11 settembre... è 'convincente' la 'verità ufficiale'?...
cari amici
diversi di voi si sono accinti a proporre, con risultati un poco alternanti a seconda dei casi, argomenti di discussione che, da un punto di vista strettamente ‘accademico’, con la Matematica avrebbero poco o nulla a che fare. Secondo il mio modestissimo parere tale distinzione è profondamente erronea dal momento che la Matematica è in primo luogo un aspetto del pensiero per cui il ‘Matematico’ ricorre alla ‘Matematica’ in maniera ‘istintiva’ quale che sia la sua attività del momento. La semplice lettura di un articolo di giornale per esempio è assai diversa se fatta da un ‘Matematico’ oppure da uno che ‘Matematico’ non è. Mentre quest’ultimo solitamente è attento alla ‘materialità’ della notizia riportata dalla carta stampata, il primo sottopone la notizia ad una attenta valutazione critica per valutarne la ‘affidabilità’, ovvero se costituisce un insieme di elementi logicamente coerenti. Per dimostrare la veridicità di queste mie affermazioni voglio proporre a tutti una specie di ‘esercizio’ su un argomento assai ‘scottante’, vale a dire la ‘tragedia’ dell’11 settembre 2001, per valutare insieme se quanto oggi si pretende sia ‘verità ufficiale’ può essere accettato come tale anche dopo un attento esame critico. Mi rendo conto che è difficile per ognuno di noi essere immune da condizionamenti su un tema così delicato. D’altra parte è proprio la parola ‘difficile’ che solitamente sprona il matematico ad andare avanti e pertanto sono sotto questo punto di vista assai ‘fiducioso’. Dal momento che ogni costruzione scientifica deve basarsi su degli ‘assiomi’, la presente discussione assumerà come ‘assioma’ che la ‘mente organizzatrice’ dell’11 settembre sia stata un certa ‘Organizzazione Y’ la quale aveva come fine una ‘svolta decisiva’ negli equilibri politici mondiali, ‘svolta’ i cui effetti [non certo positivi per la gran parte dell’umanità…] durano tuttora e dureranno per chissà quanti anni a venire. Senza avere alcuna pretesa di stabilire quale sia l’identità ed i membri di questa ‘Organizzazione Y’, questo ‘esercizio’ si propone assai più modestamente di fornire risposta al seguente interrogativo: quanto è ‘credibile’ la ‘verità sull’11 settembre’ così come accreditata nel report finale [d’ora in poi designato come ‘Commission report’…] della 9/11 Independent Commission del Congresso degli Stati Uniti?…
Ovviamente il materiale esistente in rete su tale argomento è a dir poco ‘sterminato’ e questo fa sì che una cernita preliminare della materia prima sulla quale lavorare già è lavoro alquanto problematico. Un sito contenente una ragguardevole pole di informazioni e riferimenti sull’11 settembre mi pare sia il seguente http://s3.amazonaws.com/911timeline/index.html . Da esso trarremo il materiale di base sul quale lavorare, anche se ulteriori riferimenti e indirizzi saranno ovviamente bene accetti. La mia speranza è che, almeno in questa sede, si possa cercare di impostare l’analisi di quanto avvenuto l’11 settembre in maniera scientifica… o quasi per lo meno… Augurandomi entusiastica e fattiva collaborazione da parte vostra proverò ad impostare il ‘capitolo primo’ nel prossimo postato…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
diversi di voi si sono accinti a proporre, con risultati un poco alternanti a seconda dei casi, argomenti di discussione che, da un punto di vista strettamente ‘accademico’, con la Matematica avrebbero poco o nulla a che fare. Secondo il mio modestissimo parere tale distinzione è profondamente erronea dal momento che la Matematica è in primo luogo un aspetto del pensiero per cui il ‘Matematico’ ricorre alla ‘Matematica’ in maniera ‘istintiva’ quale che sia la sua attività del momento. La semplice lettura di un articolo di giornale per esempio è assai diversa se fatta da un ‘Matematico’ oppure da uno che ‘Matematico’ non è. Mentre quest’ultimo solitamente è attento alla ‘materialità’ della notizia riportata dalla carta stampata, il primo sottopone la notizia ad una attenta valutazione critica per valutarne la ‘affidabilità’, ovvero se costituisce un insieme di elementi logicamente coerenti. Per dimostrare la veridicità di queste mie affermazioni voglio proporre a tutti una specie di ‘esercizio’ su un argomento assai ‘scottante’, vale a dire la ‘tragedia’ dell’11 settembre 2001, per valutare insieme se quanto oggi si pretende sia ‘verità ufficiale’ può essere accettato come tale anche dopo un attento esame critico. Mi rendo conto che è difficile per ognuno