
Tecnici specializzati al lavoro su dispositivi ECM avionici. Si notino sia le dimensioni, sia la tipica forma esterna di ‘cilindro allungato’ di tali dispositivi…
A questo punto il lettore giustamente si chiederà il motivo di questa mia lunga dissertazione sulla guerra elettronica. Il motivo è strettamente legato alle vicende dell’11 settembre ed è mia convinzione che quel giorno, proprio come vent’anni prima sui cieli irakeni, certe ‘diavolerie elettroniche’ abbiano giocato una parte decisiva. Ricapitolando in breve quanto scritto all’inizio, non è esagerato affermare che la mattina dell’11 settembre 2001 la difesa aerea degli Stati Uniti si è trovata in una situazione assai simile alla situazione in cui si è trovata la difesa aerea tedesca la notte del 25 luglio 1943, ricordata poi come la ‘notte di Amburgo’. In entrambe le circostanze i radar della difesa aerea sono stati ‘accecati’ con la conseguenza che il centro di controllo non è stato in grado di guidare i caccia in modo da intercettare in tempo gli aggressori. Dal momento che tutto questo non può essere attribuito al caso o al ‘sovraffollamento dei cieli’, è da ritenersi pressoché certo che la ‘Organizzazione Y’ nella circostanza si sia valsa di contromisure elettroniche per eludere la difesa aerea. Appurato ciò, rimane da chiedersi in che modo. A tale scopo proviamo ad esaminare alcune delle foto che ritraggono il [presunto] Flight 175 pochi attimi prima dello schianto contro la ‘Torre sud’ del WTC…
Riguardo ai misteriosi ‘oggetti cilindrici’ che si vedono sotto la fusoliera del Boeing 767, diciamo pure che, dopo quello che abbiamo appreso in questa ‘lezione’ , essi ci sono un poco meno misteriosi. Perché il lettore si renda conto di dove sia potuta arrivare ‘Organizzazione Y’ non sarà fuori luogo ricordare che le contromisure elettroniche usate nella circostanza sono state ‘confezionate su misura’ per ingannare i radar della difesa aerea americana e pertanto chi le ha ‘programmate’ doveva avere una conoscenza capillare dei segreti meglio custoditi di tali apparati radar. Certo chi ancora sostiene con convinzione che la ‘Organizzazione Y’ sia composta da mushaidin delle montagne dell’Afghanistan è perfettamente libero di continuare a crederci… solo che pretendere che possa anche ‘convincere’ è pretendere decisamente troppo…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
sono assai lieto di constatare che alla ‘squadra’ incaricata di valutare quanto è credibile la ‘versione ufficiale’ dell’11 settembre stilata nel Commission report si è unito uno specialista di tecnologia dei materiali al quale auguro un cordiale ‘buon lavoro’. Quanto a chi scrive egli è in grado di dare solo contributi nel campo dell’elettronica e questo si limiterà [in tutta modestia…] a fare. Torniamo quindi ad esaminare l’immagine del Flight 175 un istante prima dell’impatto sulla ‘Torre sud’…
La domanda ‘ovvia’ a questo punto è: che cosa sono gli ‘oggetti di forma cilindrica’ visibili sulla fusoliera?… Una domanda altrettanto ‘ovvia’ e collegata alla prima è: qualunque cosa essi siano, era proprio necessario ricorrere ad essi, accettando il ‘rischio’ che essi comportavano per la ‘copertura’ dell’operazione?…
Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no a d arrivare al ‘nocciolo della questione’. In precedenza abbiamo ipotizzato che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’, la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti. Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e cià significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio. Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza mondiale ad impedire la tragedia. Al di là delle ‘spiegazioni’ fornite dal Commission report, la cui ‘affidabilità’ è argomento stesso di questa discussione, è lecito chiedersi che cosa al NORAD in quella circostanza ‘non ha funzionato’. Una traccia assai indicativa per far luce sul ‘che cosa non ha funzionato’ è contenuta nelle righe seguenti, tratte dal numero di Aviation Week and Space Technology del giugno 2002...
http://billstclair.com/911timeline/2...ogy060302.html
…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi. In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS. Lei ed altri erano in costante contatto telefonico col la FAA, con le compagnie aeree e con altri, alla disperata ricerca di qualche ‘buona idea’… Il comandante del NEADS, colonnello Robert K. Marr, così descrive la ’scena finale’: ‘… lo stato maggiore del NEADS aveva appena ricevuto l’ultima posizione e velocità stimata del Flight 11 . Poco dopo le 8.46 a.m. un aviere ansimante sbuca fuori dalla sala di manutenzione computer urlando: la CNN ha comunicato che un aereo di linea è precipitato sul Wolrd Trade Center!… Dal momento che non risultano esserci altri aerei dispersi ci rechiamo tutti davanti alla Tv per seguire la notizia. Alle ore 9.02 a.m., davanti ai nostri occhi, un altro aereo compare d’improvviso diretto contro la seconda torre. La drammatica realtà diviene subito evidente. Non si tratta più di un ‘incidente’… New York è sotto attacco…
Ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [sulla cosa avremo modo di tornare più avanti parlando del transponder…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York, apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale. In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo. In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul suolo americano è assai facile. Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino. Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare. Per saperne qualche cosa di più su quello che si tenta di nascondere, proviamo ad andare indietro nel tempo di oltre sessant’anni: notte del 25 luglio 1943. Sono sicuro che la maggior parte di voi associa automaticamente la notte del 25 luglio del 1943 alla seduta del Gran Consiglio del Fascismo che ha decretato la fine del Fascismo stesso. In Germania tuttavia quella data è ricordata per un fatto assai più raccapricciante e tragico: il bombardamento di Amburgo, costato la vita ad oltre 30.000 tedeschi, per lo più vecchi, donne e bambini. In quella occasione il Bomber Command della RAF ha impiegato per la prima volta nella storia della guerra una tecnica di inganno-disturbo per la neutralizzazione dei radar nemici e ad essa ha dato il nome di ‘Window’ [finestra…]. Il concetto-base della tecnica è relativamente semplice. Le formazioni di aerei da bombardamento sono precedute da una squadriglia di aerei che al posto delle bombe trasportano alcune tonnellate di striscioline di carta metallizzata, le quali, sganciate da alta quota, vengono diffuse dal vento per un largo raggio. La lunghezza di ciascuna strisciolina è circa uguale a metà della lunghezza d’onda alla quale lavora il radar nemico, allo scopo di avere la massima riflettività alla radiazione elettromagnetica. L’effetto risultante è una enorme numero di echi che arrivano al ricevitore del radar, il quale non è in grado di distinguere quali di essi sono prodotti dagli aerei e quali no. Quando un radar è sottoposto a questo genere di inganno, lo schermo appare saturato da migliaia di punti luminosi i quali formano una sorta di ‘nebbia’ che nasconde completamente gli aerei attaccanti. Il successo conseguito quella notte dalla RAF era semplicemente spettacolare. La difesa aerea tedesca era stata privata del suo strumento più potente, con conseguenze disastrose. In tali condizioni la contraerea non aveva di meglio che sparare a caso in cielo e i piloti dei caccia tedeschi potevano contare solo sui loro occhi, esattamente come prima dell’avvento del radar. Quella notte le perdite subite dal Bomber Command alla fine saranno assai modeste [12 bombardieri in tutto…], a fronte dell’80 per cento della città di Amburgo ridotta in cenere…
Tecnici radar del Northeast Air Defence Sector [NEADS] al lavoro nelle loro postazioni…
Questo episodio, che risale ad oltre sessant’anni or sono, è ancora oggi assai ‘didattico’ per gli studiosi di una branca dell’arte militare relativamente recente, la ‘guerra elettronica’. La notte del 25 luglio del 1943 è stata usata per la prima volta una tecnica di inganno idonea a neutralizzare un radar nemico. L’uso delle ‘striscioline metallizzate’ [ora chiamate chaff…] costituisce una contromisura elettronica passiva usata ancora oggi, sia pure per scopi più che altro difensivi. Una delle possibili difese di un aereo o di una unità navale quando si accorge di essere divenuta bersaglio di un missile a guida radar consiste infatti nello sparare in aria una grande quantità di chaff per cercare di ottenere un ‘effetto nebbia’ idoneo a disorientare il sistema di guida del missile. Pur nella sua semplicità e pur essendo decisamente ‘non intelligente’, questa tecnica può esser quindi ancora oggi una forma di inganno elletronico efficace purchè siano soddisfatte alcune condizioni. La più importante di queste è che la lunghezza di ciascuna strisciolina sia il più possibile uguale a metà della lunghezza d’onda del radar ‘vittima’. In altre parole un tipo di chaff predisposto per uno specifico radar risulta di norma del tutto inefficace contro un radar che opera a frequenza diversa. Questa ovvia considerazione ci permette subito di stabilire una caratteristica fondamentale delle tecniche di inganno elettronico: esse si adattano alle caratteristiche del radar contro cui sono impiegate e la loro messa a punto richiede dettagliata conoscenza di quelle caratteristiche. A partire dai primi anni del dopoguerra, accanto alle ‘tradizionali’ tecniche ‘passive’, sono state sviluppate anche assai più sofisticate tecniche di inganno-radar ‘attive’, chiamate in gergo electronic countermeasures [ECM] o [impropriamente…] electronic warfare. Per avere una sia pur grossolana idea dei principi su cui si basano tali tecniche di inganno, immaginiamo un cow boy con una chitarra all’ingresso di un canion. Supponiamo che il nostro cow boy lasci partire dalla chitarra una breve nota, diciamo alla frequenza di 400 Hz. La nota della chitarra verrà riflessa dalla parete del canion e dopo un certo tempo il cow boy sente la nota di ritorno, anch’essa a 400 Hz. Supponiamo ora che dall’altra parte del canion vi sia un ‘omino dispettoso’ che dispone anch’egli di una chitarra, e anche di tipo alquanto ‘particolare’. Questa ‘chitarra’ supponiamo sia in grado di ‘prevedere’ il momento in cui la nota a 400 Hz arriverà come pure la fase che avrà, in modo nell’attimo preciso in cui arriva emette una nota a 400 Hz in controfase [in modo da annullare l’eco…] e con un certo ritardo emettere una nota a frequenza leggermente diversa, diciamo a 395 Hz. Il nostro cow boy, del tutto ignaro, sentirà tornare indietro una nota a frequenza inferiore e in ritardo rispetto a a quella da lui inviata e penserà sia stata riflessa da un oggetto distante e in allontanamento. Se poi vuole essere davvero cattivo il nostro ‘omino dispettoso’ genererà tutta una serie di note in tempi diversi e con frequenze diverse in modo che il nostro cow boy finirà col perdere completamente la bussola. Se ora sostituiamo alla ‘chitarra’ un opportuno dispositivo trasmettitore a radiofrequenza otteniamo un moderno dispositivo ECM idoneo ad ‘ingannare’ il radar nemico e a consentire ad un aereo [o anche ad un mezzo navale o terrestre…] di compiere indisturbato la propria missione senza essere ‘visto’ dal nemico. E’ necessario dire che rispetto alle chaff le cose sono un tantino più complesse [o, se si preferisce’, si tratta di soluzioni ‘intelligenti’…]. Anche in questo caso però, e a maggior ragione, la tecnica di inganno deve ‘sposarsi’ al radar che su vuole ingannare e la sua realizzazione presuppone dettagliata conoscenza delle ‘caratteristiche tecniche’ di quello. Le ‘caratteristiche tecniche’ di un radar moderno sono essenzialmente la frequenza [o le frequenze…] cui lavora, il formato e la cadenza di ripetizione degli impulsi trasmessi e infine [più importante di tutte perché rigorosamente top secret…] l’algoritmo di elaborazione di segnale impiegato. Le tecniche per arrivare alla conoscenza di questi dati essenziali sono note con la sigla electronic intelligence [ELINT] , anche se il ‘vecchio sistema’ della human intelligence [ossia le tradizionali ‘spie’…] funziona e funzionerà sempre. Le operazioni ELINT sono di norma [attenzione perché sul termine ora evidenziato dovremo presto tornare…] affidate ad aerei o unità navali appositamente attrezzati allo scopo. Uno di questi era [ed è tuttora…] il ‘mitico’ U2, concepito appositamente per svolgere missioni ELINT in ‘alta quota’ … o per lo meno ad una quota ritenuta non raggiungibile dai mezzi i offesa nemici. Quanto poi il concetto di ‘sicurezza’ sia sempre relativo si è visto nel caso dell’U2 pilotato da Francis Gary Powers, abbattuto nel 1960 da un missile terra-aria mentre eseguiva una missione ELINT sul territorio dell’Unione Sovietica. Non meno ‘famoso’ poi è il caso della ‘nave-spia’ americana USS Liberty, attaccata da aerei di Israele mentre si trovava in acque internazionali con la bandiera a stelle e strisce ben in vista nel corso della ‘Guerra dei sei giorni’ del 1967. Il bilancio di quell’attacco da parte americana è stato davvero pesante: 34 morti e 170 feriti…