di noi essere immune da condizionamenti su un tema così delicato. D’altra parte è proprio la parola ‘difficile’ che solitamente sprona il matematico ad andare avanti e pertanto sono sotto questo punto di vista assai ‘fiducioso’. Dal momento che ogni costruzione scientifica deve basarsi su degli ‘assiomi’, la presente discussione assumerà come ‘assioma’ che la ‘mente organizzatrice’ dell’11 settembre sia stata un certa ‘Organizzazione Y’ la quale aveva come fine una ‘svolta decisiva’ negli equilibri politici mondiali, ‘svolta’ i cui effetti [non certo positivi per la gran parte dell’umanità…] durano tuttora e dureranno per chissà quanti anni a venire. Senza avere alcuna pretesa di stabilire quale sia l’identità ed i membri di questa ‘Organizzazione Y’, questo ‘esercizio’ si propone assai più modestamente di fornire risposta al seguente interrogativo: quanto è ‘credibile’ la ‘verità sull’11 settembre’ così come accreditata nel report finale [d’ora in poi designato come ‘Commission report’…] della 9/11 Independent Commission del Congresso degli Stati Uniti?…
Ovviamente il materiale esistente in rete su tale argomento è a dir poco ‘sterminato’ e questo fa sì che una cernita preliminare della materia prima sulla quale lavorare già è lavoro alquanto problematico. Un sito contenente una ragguardevole pole di informazioni e riferimenti sull’11 settembre mi pare sia il seguente http://s3.amazonaws.com/911timeline/index.html . Da esso trarremo il materiale di base sul quale lavorare, anche se ulteriori riferimenti e indirizzi saranno ovviamente bene accetti. La mia speranza è che, almeno in questa sede, si possa cercare di impostare l’analisi di quanto avvenuto l’11 settembre in maniera scientifica… o quasi per lo meno… Augurandomi entusiastica e fattiva collaborazione da parte vostra proverò ad impostare il ‘capitolo primo’ nel prossimo postato…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Risposte
Mi pare di capire, comunque, che la tua 'teoria' e' un'estensione di quanto si pensa sia successo, non un'alternativa. Oppure vuoi andare a parare da altre parti?
A me sembra piu' che plausibile che un eventuale ILS nelle Torri fosse stato posizionato da un altro terrorista. E, dopo, il crollo, sfido chiunque ad identificare un qualsiasi dispositivo elettronico.
A me sembra piu' che plausibile che un eventuale ILS nelle Torri fosse stato posizionato da un altro terrorista. E, dopo, il crollo, sfido chiunque ad identificare un qualsiasi dispositivo elettronico.
Crook: … mettendo in dubbio un fatto [o presunto tale…] si dovrebbe anche dare un'alternativa… tu cosa proponi lupo grigio?…
Come sempre gli interventi ‘intelligenti’ si distinguono nettamente dagli interventi che tali non sono e questo non fa eccezione. Dal momento che le ‘sfide’ mi appassionano sono assai lieto di mettermi in gioco. Per prima cosa vediamo la ‘soluzione’ del quiz da me proposto e nel quale nessuno si è cimentato…
La ‘Torre nord’ del World Trade Center è quell’edificio indicato in figura con una ‘freccetta’… semplice no?
… E’ del tutto ovvio che per riuscire ad identificare la ‘Torre nord’ in mezzo a quella selva di grattacieli mi sono valso di una pianta topografica con l’aiuto della quale, in base ai riferimenti identificabili e con tutto il tempo a disposizione che volevo, sono riuscito senza soverchie difficoltà nell’impresa. Poteva il ‘terrorista islamico’ alla guida del Flight 11 in pochi secondi identificare il bersaglio ‘a vista’, dirigere l’aereo nella direzione ‘esatta’ e alla fine ‘centrare’ la ‘Torre nord’ con la precisione dell’ordine del metro ad una velocità superiore ai 700 km/h?…
Prima di rispondere a vanvera a seconda di quello che il nostro 'subconscio' ci suggerisce [cosa non bella per un 'matematico'...] vale la pena di notare che in una ordinaria operazione di atterraggio l’identificazione a vista dell’estremità della pista dalla distanza di 10-20 km in condizioni di eccellente visibilità non è meno difficile dell’individuazione della ‘Torre nord’ nella immagine sopra riportata. Se poi si è di notte o in condizioni di ‘tempo cattivo’ è lecito supporre che la parola ‘difficile’ debba intendersi come ‘impossibile’. Dal momento che per divenire pilota di un aereo di linea non sono richieste doti da Superman come la vista a raggi X, è evidente che la procedura di atterraggio richiede una qualche forma di ‘assistenza’ da terra. A ciò infatti provvede uno speciale apparato chiamato Instrument Landing System [ILS]. Per sapere di che cosa si tratta andiamo a leggere su...
http://www.galleriaeronautica.it/
... valendoci delle figure qui riportate…
L’Instrument Landing System è il sistema di radioguida più diffuso nel mondo per gli avvicinamenti strumentali di precisione. In particolare esso consente ad un aeromobile l’avvicinamento alla pista e l’atterraggio in condizioni di assoluta sicurezza anche in condizioni di visibilità nulla o di emergenza. I principi di funzionamento dell’ILS possono essere facilmente compresi da chiunque con l’aiuto della figura di sopra. Come ogni altro sistema radio, anche l’ILS è composto dalle due parti fondamentali: il dispositivo di trasmissione e il dispositivo di ricezione. Il dispositivo di trasmissione è denominato localizer ed è normalmente installato circa 300 metri oltre il termine della pista [vedi fig.1…]. Esso opera nella banda di frequenza VHF da 108.10 MHz a 111.95 MHz con intervalli di 50 KHz ed ha così a disposizione 40 canali. Il localizer trasmette due segnali radio fortemente direttivi ottenuti modulando in ampiezza la portante alle frequenze 150 Hz e 90 Hz, il primo sulla sinistra e il secondo sulla destra rispetto all’asse della pista [vedi sempre fig.1…]. Il dispositivo di ricezione è collocato a bordo dell’aeromobile e rivelerà un segnale più intenso rispetto all’altro a seconda se la si trova spostato a destra o a sinistra rispetto all’asse della pista. Nel caso l’aeromobile si trovi ‘perfettamente allineato’ con l’asse della pista, al ricevitore i due segnali giungeranno con la stessa intensità. L’informazione di ‘disallineamento’ ricavata dalla ricezione dei due segnali è visualizzata da un apposito indicatore posto sul quadro strumenti dell’aeromobile [fig.2…]. La corretta ricezione del segnale trasmesso dal localizer è assicurata entro un settore di 70° a una distanza minima di 10 miglia ed entro un settore di 20° fino a distanza minima di 18 miglia. Quando l’aereo di trova fuori del sentiero ma entro il settore di copertura, la lancetta dell’indicatore di bordo si trova a fondo scala, a destra o a sinistra a seconda dei casi. E’ possibile che il localizer trasmetta anche lungo il prolungamento opposto, creando così un sentiero ‘inverso’ [cioè ‘in allontanamento’ rispetto al localizer… ], comunemente denominato back corse per distinguerlo da quello ‘normale’ chiamato front corse. Come si vede in fig. 2, poiché la modulazione della portante con i segnali a 150 Hz e 90 Hz ha luogo lungo lo stesso lato della pista sia lungo il front corse sia lungo il back corse , nei due casi le indicazioni dello strumento risultano invertite. Lungo il front corse le indicazioni sono ‘istintive’ per gli aeromobili in avvicinamento e ‘antiistintive’ per gli aeromobili in allontanamento. Lungo il back corse è il contrario. Per consentire la radioguida dell’aeromobile anche in fasi di discesa il dispositivo di trasmissione comprende il glide slope [‘trasmettitore del piano di planata’…]. Installato ad una distanza tra i 300 e i 400 metri dalla soglia di avvicinamento e disassato rispetto all’asse della pista, il glide slope trasmette nella gamma di frequenze UHF tra i 329.15 MHz e i 335 MHz con intervalli di 150 KHz, così che anche in questo caso i canali utilizzabili sono 40. Il principio di funzionamento del glide slope è lo stesso del localizer purchè le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’ siano sostituite con ‘in alto’ o ‘in basso’. Quando l’aeromobile si trova al di sotto del limite inferiore del glide slope, la lancetta dell’indicatore è posizionata sul fondo scala superiore e quando si trova al di sopra del limite superiore del glide slope essa è posizionata sul fondo scala in basso. Il ricevitore dei segnali del glide slope , situato anch’esso a bordo dell’aeromobile, garantisce una copertura entro un angolo di 160° a cavallo dell’asse della pista fino ad una distanza minima di dieci miglia. I segnali del trasmettitore glide slope sono diretti solo verso il front corse. Per dotare anche il back corse di guida verticale è possibile installare un secondo trasmettitore UHF all’altra estremità della pista. In sostanza, nel corso di un atterraggio con radioguida, gli indicatori di segnali del localizer e del glide slope consentono al pilota di mantenere l’aeromobile entro una sorta di ‘tunnel a restringere’ al termine del quale esso potrà atterrare in assoluta sicurezza, come evidenziato in fig.3, fig.4 e fig.5. E’ da rimarcare il fatto che il ricevitore del segnale di glide slope può essere all’occorrenza disattivato, limitando