A destra si vede lo ‘spaccato’ dell’ALQ-99, apparato ECM per la ‘neutralizzazione’ di radar avversari che costituisce l’equipaggiamento standard dell’aereo EA-6B Prowler, che si vede a sinistra in volo con un pod ALQ-99 sotto ogni ala. Sia l’EA-6B Prowler sia l’ALQ-99 sono prodotti dalla Grumman Aircraft Corporation…
Arrivati a questo punto è indispensabile [e spero al lettore non dispiaccia…] fare un diversivo di tipo ‘tecnico’, noioso finchè si vuole ma essenziale per la comprensione del discorso. Nel periodo intercorso tra la seconda guerra mondiale e il XXI° secolo è ovvio che la tecnica di guerra elettronica è progredita di parecchio. Abbiamo visto come nel corso del bombardamento di Amburgo il compito di spargere le windows è stato affidato in pratica agli stessi aerei da bombardamento. Nel dopoguerra, insieme con lo sviluppo di dispositivi ECM ‘attivi’ sempre più perfezionati che costituiscono ancora oggi parte del carico bellico di un aereo da combattimento, sono stati concepiti e realizzati velivoli appositamente adibiti alla guerra elettronica. Uno di questi è l’americano Grumman Aircraft EA-6B Prowler, tristemente famoso da noi per essere stato il responsabile dell’incidente del Cermis. Il dispositivo ECM ‘standard’ del Prowler è l’ALQ-99, del quale è possibile vedere alcuni particolari sempre nella foto in alto. L’esame della foto ci permette di conoscere alcuni interessanti dati riguardo a questi dispositivi. La prima cosa evidente che si nota è che essi sono collocati esternamente all’aereo e sono alloggiati in contenitori di forma ‘allungata’, grosso modo ‘cilindrica’ [in gergo aeronautico sono detti pod…]. Le ragioni che impongono in pratica questa soluzione sono molteplici. Innanzi tutto un requisito essenziale del contenitore dell’apparato ECM è che sia, almeno in parte, ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica, cosa che non è per la fusoliera dell’aereo, fatta di alluminio [la ‘copertura’ composta di materiale ‘trasparente’ alle onde radio è chiamata in gergo radome…]. Vi è poi una questione di ‘flessibilità’, per cui per ogni specifica missione l’aereo deve essere equipaggiato in modo adeguato sia di carico bellico [non solo ECM ma, ovviamente, anche bombe e missili…] sia di carburante supplementare [contenuto in serbatoi posti anch’essi al di sotto delle ali…]. E’ intuitivo che, nel caso di una missione a largo raggio in cui i radar da ‘accecare’ non sono numerosi, il Prowler sarà equipaggiato con un numero minimo di dispositivi ALQ-99 e con il massimo di serbatoi supplementari. Infine vi è una questione ‘logistica’. Come già spiegato in precedenza [dato importantissimo ed assolutamente essenziale…], ad ogni missione il Prowler dovrà essere dotato di dispositivi ECM specificamente programmati in funzione delle caratteristiche [frequenza, tipo di modulazione degli impulsi, cadenza degli impulsi, etc…] del radar che si dovrà ‘neutralizzare’. In altre parole, a differenza delle armi ‘convenzionali’, ogni dispositivo ECM deve essere ‘programmato’ prima della missione. A questa funzione di norma sono preposti tecnici specializzati che operano in gruppi di lavoro top secret separati dal resto del personale della base. Una volta ‘programmati’ i dispositivi ECM vengono montati sotto la fusoliera degli aerei insieme al ‘carico bellico tradizionale’ e ai serbatoi supplementari di carburante…
A sinistra si vede un pod ALQ-167 [quella specie di ‘siluro blu con le due cornine’…] montato sotto l’ala di un velivolo A-6 in fase di armamento al tempo della Guerra del Golfo. A destra un aereo KC-135, versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707. Anch’esso può essere equipaggiato con il pod ALQ-167…
Naturalmente l’ALQ-99 non il solo tipo di dispositivo ECM esistente, né l’EA-6B Prowler il solo aereo in grado di trasportarli. Un altro pod ECM da tempo in uso presso la US Air Force è l’ALQ-167, che si vede nella foto in alto. Si tratta di un dispositivo ECM ‘a largo spettro’ nel significato più autentico della parola, dal momento che ‘copre’ tutte le gamme di frequenza da 425 MHz a 18 GHz e precisamente: B-Band [425-445 MHz], C-Band [902-928 MHz], D-Band [1-2 GHz], E-Band e F-Band [2-4 GHz], G-Band e I-Band [4-11 GHz] e infine J-Band [12-18 GHz]. Come si vede dalla foto in alto, l’aspetto esteriore del pod ALQ-167 è simile a quello di un ‘missile’, anche se la sua funzione è ovviamente del tutto differente [ma non per questo meno letale… anzi…]. Data la relativa ‘somiglianza’ tra le forme dei dispositivi ECM e le forme di bombe e missili non desta sorpresa il fatto che persone poco esperte possano scambiarli tra loro. Altrettanto ampia è poi la gamma di velivoli che possono utilizzare l’ALQ-167. Oltre al già citato EA-6B essi sono: A-6E, EA-6A, EP-3J, F-14A/B, F/A-18A-D, EC-24° e infine NKC-135. E’ evidente che al lettore poco esperto questa serie di sigle dirà assai poco e non è certo questa la sede per approfondire argomenti tipicamente ‘aeronautici’. Quello che però è interessante per noi è l’ultimo tipo di aereo che compare nella lista: l’NKC-135. Che cos’è?… Andiamo a vedere quello che è scritto in un sito specializzato…
Mentre il KC-135° e solitamente adibito al rifornimento in volo, l’Airborne Laser Lab e una versione modificata usata per scopi sperimentali. Simile nelle linee esterne al Boeing 707, l’NKC-135 è stato progettato con specifiche militari per operare con carichi elevati. Dal 1970 è impiegato per il trasporto di materiali o di personale e per altri ruoli, tra i quali ricognizione, electronic intelligence e sperimentazione di nuove soluzioni…
Pare di capire pertanto che si tratta della versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707 realizzata per non meglio definiti ‘scopi sperimentali’. E’ chiaro che dietro la dicitura ‘scopi sperimentali’ può nascondersi benissimo ‘attività speciali top secret’ e la cosa è confermata poi indirettamente due righe più in là quando si parla specificamente di electronic intelligence. In sostanza si tratta di un aereo civile reso adatto, con opportune modifiche, a compiere determinate missioni di tipo militare, tra le quali electronic warfare, come dimostra chiaramente il fatto che esso è in grado di trasportare il pod ALQ-167. Certo a questo punto viene da chiedersi il perché un aereo civile sia stato attrezzato per compiere missioni di questo tipo. La risposta a questo dubbio può venire da un episodio accaduto più di vent’anni fa e che ha avuto come protagonista Israele. Il 7 giugno 1981 una formazione mista di F-15 ed F-16 [allora talmente recenti da non fare ancora parte della stessa aeronautica americana…] con la stella di Davide distruggeva il reattore nucleare di Osirak, nei pressi di Baghdad. Ancora oggi i dettagli di quella spettacolare operazione, condotta contro un obiettivo fortemente difeso, sono in gran parte sconosciuti anche ai cosiddetti ‘esperti’. La migliore ricostruzione dell’episodio, sia pure assai frammentaria, è quella fornita da Rodger W. Claire in Raid on the Sun. Secondo lo studioso americano in quella occasione la difesa aerea irakena sarebbe stata colta di sorpresa grazie a un espediente singolare che, più o meno, può essere spiegato in questo modo. Partita dalla base aerea di Etzion, la forza aerea d’attacco avrebbe raggiunto l’obiettivo non seguendo la via più breve, ma attraverso un tragitto di oltre 1.100 km passando sul cielo della Giordania e dell’Arabia Saudita. Nella parte finale del tragitto poi gli aerei israeliani avrebbero volato a velocità subsonica talmente vicini uno all’altro da apparire sui radar irakeni come un solo aereo di grandi dimensioni in modo da essere scambiato per un aereo di linea, così che essi avrebbero potuto avvicinarsi impunemente fino ad arrivare sull’obiettivo di sorpresa. Più d’uno però non è d’accordo con questa interpretazione e suggerisce che il misterioso ‘aereo di linea’ fosse in realtà un aereo civile equipaggiato con ECM con le quali i radar della difesa aerea irakena sono stati tratti in inganno. Come in tante altre ‘operazioni’ condotte da Israele è assai probabile che la ‘verità’ rimarrà sempre accuratamente taciuta. Sia come sia l’ipotesi che in questa circostanza il ruolo decisivo sia stato giocato da un apparentemente innocuo ‘volo di linea’ equipaggiato con dispositivi di inganno elettronico non sembra essere del tutto ‘peregrina’ ed anzi non è affatto improbabile che proprio questo episodio abbia spinto gli americani a realizzare aerei come l’NKC-135…
Tecnici specializzati al lavoro su dispositivi ECM avionici. Si notino sia le dimensioni, sia la tipica forma esterna di ‘cilindro allungato’ di tali dispositivi…
A questo punto il lettore giustamente si chiederà il motivo di questa mia lunga dissertazione sulla guerra elettronica. Il motivo è strettamente legato alle vicende dell’11 settembre ed è mia convinzione che quel giorno, proprio come vent’anni prima sui cieli irakeni, certe ‘diavolerie elettroniche’ abbiano giocato una parte decisiva. Ricapitolando in breve quanto scritto all’inizio, non è esagerato affermare che la mattina dell’11 settembre 2001 la difesa aerea degli Stati Uniti si è trovata in una situazione assai simile alla situazione in cui si è trovata la difesa aerea tedesca la notte del 25 luglio 1943, ricordata poi come la ‘notte di Amburgo’. In entrambe le circostanze i radar della difesa aerea sono stati ‘accecati’ con la conseguenza che il centro di controllo non è stato in grado di guidare i caccia in modo da intercettare in tempo gli aggressori. Dal momento che tutto questo non può essere attribuito al caso o al ‘sovraffollamento dei cieli’, è da ritenersi pressoché certo che la ‘Organizzazione Y’ nella circostanza si sia valsa di contromisure elettroniche per eludere la difesa aerea. Appurato ciò, rimane da chiedersi in che modo. A tale scopo proviamo ad esaminare alcune delle foto che ritraggono il [presunto] Flight 175 pochi attimi prima dello schianto contro la ‘Torre sud’ del WTC…
Riguardo ai misteriosi ‘oggetti cilindrici’ che si vedono sotto la fusoliera del Boeing 767, diciamo pure che, dopo quello che abbiamo appreso in questa ‘lezione’ , essi ci sono un poco meno misteriosi. Perché il lettore si renda conto di dove sia potuta arrivare ‘Organizzazione Y’ non sarà fuori luogo ricordare che le contromisure elettroniche usate nella circostanza sono state ‘confezionate su misura’ per ingannare i radar della difesa aerea americana e pertanto chi le ha ‘programmate’ doveva avere una conoscenza capillare dei segreti meglio custoditi di tali apparati radar. Certo chi ancora sostiene con convinzione che la ‘Organizzazione Y’ sia composta da mushaidin delle montagne dell’Afghanistan è perfettamente libero di continuare a crederci… solo che pretendere che possa anche ‘convincere’ è pretendere decisamente troppo…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Mirco, per il tuo primo dubbio ti suggerisco di ripassarti un pò di teoria della stabilità. Se una struttura caricata dall'alto venisse giù sempre verticale, mi sa che gli artificieri che tirano giù palazzi con la dinamite sono una manica di deficienti.