il controllo radio alla sola direzione mantenendo la quota costante. I non molto esperti del settore potrebbero ritenere il sistema di radioguida ora descritto una realizzazione tecnologica di avanguardia relativamente recente. Viceversa esso non è che la riedizione di una invenzione tedesca degli anni ’30 conosciuto come ‘Sistema Lorentz’. Entrato in servizio nella Lufthansa nel lontano 1934, era stato poi adottato in diversi altri paesi. Esso funzionava a frequenza di circa 30 MHz e al posto dei due toni a 150 Hz e 90 Hz dell’ILS trasmetteva due segnali modulati semplicemente con ‘punti’ e ‘linee’ come nel codice Morse. Se l’aereo si trovava spostato rispetto al suo sentiero da una parte si udiva una nota modulata con dei ‘punti’ [peep,peep,peep…] , se era spostato dall’altra parte si udiva una nota modulata con delle ‘linee’ [peeeep,peeeep,peeeep…], se era perfettamente allineato si udiva una nota continua [peeeeeeeeeeeeeeee…]. Il pilota altro non doveva fare che agire sulla cloche in modo da sentire sempre nell’auricolare una nota continua. Nei primi mesi della seconda guerra mondiale i tedeschi avevano apportato al sistema Lorentz alcune significative modifiche, tanto al trasmettitore quanto al ricevitore, che ne estendevano di molto la portata e la precisione [ben al di là di quanto richiesto per le operazioni di atterraggio…] e lo trasformavano il un sofisticato sistema di radioguida per bombardieri che sarà impiegato dalla Luftwaffe nella prima fase della ‘Battaglia d’Inghilterra’. A questo era dato il nome di Knickebein [‘gamba spezzata’…] ed esso consentiva di guidare gli aerei da bombardamento per centinaia di chilometri con la precisione di pochi metri lungo un ‘sentiero elettronico’ fino all’obiettivo anche in condizioni di assenza assoluta di visibilità. L’obiettivo era poi ‘illuminato’ da un secondo fascio radio che intersecava quello di Knickebein [da qui l’origine del nome…] di modo che il pilota tedesco altro non aveva da fare che seguire il sentiero fino a che la ricezione del secondo il secondo segnale radio non gli segnalava il momento giusto per mollare il suo carico di bombe. Il sistema funzionerà egregiamente per un po’ di tempo, fino a quando cioè gli inglesi, insospettiti dal ritrovamento di ricevitori Lorentz dalle prestazioni stranamente ‘spinte’ a bordo di alcuni aerei tedeschi catturati e dalla comparsa della parola ‘knickebein’ in alcuni messaggi Enigma che erano riusciti a decodificare, finiranno per scoprire il trucco e prenderanno adeguate contromisure...
Questa ‘rievocazione’ di uno dei più significativi episodi di guerra elettronica avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale, ancorché certo interessante, ha uno scopo assai semplice, quello di chiarire come da settant’anni a questa parte praticamente tutti gli aerei sono equipaggiati con sistemi di radioguida per la fase di atterraggio. Facendo riferimento alla fig. 3 sopra riportata, immaginiamo per un momento che al termine di quella specie di ’imbuto’ non ci sia l’inizio della pista di atterraggio bensì, tanto per fare un esempio, una delle finestre del sessantesimo piano della ‘Torre nord’ del World Trade Center. E’ del tutto evidente che, manovrando un aereo come se ci si trovasse in fase di atterraggio strumentale, l’aereo centrerà inesorabilmente il grattacielo. A questo punto il lettore avrà sicuramente compreso che non solo guidare un Boeing 767 in modo da ‘centrare’ un edificio è possibile, ma anche assai facile. L’unica cosa che serve fare è piazzare un trasmettitore localizer in maniera opportuna e tutto il resto, per del personale esperto si capisce, sarà niente altro che normale routine…
A questo punto cari amici qualcuno potrebbe legittimamente muovermi l'obiezione seguente: perché si possa accettare per buona la tua ‘teoria’ devi dimostrare chi ha piazzato il dispositivo localizer in prossimità delle Twin Towers, dove è stato piazzato e che fine ha fatto. Ok ragazzi!… per il momento però è tutto chiaro o ci sono altre obiezioni?…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Come sempre gli interventi ‘intelligenti’ si distinguono nettamente dagli interventi che tali non sono e questo non fa eccezione. Dal momento che le ‘sfide’ mi appassionano sono assai lieto di mettermi in gioco. Per prima cosa vediamo la ‘soluzione’ del quiz da me proposto e nel quale nessuno si è cimentato…
La ‘Torre nord’ del World Trade Center è quell’edificio indicato in figura con una ‘freccetta’… semplice no?