Per la tua ultima affermazione, nota che nella storia ci sono stati innumerevoli incendi in grattacieli, ma nessuno è mai venuto giù. E' pur vero che le Twin Towers avevano una struttura un pò particolare, ma se mi vuoi convincere che era logico che venissero giù, voglio vedere qualche numero sensato.
Per la tua ultima affermazione, nota che nella storia ci sono stati innumerevoli incendi in grattacieli, ma nessuno è mai venuto giù. E' pur vero che le Twin Towers avevano una struttura un pò particolare, ma se mi vuoi convincere che era logico che venissero giù, voglio vedere qualche numero sensato.
"Marco83":
1) L'acciaio (se non trattato con tempre estreme) ha una rottura di tipo duttile. Tale caratteristica e' enfatizzata dall'alta temperatura che porta ad una riduzione di circa il 40% del modulo elastico (a2/3 della T di fusione per acciai da costruzione). Una struttura con aspect ratio decisamente alto (ricordiamo che la colonna portante era centrale e molto piu' snella della torre stessa) incastrata al suolo e caricata di punta diventa instabile, pertanto la probabilita' che venga giu' verticale e' estremamente bassa (basti pensare che per tirar giu' in modo verticale un palazzo di 20 piani, si deve lavorare svariati giorni e piazzare cariche esplosive in punti precisi con un 'altrettanto precisa sequenza di esplosione).
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??? e come dovrebbe venir giù: obliqua???? Non si tratta di probabilità: il peso proprio è verticale e muovere laterlamente una bestia del genere non è cero agevole! Se cede un settore eulerianamente la parte superiore gli si abbatte sopra muovendosi verticalmente (che poi è quello che si vede bene che è successo).
La riduzione del modulo elastico si accompagana alla riduzione, più marcata, della tensione di snervamento, il collasso è stato innescato da una instabilità elasto-plastica.
Scusa ma allora come sarebbe stato possibile piazzare tutte quelle cariche in vari giorni senza che nessuno se ne accorgesse ... e con l'intera città di New York che ignara ci girava intorno?
E poi scusa ma è evidente dal filmato che il crollo è stato innescato nella zona dell'impatto.... vuoi dire che le cariche erano disposte proprio lì!? Una bella mira da parte degli attentatori che hanno anche indovinato il piano!
"Marco83":
2) A me sembra proprio che gran parte del combustibile contenuto nei serbatoi del secondo aereo sia finito fuori dal grattacielo. Lo si evince dal confronto tra i due schianti e dalla traiettoria dello schianto.
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Evidentemente, quello che è rimasto dentro è stato sufficiente.
"Marco83":
3) L'acciaio e' un metallo, pertanto (a meno che sia qualche lega particolare a bassa conduttivita') se scaldo la struttura in un punto il calore diffonde. Per questo l'ipotesi che tutto il calore sprigionato dall'incendio sia finito in un punto preciso della colonna portante lascia a desiderare.
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Certo che diffonde ma per trasmettere il calore ci vuole tempo, intanto nella zona dell'incendio la temperatura aumenta e anche la lunghezza libera di inflessione aumenta riducendo il carico critico con l'inverso del quadrato della lunghezza....
"Marco83":
4) Quanto ad aspettarselo o meno, basta pensare che le torri gemelle sono gli unici due grattacieli al mondo nella storia ad essere crollate per un'incendio. Il terzo e' il Building 7.
Intanto nessun incendio è stato alimentato da una sorgente così intensa e localizzata e poi la dimensione degli edifici non è indifferente: la massa va col cubo delle dimensioni mentre la resistenza con il quadrato!
Come spieghi che lo stesso progettista si senta colpevole? Io penso che sia perchè egli ha considerato l'evento 'impatto con aereo' come possibile e progettato di conseguenza. Infatti l'edificio ha sopportato l'impatto, ma ha trascurato l'effetto collaterale indotto dal locale surriscaldamento.
ciao
1) L'acciaio (se non trattato con tempre estreme) ha una rottura di tipo duttile. Tale caratteristica e' enfatizzata dall'alta temperatura che porta ad una riduzione di circa il 40% del modulo elastico (a2/3 della T di fusione per acciai da costruzione). Una struttura con aspect ratio decisamente alto (ricordiamo che la colonna portante era centrale e molto piu' snella della torre stessa) incastrata al suolo e caricata di punta diventa instabile, pertanto la probabilita' che venga giu' verticale e' estremamente bassa (basti pensare che per tirar giu' in modo verticale un palazzo di 20 piani, si deve lavorare svariati giorni e piazzare cariche esplosive in punti precisi con un 'altrettanto precisa sequenza di esplosione).
2) A me sembra proprio che gran parte del combustibile contenuto nei serbatoi del secondo aereo sia finito fuori dal grattacielo. Lo si evince dal confronto tra i due schianti e dalla traiettoria dello schianto.
3) L'acciaio e' un metallo, pertanto (a meno che sia qualche lega particolare a bassa conduttivita') se scaldo la struttura in un punto il calore diffonde. Per questo l'ipotesi che tutto il calore sprigionato dall'incendio sia finito in un punto preciso della colonna portante lascia a desiderare.
4) Quanto ad aspettarselo o meno, basta pensare che le torri gemelle sono gli unici due grattacieli al mondo nella storia ad essere crollate per un'incendio. Il terzo e' il Building 7.
2) A me sembra proprio che gran parte del combustibile contenuto nei serbatoi del secondo aereo sia finito fuori dal grattacielo. Lo si evince dal confronto tra i due schianti e dalla traiettoria dello schianto.
3) L'acciaio e' un metallo, pertanto (a meno che sia qualche lega particolare a bassa conduttivita') se scaldo la struttura in un punto il calore diffonde. Per questo l'ipotesi che tutto il calore sprigionato dall'incendio sia finito in un punto preciso della colonna portante lascia a desiderare.
4) Quanto ad aspettarselo o meno, basta pensare che le torri gemelle sono gli unici due grattacieli al mondo nella storia ad essere crollate per un'incendio. Il terzo e' il Building 7.
Scusa Marco
la stima è ragionevole ma il tuo modello di collasso nemmeno per idea!
Quello che è successo è secondo me questo:
1) l’impatto e la diffusione del carburante (con la distruzione del sistema antincendio e la combustione anche dei materiali interni ) ha generato una elevata temperatura nei pochi piani interessati all’impatto
2) solo la sezione della struttura portante in corrispondenza di tale zona è stata surriscaldata significativamente
3) l’aumento di temperatura riduce la resistenza ma anche il modulo elastico dell’acciaio e questo ha prodotto la condizione di collasso euleriano della ‘zona calda’ della struttura
4) il collasso locale ha innescato il crollo completo
Anche dalle riprese infatti si vede che le prime fasi del crollo sono caratterizzate dal movimento ‘rigido’ della parte superiore verso quella inferiore, inoltre c'è voluto un po' di tempo perchè la temperatura facesse il suo effetto (come è prevedibile, essendo il fenomeno termico 'più lento' di quello meccanico) . Dopo il collasso euleriano del settore caldo, la parte superiore si è trasformata in una specie di enorme maglio che, oltre al peso proprio, ha esercitato predominanti forze d’inerzia. Le costanti di tempo sono cambiate improvvisamente perchè il fenomeno è passato sotto il dominio delle azioni meccaniche. Per effetto domino, questa 'martellata' ha rotto progressivamente ma rapidamente il resto della colonna.
Bisogna sempre ricordare che i fenomeni di rottura possono avere un innesco locale e richiedere, se sono ben pensati, molta meno energia di quella che servirebbe se la rottura fosse contemporanea sull’intero volume della struttura. Il rammarico del progettista di non aver tenuto in conto di questo scenario si spiega così. D’altra parte, credo che pochi si aspettassero il collasso completo (anche dopo l’impatto), compresi gli ideatori dell'attentato. I vigili del fuoco certo non se l’aspettavano anche se hanno molta esperienza di casi simili.
Ho visto quel servizio riportato da Report (ma giustamente non condiviso dai giornalisti della trasmissione) sul complotto, che riportava argomentazioni ‘tecniche’ che stanno attaccate con lo sputo. Altra questione è invece la gestione del dopo e la disinformazione sull’inquinamento prodotto dalla combustione…
ciao
la stima è ragionevole ma il tuo modello di collasso nemmeno per idea!
Quello che è successo è secondo me questo:
1) l’impatto e la diffusione del carburante (con la distruzione del sistema antincendio e la combustione anche dei materiali interni ) ha generato una elevata temperatura nei pochi piani interessati all’impatto
2) solo la sezione della struttura portante in corrispondenza di tale zona è stata surriscaldata significativamente
3) l’aumento di temperatura riduce la resistenza ma anche il modulo elastico dell’acciaio e questo ha prodotto la condizione di collasso euleriano della ‘zona calda’ della struttura
4) il collasso locale ha innescato il crollo completo
Anche dalle riprese infatti si vede che le prime fasi del crollo sono caratterizzate dal movimento ‘rigido’ della parte superiore verso quella inferiore, inoltre c'è voluto un po' di tempo perchè la temperatura facesse il suo effetto (come è prevedibile, essendo il fenomeno termico 'più lento' di quello meccanico) . Dopo il collasso euleriano del settore caldo, la parte superiore si è trasformata in una specie di enorme maglio che, oltre al peso proprio, ha esercitato predominanti forze d’inerzia. Le costanti di tempo sono cambiate improvvisamente perchè il fenomeno è passato sotto il dominio delle azioni meccaniche. Per effetto domino, questa 'martellata' ha rotto progressivamente ma rapidamente il resto della colonna.
Bisogna sempre ricordare che i fenomeni di rottura possono avere un innesco locale e richiedere, se sono ben pensati, molta meno energia di quella che servirebbe se la rottura fosse contemporanea sull’intero volume della struttura. Il rammarico del progettista di non aver tenuto in conto di questo scenario si spiega così. D’altra parte, credo che pochi si aspettassero il collasso completo (anche dopo l’impatto), compresi gli ideatori dell'attentato. I vigili del fuoco certo non se l’aspettavano anche se hanno molta esperienza di casi simili.
Ho visto quel servizio riportato da Report (ma giustamente non condiviso dai giornalisti della trasmissione) sul complotto, che riportava argomentazioni ‘tecniche’ che stanno attaccate con lo sputo. Altra questione è invece la gestione del dopo e la disinformazione sull’inquinamento prodotto dalla combustione…
ciao
Anzichè rifare il conto, sono andato a ripescare il post...