… E’ del tutto ovvio che per riuscire ad identificare la ‘Torre nord’ in mezzo a quella selva di grattacieli mi sono valso di una pianta topografica con l’aiuto della quale, in base ai riferimenti identificabili e con tutto il tempo a disposizione che volevo, sono riuscito senza soverchie difficoltà nell’impresa. Poteva il ‘terrorista islamico’ alla guida del Flight 11 in pochi secondi identificare il bersaglio ‘a vista’, dirigere l’aereo nella direzione ‘esatta’ e alla fine ‘centrare’ la ‘Torre nord’ con la precisione dell’ordine del metro ad una velocità superiore ai 700 km/h?… Prima di rispondere a vanvera a seconda di quello che il nostro 'subconscio' ci suggerisce [cosa non bella per un 'matematico'...] vale la pena di notare che in una ordinaria operazione di atterraggio l’identificazione a vista dell’estremità della pista dalla distanza di 10-20 km in condizioni di eccellente visibilità non è meno difficile dell’individuazione della ‘Torre nord’ nella immagine sopra riportata. Se poi si è di notte o in condizioni di ‘tempo cattivo’ è lecito supporre che la parola ‘difficile’ debba intendersi come ‘impossibile’. Dal momento che per divenire pilota di un aereo di linea non sono richieste doti da Superman come la vista a raggi X, è evidente che la procedura di atterraggio richiede una qualche forma di ‘assistenza’ da terra. A ciò infatti provvede uno speciale apparato chiamato Instrument Landing System [ILS]. Per sapere di che cosa si tratta andiamo a leggere su...
http://www.galleriaeronautica.it/
... valendoci delle figure qui riportate…
L’Instrument Landing System è il sistema di radioguida più diffuso nel mondo per gli avvicinamenti strumentali di precisione. In particolare esso consente ad un aeromobile l’avvicinamento alla pista e l’atterraggio in condizioni di assoluta sicurezza anche in condizioni di visibilità nulla o di emergenza. I principi di funzionamento dell’ILS possono essere facilmente compresi da chiunque con l’aiuto della figura di sopra. Come ogni altro sistema radio, anche l’ILS è composto dalle due parti fondamentali: il dispositivo di trasmissione e il dispositivo di ricezione. Il dispositivo di trasmissione è denominato localizer ed è normalmente installato circa 300 metri oltre il termine della pista [vedi fig.1…]. Esso opera nella banda di frequenza VHF da 108.10 MHz a 111.95 MHz con intervalli di 50 KHz ed ha così a disposizione 40 canali. Il localizer trasmette due segnali radio fortemente direttivi ottenuti modulando in ampiezza la portante alle frequenze 150 Hz e 90 Hz, il primo sulla sinistra e il secondo sulla destra rispetto all’asse della pista [vedi sempre fig.1…]. Il dispositivo di ricezione è collocato a bordo dell’aeromobile e rivelerà un segnale più intenso rispetto all’altro a seconda se la si trova spostato a destra o a sinistra rispetto all’asse della pista. Nel caso l’aeromobile si trovi ‘perfettamente allineato’ con l’asse della pista, al ricevitore i due segnali giungeranno con la stessa intensità. L’informazione di ‘disallineamento’ ricavata dalla ricezione dei due segnali è visualizzata da un apposito indicatore posto sul quadro strumenti dell’aeromobile [fig.2…]. La corretta ricezione del segnale trasmesso dal localizer è assicurata entro un settore di 70° a una distanza minima di 10 miglia ed entro un settore di 20° fino a distanza minima di 18 miglia. Quando l’aereo di trova fuori del sentiero ma entro il settore di copertura, la lancetta dell’indicatore di bordo si trova a fondo scala, a destra o a sinistra a seconda dei casi. E’ possibile che il localizer trasmetta anche lungo il prolungamento opposto, creando così un sentiero ‘inverso’ [cioè ‘in allontanamento’ rispetto al localizer… ], comunemente denominato back corse per distinguerlo da quello ‘normale’ chiamato front corse. Come si vede in fig. 2, poiché la modulazione della portante con i segnali a 150 Hz e 90 Hz ha luogo lungo lo stesso lato della pista sia lungo il front corse sia lungo il back corse , nei due casi le indicazioni dello strumento risultano invertite. Lungo il front corse le indicazioni sono ‘istintive’ per gli aeromobili in avvicinamento e ‘antiistintive’ per gli aeromobili in allontanamento. Lungo il back corse è il contrario. Per consentire la radioguida dell’aeromobile anche in fasi di discesa il dispositivo di trasmissione comprende il glide slope [‘trasmettitore del piano di planata’…]. Installato ad una distanza tra i 300 e i 400 metri dalla soglia di avvicinamento e disassato rispetto all’asse della pista, il glide slope trasmette nella gamma di frequenze UHF tra i 329.15 MHz e i 335 MHz con intervalli di 150 KHz, così che anche in questo caso i canali utilizzabili sono 40. Il principio di funzionamento del glide slope è lo stesso del localizer purchè le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’ siano sostituite con ‘in alto’ o ‘in basso’. Quando l’aeromobile si trova al di sotto del limite inferiore del glide slope, la lancetta dell’indicatore è posizionata sul fondo scala superiore e quando si trova al di sopra del limite superiore del glide slope essa è posizionata sul fondo scala in basso. Il ricevitore dei segnali del glide slope , situato anch’esso a bordo dell’aeromobile, garantisce una copertura entro un angolo di 160° a cavallo dell’asse della pista fino ad una distanza minima di dieci miglia. I segnali del trasmettitore glide slope sono diretti solo verso il front corse. Per dotare anche il back corse di guida verticale è possibile installare un secondo trasmettitore UHF all’altra estremità della pista. In sostanza, nel corso di un atterraggio con radioguida, gli indicatori di segnali del localizer e del glide slope consentono al pilota di mantenere l’aeromobile entro una sorta di ‘tunnel a restringere’ al termine del quale esso potrà atterrare in assoluta sicurezza, come evidenziato in fig.3, fig.4 e fig.5. E’ da rimarcare il fatto che il ricevitore del segnale di glide slope può essere all’occorrenza disattivato, limitando il controllo radio alla sola direzione mantenendo la quota costante. I non molto esperti del settore potrebbero ritenere il sistema di radioguida ora descritto una realizzazione tecnologica di avanguardia relativamente recente. Viceversa esso non è che la riedizione di una invenzione tedesca degli anni ’30 conosciuto come ‘Sistema Lorentz’. Entrato in servizio nella Lufthansa nel lontano 1934, era stato poi adottato in diversi altri paesi. Esso funzionava a frequenza di circa 30 MHz e al posto dei due toni a 150 Hz e 90 Hz dell’ILS trasmetteva due segnali modulati semplicemente con ‘punti’ e ‘linee’ come nel codice Morse. Se l’aereo si trovava spostato rispetto al suo sentiero da una parte si udiva una nota modulata con dei ‘punti’ [peep,peep,peep…] , se era spostato dall’altra parte si udiva una nota modulata con delle ‘linee’ [peeeep,peeeep,peeeep…], se era perfettamente allineato si udiva una nota continua [peeeeeeeeeeeeeeee…]. Il pilota altro non doveva fare che agire sulla cloche in modo da sentire sempre nell’auricolare una nota continua. Nei primi mesi della seconda guerra mondiale i tedeschi avevano apportato al sistema Lorentz alcune significative modifiche, tanto al trasmettitore quanto al ricevitore, che ne estendevano di molto la portata e la precisione [ben al di là di quanto richiesto per le operazioni di atterraggio…] e lo trasformavano il un sofisticato sistema di radioguida per bombardieri che sarà impiegato dalla Luftwaffe nella prima fase della ‘Battaglia d’Inghilterra’. A questo era dato il nome di Knickebein [‘gamba spezzata’…] ed esso consentiva di guidare gli aerei da bombardamento per centinaia di chilometri con la precisione di pochi metri lungo un ‘sentiero elettronico’ fino all’obiettivo anche in condizioni di assenza assoluta di visibilità. L’obiettivo era poi ‘illuminato’ da un secondo fascio radio che intersecava quello di Knickebein [da qui l’origine del nome…] di modo che il pilota tedesco altro non aveva da fare che seguire il sentiero fino a che la ricezione del secondo il secondo segnale radio non gli segnalava il momento giusto per mollare il suo carico di bombe. Il sistema funzionerà egregiamente per un po’ di tempo, fino a quando cioè gli inglesi, insospettiti dal ritrovamento di ricevitori Lorentz dalle prestazioni stranamente ‘spinte’ a bordo di alcuni aerei tedeschi catturati e dalla comparsa della parola ‘knickebein’ in alcuni messaggi Enigma che erano riusciti a decodificare, finiranno per scoprire il trucco e prenderanno adeguate contromisure...