"Se consideriamo una combustione perfetta(ossia, TUTTO il calore sprigionato nella combustione finisce nell'acciaio, ipotesi moooooolto irrealistica. E' molto probabile che non più del 20% ci finisca considerando le superfici della colonna centrale comparate con le superfici delle finestrature..) di 20000kg di carburante (e già sto esagerando) con un potere calorifico inferiore di 40000kJ/kg (e anche qui glie ne do su..) e un salto termico di 1000°C (N.B. che non porterebbe assolutamente a fusione ma solo ad un parziale indebolimento della struttura, soprattutto se ricordiamo che la perdita drammatica di proprietà dell'acciaio avviene solo oltre i 2/3 della T di fusione... e parlo di acciai da 2 lire!) con un acciaio dal calore specifico di 0.5kJ/kgK otteniamo un riscaldamento di 1000°C di 1600 Tonnelate di acciaio.... Un po pochine, soprattutto se si considera che le torri sono franate al suolo perfettamente verticali, il che comporta che TUTTA la colonna portante fosse praticamente fusa..."
"Se consideriamo una combustione perfetta(ossia, TUTTO il calore sprigionato nella combustione finisce nell'acciaio, ipotesi moooooolto irrealistica. E' molto probabile che non più del 20% ci finisca considerando le superfici della colonna centrale comparate con le superfici delle finestrature..) di 20000kg di carburante (e già sto esagerando) con un potere calorifico inferiore di 40000kJ/kg (e anche qui glie ne do su..) e un salto termico di 1000°C (N.B. che non porterebbe assolutamente a fusione ma solo ad un parziale indebolimento della struttura, soprattutto se ricordiamo che la perdita drammatica di proprietà dell'acciaio avviene solo oltre i 2/3 della T di fusione... e parlo di acciai da 2 lire!) con un acciaio dal calore specifico di 0.5kJ/kgK otteniamo un riscaldamento di 1000°C di 1600 Tonnelate di acciaio.... Un po pochine, soprattutto se si considera che le torri sono franate al suolo perfettamente verticali, il che comporta che TUTTA la colonna portante fosse praticamente fusa..."
Ragazzi
inutile dire quanto mi faccia piacere constatare il fatto che qualcuno si sta ‘appassionando’ alla questione da me posta in questo thread… se non altro il risultato che otterrò sarà quello di aver introdotto una discussione ‘meno noiosa del solito’…
Prima di proseguire però ricordo a tutti che non siamo ‘su un forum qualsiasi’ bensì su un forum matematico è necessario procedere con ‘rigore’ e rivedere ogni tanto i risultati ottenuti per sottoporli ad ‘esame critico’. Spero non dispiaccia quindi se ritorniamo un attimo indietro alle ipotesi fatte a suo tempo sul ‘modo’ in cui i ‘terroristi islamici’ abbiano potuto ‘sostituire’ i piloti degli aerei, prendere la rotta che li ha portati sull’obiettivo, identificarlo e alla fine ‘centrarlo’ con precisione [date le circostanze…] veramente ‘eccezionale’. Come ‘ipotesi possibili’ sono state formulate le seguenti...
a) i ‘terroristi islamici’ hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell’aviazione, vale a dire ‘volando ad instinto’, confidando magari nel Profeta Maometto…
b) i ‘terroristi islamici’ si sono portati dietro un ‘esperto navigatore’ fornito di cartine, riga, compasso e calcolatrice manuale…
c) i ‘terroristi islamici’ hanno avuto dei complici a terra i quali hanno ‘manipolato’ i sistemi di guida degli aerei a terra prima della partenza oppure trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la ‘nuova rotta’ che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono
d) i ‘terroristi islamici’ non si sono affatto ‘immolati in nome di Allah’ e gli aerei che hanno impattato sulle Twin Towers, sul Pentagono e in Pennsylvania non erano i quattro voli Flight 11, Flight 175, Flight 77 e Flight 93…
Tenendo sempre presenti le ipotesi a) e b) [non si sa mai…], proviamo un poco ad approfondire le altre due. L’ipotesi c) in sostanza presuppone che la ‘Organizzazione Y’ si sia valsa per portare a termine il suo piano di ‘complici’ all’interno del personale addetto alla sicurezza dei voli o più in generale dell’organizzazione ‘a terra’. Sebbene questa ipotesi a prima vista possa sembrare ‘ragionevole’, essa è da accettare con estrema cautela per motivi squisitamente ‘matematici’. Non a caso una delle regole fondamentali di ogni ‘organizzazione cospirativa’ è fare in modo che le persone estranee all’organizzazione al corrente del ‘segreti’ di una determinata ‘operazione’ siano il minor numero possibile. La ragione di ciò è estremamente semplice: nel caso quelle persone non diano sufficienti ‘garanzie’ di affidabilità sarebbe necessario provvedere alla loro ‘eliminazione’ e questo aumenterebbe di molto i ‘rischi’ connessi. Un episodio ‘tipico’ di uno scenario del genere è avvenuto ad esempio nel novembre del 1963 a Dallas, allorché il [presunto…] ‘killer’ del presidente John Fitzgerald Kennedy, Francis Lee Oswald, è stato a sua volta assassinato perché a conoscenza di molti dei ‘segreti’ della ‘Organizzazione X’, la vera ‘regista’ dell’attentato che, pur avvenuto 38 anni prima, ha molti punti in comune con l’11 settembre 2001. In alcune organizzazioni di intelligence [Cia ed ex-Kgb ad esempio…] è nota una ‘formula matematica’ che recita: la sicurezza di un segreto è inversamente proporzionale al quadrato delle persone estranee all’organizzazione che ne sono a conoscenza. Tradotto in ‘linguaggio matematico’, detta $P$ la probabilità di riuscita di una certa operazione e $n$ il numero di persone estranee all’organizzazione a conoscenza di particolari top secret, la formula è la seguente…
$P=1/(1+n^k)$ (1)
… ove $k$ è un parametro che per ora lasciamo indefinito. Se Cia ed ex-Kgb sono nel vero $k=2$. Ciò significa che se $n=0$ la probabilità è il 100 per 100, se $n=1$ il 50 per 100, se $n=2$ il 20 per cento e così via… Porre $k=2$ è certo una scelta ‘esagerata’ e motivata da ragioni di ‘prudenza mai troppa’ e personalmente riterrei più ‘realistico’ porre $k=1$. Anche così tuttavia è chiaro che l’ipotesi c) è possibile, ma in pratica da accettare con estrema cautela…
Dopo l’ipotesi c) che ipotesi viene?… l’ipotesi d) naturalmente!… A questo proposito già pochi giorni dopo l’evento su alcuni giornali americani cominciavano a trapelare alcune ‘domande inquietanti’ poste da cronisti non convinti al cento per cento del quadro che si andava delineando. Secondo la ricostruzione del Christian Science Monitor…
http://billstclair.com/911timeline/2...tor091301.html
… confermata due giorni dopo dall’MSNBC…
http://billstclair.com/911timeline/2...nbc091501.html
… si doveva concludere che almeno fino alle 8.38 a.m [otto minuti prima cioè dell’impatto finale contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center…] il comandante John Ogonowski era rimasto ai comandi del Flight 11…
Nei mesi successivi una sorta di ‘strano e inconfessabile dubbio’ cominciava ad affacciarsi nella comunità di Internet riguardo al fatto che gli aerei che avevano colpito il World Trade Center fossero veramente quelli partiti dall’aeroporto di Boston. Tale ‘dubbio’ si andava intensificando sempre di più nel periodo precedente l’invasione americana dell’Iraq, soprattutto alla luce di alcune ‘riflessioni’ fatte sulle immagini che riprendevano lo schianto dei due aerei. Nel caso del Flight 11 esiste un solo filmato, di qualità assai scadente, ripreso per caso da un cineoperatore francese che per caso si è trovato ‘ al posto giusto nel momento giusto’. Pochi fotogrammi del filmato in questione si possono vedere [tra i siti che li riportano…] in
http://www.geocities.com/aa11analysis/
Di tutti i fotogrammi quello riuscito meglio è stato scattato un decimo di secondo prima dell’impatto e qui sotto ne potete vedere un dettaglio ingrandito…
Siamo tutti d’accordo sul fatto che non è granchè, ma altro non abbiamo. Sembra di primo acchito non dica molto ma provate ad osservare la seguente ‘ricostruzione’ di quello che si sarebbe dovuto vedere se l’aereo riprodotto nel fotogramma fosse stato un Boeing 767…
Tutto chiaro dunque?… Mah!... Lasciando che ognuno mediti di suo passiamo al Flight 175. Mentre l’impatto del Flight 11 sulla ‘Torre nord’ era arrivato del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del New York Times Carmen Taylor…
Secondo voi è ‘tutto ok’?… Se la risposta è ‘sì’ non c’è alcun problema… in questo caso però inviterei ad osservare un particolare della foto con accanto un suo ingrandimento eseguito dallo scrivente…
Che cosa sarà mai l’oggetto [evidenziato con un cerchio rosso nell’immagine a destra…] che si vede sotto l’ala destra del Boeing 767, vicino alla fusoliera?… qualcuno dirà che ‘è solo un gioco di ombre’… un gioco di ombre?… già… però lo stesso aereo è stato ripreso in fase di avvicinamento da altre angolazioni. Qui si vedono, ad esempio tre fotogrammi, scattati in sequenza, dell’aereo ripreso dal basso…
… e qui un fotogramma preso da un filmato girato da un’altra posizione…
Qui infine si può vedere per intero un pezzo di un altro filmato…
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
In tutti queste immagini si notano alcuni strani ‘oggetti di forma cilindrica allungata’ disposti sui fianchi del velivolo, oggetti che non fanno parte della normale dotazione degli aerei di linea. Nell’ultimo filmato inoltre è possibile osservare [sia pure di sfuggita…] un interessante dettaglio: un attimo prima dell’impatto è visibile un’esplosione sul ‘muso’ del velivolo…
Tutte queste ‘anomalie’ erano poste a conoscenza del pubblico nel giugno 2003 per iniziativa del quotidiano catalano La Vanguardia…
http://www.amics21.com/911/misteriosos.pdf
… la quale corredava il proprio articolo con una ‘perizia tecnica’ eseguita dall’Università di Barcellona…
http://www.amics21.com/911/report.html
E’ rimarchevole il fatto che nel report stilato dai ricercatori dell’università spagnola sono comparate le immagini del [presunto…] Flight 175 con immagini di ‘normali Boeing 767’ e il raffronto mostra chiaramente che gli ‘strani oggetti’ in questione sono reali, non ‘illusioni ottiche’…
Penso sia inutile dire che l’articolo di cui sopra è stato oggetto di una accanita e rabbiosa ‘campagna di delegittimazione’ arrivata col tempo a vera e propria ‘sistematica ridicolarizzazione’ e i motivi di ciò sono talmente evidenti che non occorre certo spendervi parola. Qui ragazzi ricorderò che siamo su un forum di matematica, non su un forum di ‘appassionati al Grande Fratello’ per cui è lecito aspettarsi, di fronte agli elementi da me ora portati, obiezioni in qualche modo ‘motivate’…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
inutile dire quanto mi faccia piacere constatare il fatto che qualcuno si sta ‘appassionando’ alla questione da me posta in questo thread… se non altro il risultato che otterrò sarà quello di aver introdotto una discussione ‘meno noiosa del solito’…
Prima di proseguire però ricordo a tutti che non siamo ‘su un forum qualsiasi’ bensì su un forum matematico è necessario procedere con ‘rigore’ e rivedere ogni tanto i risultati ottenuti per sottoporli ad ‘esame critico’. Spero non dispiaccia quindi se ritorniamo un attimo indietro alle ipotesi fatte a suo tempo sul ‘modo’ in cui i ‘terroristi islamici’ abbiano potuto ‘sostituire’ i piloti degli aerei, prendere la rotta che li ha portati sull’obiettivo, identificarlo e alla fine ‘centrarlo’ con precisione [date le circostanze…] veramente ‘eccezionale’. Come ‘ipotesi possibili’ sono state formulate le seguenti...
a) i ‘terroristi islamici’ hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell’aviazione, vale a dire ‘volando ad instinto’, confidando magari nel Profeta Maometto…
b) i ‘terroristi islamici’ si sono portati dietro un ‘esperto navigatore’ fornito di cartine, riga, compasso e calcolatrice manuale…
c) i ‘terroristi islamici’ hanno avuto dei complici a terra i quali hanno ‘manipolato’ i sistemi di guida degli aerei a terra prima della partenza oppure trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la ‘nuova rotta’ che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono
d) i ‘terroristi islamici’ non si sono affatto ‘immolati in nome di Allah’ e gli aerei che hanno impattato sulle Twin Towers, sul Pentagono e in Pennsylvania non erano i quattro voli Flight 11, Flight 175, Flight 77 e Flight 93…
Tenendo sempre presenti le ipotesi a) e b) [non si sa mai…], proviamo un poco ad approfondire le altre due. L’ipotesi c) in sostanza presuppone che la ‘Organizzazione Y’ si sia valsa per portare a termine il suo piano di ‘complici’ all’interno del personale addetto alla sicurezza dei voli o più in generale dell’organizzazione ‘a terra’. Sebbene questa ipotesi a prima vista possa sembrare ‘ragionevole’, essa è da accettare con estrema cautela per motivi squisitamente ‘matematici’. Non a caso una delle regole fondamentali di ogni ‘organizzazione cospirativa’ è fare in modo che le persone estranee all’organizzazione al corrente del ‘segreti’ di una determinata ‘operazione’ siano il minor numero possibile. La ragione di ciò è estremamente semplice: nel caso quelle persone non diano sufficienti ‘garanzie’ di affidabilità sarebbe necessario provvedere alla loro ‘eliminazione’ e questo aumenterebbe di molto i ‘rischi’ connessi. Un episodio ‘tipico’ di uno scenario del genere è avvenuto ad esempio nel novembre del 1963 a Dallas, allorché il [presunto…] ‘killer’ del presidente John Fitzgerald Kennedy, Francis Lee Oswald, è stato a sua volta assassinato perché a conoscenza di molti dei ‘segreti’ della ‘Organizzazione X’, la vera ‘regista’ dell’attentato che, pur avvenuto 38 anni prima, ha molti punti in comune con l’11 settembre 2001. In alcune organizzazioni di intelligence [Cia ed ex-Kgb ad esempio…] è nota una ‘formula matematica’ che recita: la sicurezza di un segreto è inversamente proporzionale al quadrato delle persone estranee all’organizzazione che ne sono a conoscenza. Tradotto in ‘linguaggio matematico’, detta $P$ la probabilità di riuscita di una certa operazione e $n$ il numero di persone estranee all’organizzazione a conoscenza di particolari top secret, la formula è la seguente…
$P=1/(1+n^k)$ (1)
… ove $k$ è un parametro che per ora lasciamo indefinito. Se Cia ed ex-Kgb sono nel vero $k=2$. Ciò significa che se $n=0$ la probabilità è il 100 per 100, se $n=1$ il 50 per 100, se $n=2$ il 20 per cento e così via… Porre $k=2$ è certo una scelta ‘esagerata’ e motivata da ragioni di ‘prudenza mai troppa’ e personalmente riterrei più ‘realistico’ porre $k=1$. Anche così tuttavia è chiaro che l’ipotesi c) è possibile, ma in pratica da accettare con estrema cautela…
Dopo l’ipotesi c) che ipotesi viene?… l’ipotesi d) naturalmente!… A questo proposito già pochi giorni dopo l’evento su alcuni giornali americani cominciavano a trapelare alcune ‘domande inquietanti’ poste da cronisti non convinti al cento per cento del quadro che si andava delineando. Secondo la ricostruzione del Christian Science Monitor…
http://billstclair.com/911timeline/2...tor091301.html
… confermata due giorni dopo dall’MSNBC…
http://billstclair.com/911timeline/2...nbc091501.html
… si doveva concludere che almeno fino alle 8.38 a.m [otto minuti prima cioè dell’impatto finale contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center…] il comandante John Ogonowski era rimasto ai comandi del Flight 11…
Nei mesi successivi una sorta di ‘strano e inconfessabile dubbio’ cominciava ad affacciarsi nella comunità di Internet riguardo al fatto che gli aerei che avevano colpito il World Trade Center fossero veramente quelli partiti dall’aeroporto di Boston. Tale ‘dubbio’ si andava intensificando sempre di più nel periodo precedente l’invasione americana dell’Iraq, soprattutto alla luce di alcune ‘riflessioni’ fatte sulle immagini che riprendevano lo schianto dei due aerei. Nel caso del Flight 11 esiste un solo filmato, di qualità assai scadente, ripreso per caso da un cineoperatore francese che per caso si è trovato ‘ al posto giusto nel momento giusto’. Pochi fotogrammi del filmato in questione si possono vedere [tra i siti che li riportano…] in
http://www.geocities.com/aa11analysis/
Di tutti i fotogrammi quello riuscito meglio è stato scattato un decimo di secondo prima dell’impatto e qui sotto ne potete vedere un dettaglio ingrandito…
Siamo tutti d’accordo sul fatto che non è granchè, ma altro non abbiamo. Sembra di primo acchito non dica molto ma provate ad osservare la seguente ‘ricostruzione’ di quello che si sarebbe dovuto vedere se l’aereo riprodotto nel fotogramma fosse stato un Boeing 767…
Tutto chiaro dunque?… Mah!... Lasciando che ognuno mediti di suo passiamo al Flight 175. Mentre l’impatto del Flight 11 sulla ‘Torre nord’ era arrivato del tutto inatteso e solo il caso ha voluto che un cineoperatore riuscisse quasi involontariamente a riprenderlo, l’impatto del Flight 175 sulla ‘Torre sud’ è stato osservato 'in diretta' da milioni di persone. Ed è proprio l’esame attento di foto e filmati ripresi in quella circostanza a sollevare alcuni ‘strani interrogativi’. Proviamo ad osservare la celebre foto scattata dalla cronista del New York Times Carmen Taylor…
Secondo voi è ‘tutto ok’?… Se la risposta è ‘sì’ non c’è alcun problema… in questo caso però inviterei ad osservare un particolare della foto con accanto un suo ingrandimento eseguito dallo scrivente…
Che cosa sarà mai l’oggetto [evidenziato con un cerchio rosso nell’immagine a destra…] che si vede sotto l’ala destra del Boeing 767, vicino alla fusoliera?… qualcuno dirà che ‘è solo un gioco di ombre’… un gioco di ombre?… già… però lo stesso aereo è stato ripreso in fase di avvicinamento da altre angolazioni. Qui si vedono, ad esempio tre fotogrammi, scattati in sequenza, dell’aereo ripreso dal basso…
… e qui un fotogramma preso da un filmato girato da un’altra posizione…
Qui infine si può vedere per intero un pezzo di un altro filmato…
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
In tutti queste immagini si notano alcuni strani ‘oggetti di forma cilindrica allungata’ disposti sui fianchi del velivolo, oggetti che non fanno parte della normale dotazione degli aerei di linea. Nell’ultimo filmato inoltre è possibile osservare [sia pure di sfuggita…] un interessante dettaglio: un attimo prima dell’impatto è visibile un’esplosione sul ‘muso’ del velivolo…
Tutte queste ‘anomalie’ erano poste a conoscenza del pubblico nel giugno 2003 per iniziativa del quotidiano catalano La Vanguardia…
http://www.amics21.com/911/misteriosos.pdf
… la quale corredava il proprio articolo con una ‘perizia tecnica’ eseguita dall’Università di Barcellona…
http://www.amics21.com/911/report.html
E’ rimarchevole il fatto che nel report stilato dai ricercatori dell’università spagnola sono comparate le immagini del [presunto…] Flight 175 con immagini di ‘normali Boeing 767’ e il raffronto mostra chiaramente che gli ‘strani oggetti’ in questione sono reali, non ‘illusioni ottiche’…
Penso sia inutile dire che l’articolo di cui sopra è stato oggetto di una accanita e rabbiosa ‘campagna di delegittimazione’ arrivata col tempo a vera e propria ‘sistematica ridicolarizzazione’ e i motivi di ciò sono talmente evidenti che non occorre certo spendervi parola. Qui ragazzi ricorderò che siamo su un forum di matematica, non su un forum di ‘appassionati al Grande Fratello’ per cui è lecito aspettarsi, di fronte agli elementi da me ora portati, obiezioni in qualche modo ‘motivate’…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
è appassionante questa vicenda... non avevo mai approfondito l'argomento, ma ora seguirò tutte le "prossime puntate"!