Questa ‘rievocazione’ di uno dei più significativi episodi di guerra elettronica avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale, ancorché certo interessante, ha uno scopo assai semplice, quello di chiarire come da settant’anni a questa parte praticamente tutti gli aerei sono equipaggiati con sistemi di radioguida per la fase di atterraggio. Facendo riferimento alla fig. 3 sopra riportata, immaginiamo per un momento che al termine di quella specie di ’imbuto’ non ci sia l’inizio della pista di atterraggio bensì, tanto per fare un esempio, una delle finestre del sessantesimo piano della ‘Torre nord’ del World Trade Center. E’ del tutto evidente che, manovrando un aereo come se ci si trovasse in fase di atterraggio strumentale, l’aereo centrerà inesorabilmente il grattacielo. A questo punto il lettore avrà sicuramente compreso che non solo guidare un Boeing 767 in modo da ‘centrare’ un edificio è possibile, ma anche assai facile. L’unica cosa che serve fare è piazzare un trasmettitore localizer in maniera opportuna e tutto il resto, per del personale esperto si capisce, sarà niente altro che normale routine…
A questo punto cari amici qualcuno potrebbe legittimamente muovermi l'obiezione seguente: perché si possa accettare per buona la tua ‘teoria’ devi dimostrare chi ha piazzato il dispositivo localizer in prossimità delle Twin Towers, dove è stato piazzato e che fine ha fatto. Ok ragazzi!… per il momento però è tutto chiaro o ci sono altre obiezioni?…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
hahahaha cheguevilla bellissima la pagina 
:D.
:D.
"lupo grigio":
e si può ben constatare la 'visibilità' esterna è assai limitata. La cosa non desta meraviglia poichè in un aereo di linea dell'ultima generazione gli 'occhi' dei piloti sono dati dalla strumentazione elettronica, la quale fuzniona egualmante bene di giorno come di notte, con bello come con cattivo tempo. E' semplicemente 'impensabile' che su un velivolo del genere i piloti si debbano affidare alla propia 'vista' per condurre areo e passeggeri ad una detrminata 'meta'...
No, vabbé, ma ti sei mai seduto al posto di pilotaggio di un moderno aereo di linea? La visibilità c'è tutta, credimi.
Anche perchè altrimenti vedrei di difficile attuazione, ad esempio, una procedura di atterraggio d'emergenza in visuale. Non credo sia questo il problema, ma sono alquanto curioso di sapere dove vuoi andare a parare.
Sì, intendevo che non è impossibile trovare un grattacielo enorme con l'aiuto dell'elettronica di un 767. Sapendo la distanza esatta che ti separa dall'obiettivo, non è impossibile coordinare le operazioni da fare.
Però, mettendo in dubbio un fatto (o presunto tale), si dovrebbe anche dare un'alternativa, come ho detto. Tu cosa proponi, lupo grigio?
Però, mettendo in dubbio un fatto (o presunto tale), si dovrebbe anche dare un'alternativa, come ho detto. Tu cosa proponi, lupo grigio?
"lupo grigio":
Ora supponete di essere nei panni del 'terrorista', di volare a circa 900 km l'ora e di dover identificare la 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra trenta secondi vi schianterete. (...) Il problema che dovete risolvere è assai 'semplice': dove stà il vostro bersaglio?... (...) Restando in attesa che qualcuno localizzi il World Trade Center nella immagine da me postata auguro a tutti...
Bell'esperimento... Meno male che doveva essere un post dignitoso dal punto di vista del ragionamento. Dobbiamo testare le nostre capacità o quelle dei terroristi??
Se è per questo non so nemmeno fare le evoluzioni di Juri Chechi sugli anelli. Devo concludere che Juri Chechi era un attore e i suoi esercizi effetti speciali? Certo se devo letteralmente "mettermi nei panni del terrorista", allora eredito anche le sue capacità, che evidentemente sono state sufficienti allo scopo, e che dunque mi permettono agevolmente di centrare il bersaglio.