cari amici
il discorso intrapreso sulla attività della ‘Organizzazione Y’ non può prescindere a questo punto dallo spendere due parole su un ‘singolare’ episodio accaduto l’11 settembre 2001 che suscita ancor oggi interrogativi mai risolti. Si tratta del ‘mistero’ del Building seven, il grattacielo alto 47 piani posto ad un centinaio di metri dalle Twin Towers ‘collassato’ nel pomeriggio dello stesso 11 settembre per motivi che non sono mai stati spiegati. Dal momento che nel crollo del Building seven non si è avuta perdita di vite umane, l’episodio ha sempre avuto rilevanza trascurabile nel complesso di avvenimenti di quel giorno, al punto da essere in pratica ignorato dalla stragrande maggioranza delle persone. Viceversa un attento esame di quanto accaduto al Building seven è fondamentale per comprendere l’intero scenario dell’11 settembre. Per inquadrare il discorso cominciamo a riportare parte di un articolo scritto tempo fa nel quale si parla di questo argomento…
L'edificio 7 è il grattacielo di 47 piani in cui si era sviluppato un piccolo incendio, e che è crollato, in perfetta verticale, l'11 settembre. Senza essere stato colpito da alcun aereo. In una intervista radiofonica a caldo Larry Silverstein [il finanziere presidente della Silverstein Properties il quale nell’aprile del 2001 aveva preso in affitto per 99 anni il grande complesso del World Trade Center…] si è lasciato scappare di aver detto ai pompieri di ‘tirarlo giù’, usando il termine tecnico [pull it down…] per l'implosione controllata. Poiché una demolizione controllata richiede settimane di preparazione da parte degli artificieri, evidentemente almeno per l'edificio 7 la demolizione era stata predisposta. Più che probabile, perché l'edificio 7 non era una struttura come le altre. Benchè all'esterno apparisse come un comune palazzo da uffici, i suoi primi cinque piani erano occupati [in un'unica cavità…] da una delle due sotto-stazioni che forniscono l'elettricità a Manhattan, con dieci grandi trasformatori alti 12 metri. Sul posto c'erano anche enormi quantità di gasolio per i generatori elettrici. Quanto ai piani superiori, gli uffici erano occupati da ‘servizi’ molto speciali: la CIA, il Dipartimento della Difesa e il Secret Service. Eric Hufschmid, nella sua autorevole inchiesta tecnica ipotizza che dall'edificio 7 sia emanato lo homing signal, un qualche segnale-radio o radiofaro che guidò gli aerei sui bersagli…
In poche righe ecco una massa enorme di elementi che gettano altri inquietanti interrogativi su quello che è veramente accaduto quel giorno. Andiamo per gradi però e cominciamo a vedere dove si trovava [ora non c’è più…] il Building seven…
Come si deduce dal quadro prospettico, il Building seven era l’edificio più a nord del complesso di sette che formavano il World Trade Center. Tra di esso e la ‘Torre Nord’, distante un centinaio di metri in linea d’aria, si trovavano due altri fabbricati, il Building five e il Building six, rispettivamente di ‘soli’ 9 e 8 piani. L’11 settembre 2001 il Building seven non è stato colpito da alcun aereo, nè ha riportato danni in seguito al disastroso crollo di entrambe le Twin Towers. Piccoli focolai d’incendio sono stati osservati il alcune parti dell’edificio poco prima del ‘collasso’, come si vede dalla foto qui sotto…
La foto è stata eseguita da Tom Franklin, lo stesso che ha scattato anche l’altra foto, assai più famosa, che ritrae i vigili del fuoco che innalzano la bandiera americana. Franklin ha poi testimoniato di aver fatto appena in tempo a scattare la foto che vedete sopra, prima che i vigili del fuoco iniziassero lo sgombero dell’area. L’incendio non pare particolarmente vasto e se ve ne fossero stati altri di deve supporre che Franklin, fotografo professionista, li avrebbe sicuramente documentati…
Il Building seven ha subito un totale collasso strutturale alle ore 5.28 pomeridiane, alcune ore dopo il crollo della ‘Torre sud’ prima [ore 9.59…] e della ‘Torre nord’ poi [ore 10.28…]. Perché non vi siano dubbi di sorta mostreremo ora un video che ha ‘catturato’ l’evento…
http://www.infowars.com/Video/911/WTC7COLLAPSE2.WMV
Ancor più che non nel caso delle Twin Towers, qui si è in presenza di un cedimento simultaneo delle strutture portanti che ha causato un istantaneo crollo dell’intero complesso in senso verticale, esattamente come succede delle demolizioni controllate. La ‘relazione ufficiale’ stilata successivamente dalla ‘Commissione indipendente’ non fornisce una ‘spiegazione’ soddisfacente né del principio di incendio, né del crollo verificatosi sul Building seven e accenna solo vagamente ad una ‘combinazione di cause’ quale responsabile dell’accaduto…
Il Building seven, edificio di 47 piani, era situato a nord rispetto al resto del complesso, a ridosso della Versey Street. A differenza degli altri sei edifici, tutti completati negli anni ’70, la costruzione era stata iniziata nell’anno 1985. Dal punto di vista ‘architettonico’ inoltre la sua struttura era completamente differente. Caratteristiche peculiari erano le seguenti…
a) finestre in vetro a prova di proiettile e bombe convenzionali
b) sistemi di aerazione e distribuzione dell’acqua isolati dall’esterno
c) capacità di resistere a venti di 200 miglia orarie
Al 23-esimo piano dell’edificio si trovava il ‘centro di comando di emergenza’, una sorta di bunker fornito di tutti i dispositivi di sicurezza fatto allestire dal sindaco di New York Rudolf Giuliani. La struttura portante dell’edificio era inoltre interamente in acciaio, formata da un core interno di 25 colonne e un perimeter esterno di 58 colonne. Per capire la consistenza di una simile struttura è sufficiente osservare la foto seguente, risalente al tempo della costruzione del complesso…
Da escludere in definitiva come cosa contraria al più elementare buon senso la tesi, sostenuta dalla ‘versione ufficiale’, secondo la quale la causa del collasso del Bulding seven sia da addebitare a ‘danni collaterali subiti per effetto del crollo del WTC1 e WTC2’. Vi è poi la ‘confessione involontaria’ di Larry Silverstein, il quale ‘si è lasciato scappare di aver detto ai pompieri di ‘tirarlo giù’ [pull it down…]. Per finire facciamo nostra una delle domande che si pone Eric Hufschmid [citato nell’articolo sopra riportato…], autore di Painful Questions: An Analysis Of The September 11th Attack…
Che cosa è accaduto al Building seven?…
Il collasso del Building seven è la più ovvia dimostrazione del fatto che il governo [degli Stati Uniti] è coinvolto nella vicenda. Si trattava di un complesso di 47 piani con struttura portante interamente in acciaio. Non era stato investito da alcun aereo ed era separato dalle Twin Towers da un intero isolato. Alle 5.25 pm l’edificio è collassato come si trattasse di un relitto arrugginito. Foto e riprese video mostrano che l’edificio è ‘andato giù’ come se fosse stato demolito con esplosivi. Il governo, il quale doveva investigare sull’accaduto, è giunto alla conclusione che il collasso dell’edificio non ha ragionevole spiegazione. Pochi mesi più tardi Larry Silverstein ha dichiarato in televisione che sono stati i vigili del fuoco a demolire il Building seven. Se veramente il governo ha intenzione di appurare che cosa è accaduto l’11 settembre, dovrebbe chiedere a Larry Silverstein e al comando dei vigili del fuoco di spiegare che cosa è accaduto del Building seven. Invece ufficiali governativi, professori di università e quasi tutti media sembrano ignorare tutto ciò che riguarda il Building seven. Questa è una esplicita ammissione da parte del governo di essere implicato nell’attacco condotto l’11 settembre 2001 contro gli Stati Uniti…
Questo da Eric Hufschmid… da parte mia non posso far altro che parafrasare Sherlock Holmes…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
il discorso intrapreso sulla attività della ‘Organizzazione Y’ non può prescindere a questo punto dallo spendere due parole su un ‘singolare’ episodio accaduto l’11 settembre 2001 che suscita ancor oggi interrogativi mai risolti. Si tratta del ‘mistero’ del Building seven, il grattacielo alto 47 piani posto ad un centinaio di metri dalle Twin Towers ‘collassato’ nel pomeriggio dello stesso 11 settembre per motivi che non sono mai stati spiegati. Dal momento che nel crollo del Building seven non si è avuta perdita di vite umane, l’episodio ha sempre avuto rilevanza trascurabile nel complesso di avvenimenti di quel giorno, al punto da essere in pratica ignorato dalla stragrande maggioranza delle persone. Viceversa un attento esame di quanto accaduto al Building seven è fondamentale per comprendere l’intero scenario dell’11 settembre. Per inquadrare il discorso cominciamo a riportare parte di un articolo scritto tempo fa nel quale si parla di questo argomento…
L'edificio 7 è il grattacielo di 47 piani in cui si era sviluppato un piccolo incendio, e che è crollato, in perfetta verticale, l'11 settembre. Senza essere stato colpito da alcun aereo. In una intervista radiofonica a caldo Larry Silverstein [il finanziere presidente della Silverstein Properties il quale nell’aprile del 2001 aveva preso in affitto per 99 anni il grande complesso del World Trade Center…] si è lasciato scappare di aver detto ai pompieri di ‘tirarlo giù’, usando il termine tecnico [pull it down…] per l'implosione controllata. Poiché una demolizione controllata richiede settimane di preparazione da parte degli artificieri, evidentemente almeno per l'edificio 7 la demolizione era stata predisposta. Più che probabile, perché l'edificio 7 non era una struttura come le altre. Benchè all'esterno apparisse come un comune palazzo da uffici, i suoi primi cinque piani erano occupati [in un'unica cavità…] da una delle due sotto-stazioni che forniscono l'elettricità a Manhattan, con dieci grandi trasformatori alti 12 metri. Sul posto c'erano anche enormi quantità di gasolio per i generatori elettrici. Quanto ai piani superiori, gli uffici erano occupati da ‘servizi’ molto speciali: la CIA, il Dipartimento della Difesa e il Secret Service. Eric Hufschmid, nella sua autorevole inchiesta tecnica ipotizza che dall'edificio 7 sia emanato lo homing signal, un qualche segnale-radio o radiofaro che guidò gli aerei sui bersagli…
In poche righe ecco una massa enorme di elementi che gettano altri inquietanti interrogativi su quello che è veramente accaduto quel giorno. Andiamo per gradi però e cominciamo a vedere dove si trovava [ora non c’è più…] il Building seven…
Come si deduce dal quadro prospettico, il Building seven era l’edificio più a nord del complesso di sette che formavano il World Trade Center. Tra di esso e la ‘Torre Nord’, distante un centinaio di metri in linea d’aria, si trovavano due altri fabbricati, il Building five e il Building six, rispettivamente di ‘soli’ 9 e 8 piani. L’11 settembre 2001 il Building seven non è stato colpito da alcun aereo, nè ha riportato danni in seguito al disastroso crollo di entrambe le Twin Towers. Piccoli focolai d’incendio sono stati osservati il alcune parti dell’edificio poco prima del ‘collasso’, come si vede dalla foto qui sotto…
La foto è stata eseguita da Tom Franklin, lo stesso che ha scattato anche l’altra foto, assai più famosa, che ritrae i vigili del fuoco che innalzano la bandiera americana. Franklin ha poi testimoniato di aver fatto appena in tempo a scattare la foto che vedete sopra, prima che i vigili del fuoco iniziassero lo sgombero dell’area. L’incendio non pare particolarmente vasto e se ve ne fossero stati altri di deve supporre che Franklin, fotografo professionista, li avrebbe sicuramente documentati…
Il Building seven ha subito un totale collasso strutturale alle ore 5.28 pomeridiane, alcune ore dopo il crollo della ‘Torre sud’ prima [ore 9.59…] e della ‘Torre nord’ poi [ore 10.28…]. Perché non vi siano dubbi di sorta mostreremo ora un video che ha ‘catturato’ l’evento…
http://www.infowars.com/Video/911/WTC7COLLAPSE2.WMV
Ancor più che non nel caso delle Twin Towers, qui si è in presenza di un cedimento simultaneo delle strutture portanti che ha causato un istantaneo crollo dell’intero complesso in senso verticale, esattamente come succede delle demolizioni controllate. La ‘relazione ufficiale’ stilata successivamente dalla ‘Commissione indipendente’ non fornisce una ‘spiegazione’ soddisfacente né del principio di incendio, né del crollo verificatosi sul Building seven e accenna solo vagamente ad una ‘combinazione di cause’ quale responsabile dell’accaduto…
Il Building seven, edificio di 47 piani, era situato a nord rispetto al resto del complesso, a ridosso della Versey Street. A differenza degli altri sei edifici, tutti completati negli anni ’70, la costruzione era stata iniziata nell’anno 1985. Dal punto di vista ‘architettonico’ inoltre la sua struttura era completamente differente. Caratteristiche peculiari erano le seguenti…
a) finestre in vetro a prova di proiettile e bombe convenzionali
b) sistemi di aerazione e distribuzione dell’acqua isolati dall’esterno
c) capacità di resistere a venti di 200 miglia orarie
Al 23-esimo piano dell’edificio si trovava il ‘centro di comando di emergenza’, una sorta di bunker fornito di tutti i dispositivi di sicurezza fatto allestire dal sindaco di New York Rudolf Giuliani. La struttura portante dell’edificio era inoltre interamente in acciaio, formata da un core interno di 25 colonne e un perimeter esterno di 58 colonne. Per capire la consistenza di una simile struttura è sufficiente osservare la foto seguente, risalente al tempo della costruzione del complesso…
Da escludere in definitiva come cosa contraria al più elementare buon senso la tesi, sostenuta dalla ‘versione ufficiale’, secondo la quale la causa del collasso del Bulding seven sia da addebitare a ‘danni collaterali subiti per effetto del crollo del WTC1 e WTC2’. Vi è poi la ‘confessione involontaria’ di Larry Silverstein, il quale ‘si è lasciato scappare di aver detto ai pompieri di ‘tirarlo giù’ [pull it down…]. Per finire facciamo nostra una delle domande che si pone Eric Hufschmid [citato nell’articolo sopra riportato…], autore di Painful Questions: An Analysis Of The September 11th Attack…
Che cosa è accaduto al Building seven?…
Il collasso del Building seven è la più ovvia dimostrazione del fatto che il governo [degli Stati Uniti] è coinvolto nella vicenda. Si trattava di un complesso di 47 piani con struttura portante interamente in acciaio. Non era stato investito da alcun aereo ed era separato dalle Twin Towers da un intero isolato. Alle 5.25 pm l’edificio è collassato come si trattasse di un relitto arrugginito. Foto e riprese video mostrano che l’edificio è ‘andato giù’ come se fosse stato demolito con esplosivi. Il governo, il quale doveva investigare sull’accaduto, è giunto alla conclusione che il collasso dell’edificio non ha ragionevole spiegazione. Pochi mesi più tardi Larry Silverstein ha dichiarato in televisione che sono stati i vigili del fuoco a demolire il Building seven. Se veramente il governo ha intenzione di appurare che cosa è accaduto l’11 settembre, dovrebbe chiedere a Larry Silverstein e al comando dei vigili del fuoco di spiegare che cosa è accaduto del Building seven. Invece ufficiali governativi, professori di università e quasi tutti media sembrano ignorare tutto ciò che riguarda il Building seven. Questa è una esplicita ammissione da parte del governo di essere implicato nell’attacco condotto l’11 settembre 2001 contro gli Stati Uniti…
Questo da Eric Hufschmid… da parte mia non posso far altro che parafrasare Sherlock Holmes…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Il motivo per il quale ho asserito che l'immagine che vedete qui sopra è 'assai significativa' è dato dal fatto che l'edificio di colore azzurro scuro che sta 'sotto le Torri' è proprio il Building seven. Immaginate che l'antenna del localizer si trovi all'interno e che possa essere in qualche modo 'orientata'. Puntata verso la 'Torre nord' ha indicato al [presunto...] Flight 11 la 'pista di atterraggio'. Puntata poi verso la 'Torre sud' ha reso lo stesso servizio al [presunto...] Flight 175. Terminata la sua utilità, questo 'marchingegno' diveniva evidentemente un 'oggetto bollente' che occorreva far sparire senza lasciare nè tracce nè sospetti per cui...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Interessante il tuo 'lavoro'. Quindi tu dici che se, l'ILS fosse stato sul Building Seven, il 175 ha seguito appositamente una traiettoria 'deviata'?
La cosa interessante è sapere cosa conteneva questo Building Seven.
Suggerimento: non era la sede di "Medici senza frontiere"...
Suggerimento: non era la sede di "Medici senza frontiere"...
molto bene ragazzi
incoraggiato dalle parole di desko e dal fatto che nessuno ha mosso sostanziali ‘obiezioni’ al ‘lavoro’ da me fatto fin qui quanto da me, direi che possiamo procedere nella nostra ‘analisi’. Per prima cosa torniamo ancora al ‘quadro riassuntivo’ di quanto è accaduto in aria quel giorno, immagine che proietterò ancora poiché sono convinto che in essa stia la ‘verità’… a parte il solo e poco significativo problema di ‘tirarla fuori dal guscio’
…
Proviamo a fare qualche ‘riflessione’ sulla rotta tenuta dai due velivoli [Flight 11 e Flight 175…] che secondo la ‘relazione ufficiale’ si sono schiantati contro le Twin Towers. Proviamo inoltre [anche se la cosa a qualcuno non piace…] a ‘indovinare’ quello che deve essere passato nella mente del ‘Gran Mullah’ che ha ideato tutto questo. E’ evidente anche a chi di ‘strategia’ non capisce un fico secco che per massimizzare la probabilità di riuscita dell’impresa [vale a dire colpire con due aerei di linea entrambe le Twin Towers…] è necessario ridurre al minimo i tempi a disposizione della difesa per neutralizzare l’attacco o quanto meno limitarne i danni. Nel caso specifico una scelta ‘ovvia’ volta a questo fine sembrerebbe quella di fare in modo che gli aerei arrivino sui rispettivi bersagli in tempi il più possibile ravvicinati tra loro. Alla luce di ciò pertanto all’aereo che partiva per primo [cioè il Flight 11…] avrebbe dovuto essere assegnato il bersaglio che comportava il percorrere la rotta più lunga [cioè la ‘Torre sud’…] e viceversa. Di fatto è stata fatta però la scelta opposta e questa non è che la prima di tante ‘anomalie’ che in qualche modo devono essere spiegate. Altra evidente ‘stranezza’ è data dal fatto che, a partire dagli istanti dei rispettivi dirottamenti, nessuno dei due velivoli ha seguito il percorso più breve e diretto per raggiungere il proprio obiettivo, concedendo così [in teoria…] tempo prezioso all’organizzazione di difesa di intervenire. Esaminiamo da prima il Flight 11. Nel preciso istante del presunto ‘dirottamento’ [ore 8.13…] l’aereo vira in direzione nord-ovest, allontanandosi quindi dall’obiettivo e mantiene questa rotta fino alle ore 8.20, allorché compie una brusca virata verso sud, in pratica ‘tornando indietro’. Anche nei minuti successivi tuttavia il, velivolo non segue la rotta più breve verso l’obiettivo, ma compie un giro piuttosto lungo in modo da arrivare sopra Manhattan provenendo da nord-est. La cosa è tanto più rimarchevole in quanto se avesse seguito la rotta più breve e fosse arrivato su Manhattan provenendo da nord il ‘terrorista pilota’ avrebbe potuto identificare in modo agevole ‘a vista’ il suo obiettivo, come si può desumere dalla bella foto che qui vedete che inquadra le Towers da nord…
Anche i movimenti del Flight 175 sono alquanto ‘misteriosi’. Dopo il presunto ‘dirottamento’ [ore 8.42…] anziché puntare subito sull’obiettivo [si tenga presente che la difesa aerea si trovava già ‘in allarme’ in conseguenza di quanto era accaduto a bordo del Flight 11…] e raggiungerlo provenendo da nord, nord ovest [stesse considerazioni fatte prima…] il Flight 175 imbocca una rotta in direzione sud ovest e la mantiene per un buon centinaio di miglia prima di ‘ravvedersi’, compiere una completa inversione di rotta e dirigersi verso New York in modo da arrivare questa volta da sud-ovest. La domanda ovvia a questo punto è: perché entrambi gli aerei hanno fatto ‘tutto quel giro’ allungando di molto la strada?…
Vediamo se, alla luce delle considerazioni fatte in precedenza sulle ‘tecniche di atterraggio radioassistito’, è possibile fornire una spiegazione 'accettabile' a ciò. Ad una osservazione neppure troppo attenta delle rotte tenute dai due aerei qualche utile ‘indizio’ salta fuori. Se si osservano le traiettorie finali di entrambi gli aerei, si nota che esse sono esattamente una il prolungamento dell’altra, vale a dire i due aerei hanno percorso la medesima rotta ma in direzione opposta. In altre parole il primo ha impattato contro la ‘Torre nord’ provenendo da nord-est, il secondo contro la ‘Torre sud’ provenendo da sud-ovest, cioè proprio dalla direzione opposta, quasi come se avessero seguito le procedure per atterrare su una stessa ipotetica ‘pista’ provenendo però da opposte direzioni. Bene… a questo punto non mi resta che invitare il gentile lettore a ricordarsi la tecnica degli atterraggi ‘guidati’ con l’ausilio di un sistema ILS [Instrument Landing System…] descritta in precedenza, in particolare le due modalità in cui un aeromobile può eseguire un atterraggio radioassistito: front corse e back corse. Nel primo caso [quello solitamente usato…] il localizer è situato all’estremità della pista opposta rispetto alla direzione di provenienza dell’aereo e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘istintive’. Nel secondo caso [usato solamente in circostanze ‘particolari’…] il localizer è situato all’estremità della pista corrispondente alla direzione di provenienza dell’aereo [il quale in pratica sorvola il localizer…] e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘antiistintive’. In entrambi i casi l’aereo per ‘atterrare’ non deve far altro che ‘tenersi allineato’ [in modo ‘istintivo’ o no a seconda dei casi…] in direzione con il segnale del localizer e in angolo di discesa col segnale del glide slope. Dire a questo punto che l’ipotesi che un solo trasmettitore ILS, purchè opportunamente collocato, sia stato usato per guidare entrambi gli aerei che si sono schiantati sulle Twin Towers l’11 settembre 2001 è, mi pare, una tesi che comincia ad acquistare ‘consistenza’… o no?…
Va bene, dirà qualcuno… collocato opportunamente sì… ma dove?… Ebbene, di tutte le foto dell’11 settembre che ho potuto trovare in rete, questa mi pare possa aiutare più di altre a trovare la soluzione di questo ’enigma’…
L’immagine è stata scattata nel preciso istante in cui il [presunto…] Flight 175 si è schiantato sulla ‘Torre sud’ da un operatore che si trovava a nord est rispetto alle Towers. Sulla facciata della ‘Torre nord’ [che sta bruciando…] è ben visibile il ‘buco’ prodotto dall’impatto del [presunto…] Flight 11 e da esso si deduce che al momento dell’impatto l’aereo stava scendendo e virando verso sinistra. Bene… ora proviamo ad immaginare che da qualche parte vi sia un trasmettitore ILS in qualche modo ‘orientabile’. Immaginiamo poi che da prima questo sia stato ‘orientato’ in direzione della ‘Torre nord’ ed abbia guidato la traiettoria del primo aereo in modalità back corse, e poi, orientato in direzione della ‘Torre sud’, abbia guidato la traiettoria del secondo aereo in modalità front corse. E’ possibile questo?… Ecco una immagine presa dalla rete che illustra schematicamente l’impatto dei due aerei sulle Towers…
Un dettaglio importante e significativo per noi è il seguente: entrambi gli aerei hanno impattato con i rispettivi bersagli non procedendo in modo rettilineo, bensì virando a sinistra. E allora proviamo ad osservare quest’altra foto, che riporta la traiettoria finale percorsa dal primo aereo e la traiettoria che il secondo aereo avrebbe percorso… se la ‘Torre sud’ non fosse stata dove invece stava…
Le due traiettorie, quella reale del Flight 11 e quella ‘virtuale’ del Flight 175 si incrociano in un ben definito punto, localizzato in corrispondenza di un edificio che sulla mappa è indicato con il numero ‘7’. Si tratta del Building seven, un grattacielo di 47 piani posto a un centinaio di metro dalle Twin Towers che nel pomeriggio dell’11 settembre è ‘collassato’ per motivi ‘sconosciuti’… Beh, il prossimo step della nostra ‘indagine’ sarà quello di rendere i motivi del ‘crollo misterioso’ del Building seven un poco meno ‘misteriosi’ per cui… non perdete le prossime puntate!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
incoraggiato dalle parole di desko e dal fatto che nessuno ha mosso sostanziali ‘obiezioni’ al ‘lavoro’ da me fatto fin qui quanto da me, direi che possiamo procedere nella nostra ‘analisi’. Per prima cosa torniamo ancora al ‘quadro riassuntivo’ di quanto è accaduto in aria quel giorno, immagine che proietterò ancora poiché sono convinto che in essa stia la ‘verità’… a parte il solo e poco significativo problema di ‘tirarla fuori dal guscio’
…Proviamo a fare qualche ‘riflessione’ sulla rotta tenuta dai due velivoli [Flight 11 e Flight 175…] che secondo la ‘relazione ufficiale’ si sono schiantati contro le Twin Towers. Proviamo inoltre [anche se la cosa a qualcuno non piace…] a ‘indovinare’ quello che deve essere passato nella mente del ‘Gran Mullah’ che ha ideato tutto questo. E’ evidente anche a chi di ‘strategia’ non capisce un fico secco che per massimizzare la probabilità di riuscita dell’impresa [vale a dire colpire con due aerei di linea entrambe le Twin Towers…] è necessario ridurre al minimo i tempi a disposizione della difesa per neutralizzare l’attacco o quanto meno limitarne i danni. Nel caso specifico una scelta ‘ovvia’ volta a questo fine sembrerebbe quella di fare in modo che gli aerei arrivino sui rispettivi bersagli in tempi il più possibile ravvicinati tra loro. Alla luce di ciò pertanto all’aereo che partiva per primo [cioè il Flight 11…] avrebbe dovuto essere assegnato il bersaglio che comportava il percorrere la rotta più lunga [cioè la ‘Torre sud’…] e viceversa. Di fatto è stata fatta però la scelta opposta e questa non è che la prima di tante ‘anomalie’ che in qualche modo devono essere spiegate. Altra evidente ‘stranezza’ è data dal fatto che, a partire dagli istanti dei rispettivi dirottamenti, nessuno dei due velivoli ha seguito il percorso più breve e diretto per raggiungere il proprio obiettivo, concedendo così [in teoria…] tempo prezioso all’organizzazione di difesa di intervenire. Esaminiamo da prima il Flight 11. Nel preciso istante del presunto ‘dirottamento’ [ore 8.13…] l’aereo vira in direzione nord-ovest, allontanandosi quindi dall’obiettivo e mantiene questa rotta fino alle ore 8.20, allorché compie una brusca virata verso sud, in pratica ‘tornando indietro’. Anche nei minuti successivi tuttavia il, velivolo non segue la rotta più breve verso l’obiettivo, ma compie un giro piuttosto lungo in modo da arrivare sopra Manhattan provenendo da nord-est. La cosa è tanto più rimarchevole in quanto se avesse seguito la rotta più breve e fosse arrivato su Manhattan provenendo da nord il ‘terrorista pilota’ avrebbe potuto identificare in modo agevole ‘a vista’ il suo obiettivo, come si può desumere dalla bella foto che qui vedete che inquadra le Towers da nord…
Anche i movimenti del Flight 175 sono alquanto ‘misteriosi’. Dopo il presunto ‘dirottamento’ [ore 8.42…] anziché puntare subito sull’obiettivo [si tenga presente che la difesa aerea si trovava già ‘in allarme’ in conseguenza di quanto era accaduto a bordo del Flight 11…] e raggiungerlo provenendo da nord, nord ovest [stesse considerazioni fatte prima…] il Flight 175 imbocca una rotta in direzione sud ovest e la mantiene per un buon centinaio di miglia prima di ‘ravvedersi’, compiere una completa inversione di rotta e dirigersi verso New York in modo da arrivare questa volta da sud-ovest. La domanda ovvia a questo punto è: perché entrambi gli aerei hanno fatto ‘tutto quel giro’ allungando di molto la strada?…
Vediamo se, alla luce delle considerazioni fatte in precedenza sulle ‘tecniche di atterraggio radioassistito’, è possibile fornire una spiegazione 'accettabile' a ciò. Ad una osservazione neppure troppo attenta delle rotte tenute dai due aerei qualche utile ‘indizio’ salta fuori. Se si osservano le traiettorie finali di entrambi gli aerei, si nota che esse sono esattamente una il prolungamento dell’altra, vale a dire i due aerei hanno percorso la medesima rotta ma in direzione opposta. In altre parole il primo ha impattato contro la ‘Torre nord’ provenendo da nord-est, il secondo contro la ‘Torre sud’ provenendo da sud-ovest, cioè proprio dalla direzione opposta, quasi come se avessero seguito le procedure per atterrare su una stessa ipotetica ‘pista’ provenendo però da opposte direzioni. Bene… a questo punto non mi resta che invitare il gentile lettore a ricordarsi la tecnica degli atterraggi ‘guidati’ con l’ausilio di un sistema ILS [Instrument Landing System…] descritta in precedenza, in particolare le due modalità in cui un aeromobile può eseguire un atterraggio radioassistito: front corse e back corse. Nel primo caso [quello solitamente usato…] il localizer è situato all’estremità della pista opposta rispetto alla direzione di provenienza dell’aereo e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘istintive’. Nel secondo caso [usato solamente in circostanze ‘particolari’…] il localizer è situato all’estremità della pista corrispondente alla direzione di provenienza dell’aereo [il quale in pratica sorvola il localizer…] e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘antiistintive’. In entrambi i casi l’aereo per ‘atterrare’ non deve far altro che ‘tenersi allineato’ [in modo ‘istintivo’ o no a seconda dei casi…] in direzione con il segnale del localizer e in angolo di discesa col segnale del glide slope. Dire a questo punto che l’ipotesi che un solo trasmettitore ILS, purchè opportunamente collocato, sia stato usato per guidare entrambi gli aerei che si sono schiantati sulle Twin Towers l’11 settembre 2001 è, mi pare, una tesi che comincia ad acquistare ‘consistenza’… o no?…
Va bene, dirà qualcuno… collocato opportunamente sì… ma dove?… Ebbene, di tutte le foto dell’11 settembre che ho potuto trovare in rete, questa mi pare possa aiutare più di altre a trovare la soluzione di questo ’enigma’…
L’immagine è stata scattata nel preciso istante in cui il [presunto…] Flight 175 si è schiantato sulla ‘Torre sud’ da un operatore che si trovava a nord est rispetto alle Towers. Sulla facciata della ‘Torre nord’ [che sta bruciando…] è ben visibile il ‘buco’ prodotto dall’impatto del [presunto…] Flight 11 e da esso si deduce che al momento dell’impatto l’aereo stava scendendo e virando verso sinistra. Bene… ora proviamo ad immaginare che da qualche parte vi sia un trasmettitore ILS in qualche modo ‘orientabile’. Immaginiamo poi che da prima questo sia stato ‘orientato’ in direzione della ‘Torre nord’ ed abbia guidato la traiettoria del primo aereo in modalità back corse, e poi, orientato in direzione della ‘Torre sud’, abbia guidato la traiettoria del secondo aereo in modalità front corse. E’ possibile questo?… Ecco una immagine presa dalla rete che illustra schematicamente l’impatto dei due aerei sulle Towers…
Un dettaglio importante e significativo per noi è il seguente: entrambi gli aerei hanno impattato con i rispettivi bersagli non procedendo in modo rettilineo, bensì virando a sinistra. E allora proviamo ad osservare quest’altra foto, che riporta la traiettoria finale percorsa dal primo aereo e la traiettoria che il secondo aereo avrebbe percorso… se la ‘Torre sud’ non fosse stata dove invece stava…
Le due traiettorie, quella reale del Flight 11 e quella ‘virtuale’ del Flight 175 si incrociano in un ben definito punto, localizzato in corrispondenza di un edificio che sulla mappa è indicato con il numero ‘7’. Si tratta del Building seven, un grattacielo di 47 piani posto a un centinaio di metro dalle Twin Towers che nel pomeriggio dell’11 settembre è ‘collassato’ per motivi ‘sconosciuti’… Beh, il prossimo step della nostra ‘indagine’ sarà quello di rendere i motivi del ‘crollo misterioso’ del Building seven un poco meno ‘misteriosi’ per cui… non perdete le prossime puntate!…
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lupo grigio
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Tutte cose molto interessanti, che meriterebbero molto più tempo di quello che ora riesco a dedicargli.
Nella versione ufficiale esistono sicuramente un sacco di lacune, se non vere e proprie incoerenze; le tesi complottiste sono estremamente affascinanti, hanno tendenzialmente molte meno incoerenze, ma anche più buchi e meno riscontri oggettivi.
Credo che sia impossivbile per noi comuni mortali farci un'idea vagamente precisa di come sono andate veramente le cose, perché ci mancano troppe informazioni importantissime; è come crcare di riconoscere il soggetto di un puzzle avendo a disposizione pochi pezzi e marginali.
Quindi ben vengano indagini e calcoli vari, per estrapolare il maggior numero di informazioni dai pochi pezzi a nostra disposizione.
Nella versione ufficiale esistono sicuramente un sacco di lacune, se non vere e proprie incoerenze; le tesi complottiste sono estremamente affascinanti, hanno tendenzialmente molte meno incoerenze, ma anche più buchi e meno riscontri oggettivi.
Credo che sia impossivbile per noi comuni mortali farci un'idea vagamente precisa di come sono andate veramente le cose, perché ci mancano troppe informazioni importantissime; è come crcare di riconoscere il soggetto di un puzzle avendo a disposizione pochi pezzi e marginali.
Quindi ben vengano indagini e calcoli vari, per estrapolare il maggior numero di informazioni dai pochi pezzi a nostra disposizione.
Chi vuole saperne di più sull’ILS può andare su
http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System
… dove si trova l’immagine seguente, che riproduce l’array di antenne di un localizer…
Come si può vedere, l’antenna è un oggetto un poco ‘ingombrante’ e ciò è giustificato dal fatto che è necessario trasmettere segnali fortemente ‘direttivi’, vale a dire un fascio di onde radio simile a quello che in ottica è un ‘fascio laser’. E’ ovvio che l’ipotetico localizer usato dai ‘terroristi’ l’11 settembre doveva necessariamente avere dimensioni più ‘compatte’ ma ciò che è importante è che fosse un dispositivo in grado di trasmettere un segnale radio di caratteristiche idonee ad essere interpretato dal ricevitore ILS dell’areo ‘suicida’ in maniera corretta. Certo l’ipotesi che alla fine sia andato distrutto è del tutto verosimile. Questo però non impedisce di trovare delle ‘prove’ che dimostrino il fatto che sia ‘esistito’. A questo punto poi una ‘riflessione’ mi pare doverosa. In precedenza si è visto come la ‘Organizzazione Y’ [continuo a chiamarla così dal momento che essa è ancora ‘incognita’…] sia stata [forse] in grado di ‘manomettere’ i sistemi di navigazione degli aerei di linea dirottati in modo da farli arrivare ai loro bersagli. Ora vien fuori che la stessa ha predisposto un sistema di radioguida assai sofisticato che ha permesso agli ‘aerei suicidi’ di centrare i bersagli con precisione assoluta. Mi pare che codesta ‘Organizzazione Y’ stia dando prova di possedere risorse tecnologiche davvero ‘impensabili’ per gente che fino a ieri sapeva solo andare sul cammello… ... non trovate?…
cordiali saluti
lupo grigio
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http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System
… dove si trova l’immagine seguente, che riproduce l’array di antenne di un localizer…
Come si può vedere, l’antenna è un oggetto un poco ‘ingombrante’ e ciò è giustificato dal fatto che è necessario trasmettere segnali fortemente ‘direttivi’, vale a dire un fascio di onde radio simile a quello che in ottica è un ‘fascio laser’. E’ ovvio che l’ipotetico localizer usato dai ‘terroristi’ l’11 settembre doveva necessariamente avere dimensioni più ‘compatte’ ma ciò che è importante è che fosse un dispositivo in grado di trasmettere un segnale radio di caratteristiche idonee ad essere interpretato dal ricevitore ILS dell’areo ‘suicida’ in maniera corretta. Certo l’ipotesi che alla fine sia andato distrutto è del tutto verosimile. Questo però non impedisce di trovare delle ‘prove’ che dimostrino il fatto che sia ‘esistito’. A questo punto poi una ‘riflessione’ mi pare doverosa. In precedenza si è visto come la ‘Organizzazione Y’ [continuo a chiamarla così dal momento che essa è ancora ‘incognita’…] sia stata [forse] in grado di ‘manomettere’ i sistemi di navigazione degli aerei di linea dirottati in modo da farli arrivare ai loro bersagli. Ora vien fuori che la stessa ha predisposto un sistema di radioguida assai sofisticato che ha permesso agli ‘aerei suicidi’ di centrare i bersagli con precisione assoluta. Mi pare che codesta ‘Organizzazione Y’ stia dando prova di possedere risorse tecnologiche davvero ‘impensabili’ per gente che fino a ieri sapeva solo andare sul cammello…
... non trovate?…cordiali saluti
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