... io direi che trovare le Twin Towers non sia un problema per un pilota di un 767...
La miglior risposta a ciò consiste secondo me nell'osservare la cabina di guida di un Boeing 767...
Come si può ben constatare la 'visibilità' esterna è assai limitata. La cosa non desta meraviglia poichè in un aereo di linea dell'ultima generazione gli 'occhi' dei piloti sono dati dalla strumentazione elettronica, la quale funziona egualmente bene di giorno come di notte, con bello come con cattivo tempo. E' semplicemente 'impensabile' che su un velivolo del genere i piloti si debbano affidare alla propia 'vista' per condurre aereo e passeggeri ad una detrminata 'meta'...
... ammesso che tutto ciò sia impossibile, quali sono le supposizioni su questo fatto?... cioè cosa si propone 'al posto' di quello che si pensa sia successo?...
Questa domanda è ovviamente del tutto appropriata e ad essa vedremo quanto prima di fornire risposta... nei limiti delle umane possibilità naturalmente...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
La miglior risposta a ciò consiste secondo me nell'osservare la cabina di guida di un Boeing 767...
Come si può ben constatare la 'visibilità' esterna è assai limitata. La cosa non desta meraviglia poichè in un aereo di linea dell'ultima generazione gli 'occhi' dei piloti sono dati dalla strumentazione elettronica, la quale funziona egualmente bene di giorno come di notte, con bello come con cattivo tempo. E' semplicemente 'impensabile' che su un velivolo del genere i piloti si debbano affidare alla propia 'vista' per condurre aereo e passeggeri ad una detrminata 'meta'...
... ammesso che tutto ciò sia impossibile, quali sono le supposizioni su questo fatto?... cioè cosa si propone 'al posto' di quello che si pensa sia successo?...
Questa domanda è ovviamente del tutto appropriata e ad essa vedremo quanto prima di fornire risposta... nei limiti delle umane possibilità naturalmente...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Allora, io direi che trovare le Twin Towers non sia un problema per un pilota di un 767.
In ogni caso, ammesso che tutto ciò sia impossibile, quali sono le supposizioni su questo fatto? Cioè, cosa si propone "al posto" di quello che si pensa sia successo?
In ogni caso, ammesso che tutto ciò sia impossibile, quali sono le supposizioni su questo fatto? Cioè, cosa si propone "al posto" di quello che si pensa sia successo?
"lupo grigio":
[cut - Bla bla bla]
In effetti ho preso una cantonata. Ho però, cercando in giro, trovato questo http://www.fema.gov/rebuild/mat/wtcstudy.shtm, che potrebbe essere interessante ai fini di questa discussione.
Da http://s3.amazonaws.com/911timeline/main/flight11.html
8:46 a.m. Flight 11 slams into the North tower 1 World Trade Center. Investigators believe it still had about 10,000 gallons of fuel and was traveling 470 mph…
Se si adotta come unità di misura il 'miglio terrestre' USA esso è pari a 1609.347 metri. Pertanto si stima che il velivolo identificato come Flight 11 abbia impattato contro la 'Torre Nord' alla velocità di circa 756 km/h. La velocità massima accreditata al velivolo Boeing 767 è pari a 540 mph, circa 870 km/h...
Riguardo alla affermazione 'nel peggiore dei casi una bella virata e si torna indietro' non ho nulla da obiettare... i 'troppo intelligenti' è meglio assecondarli evitando accuratamente di misurarsi con le loro 'argomentazioni' giacchè se ne esce di sicuro perdenti... e quattro...
Restando in attesa che qualcuno localizzi il World Trade Center nella immagine da me postata auguro a tutti...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
8:46 a.m. Flight 11 slams into the North tower 1 World Trade Center. Investigators believe it still had about 10,000 gallons of fuel and was traveling 470 mph…
Se si adotta come unità di misura il 'miglio terrestre' USA esso è pari a 1609.347 metri. Pertanto si stima che il velivolo identificato come Flight 11 abbia impattato contro la 'Torre Nord' alla velocità di circa 756 km/h. La velocità massima accreditata al velivolo Boeing 767 è pari a 540 mph, circa 870 km/h...
Riguardo alla affermazione 'nel peggiore dei casi una bella virata e si torna indietro' non ho nulla da obiettare... i 'troppo intelligenti' è meglio assecondarli evitando accuratamente di misurarsi con le loro 'argomentazioni' giacchè se ne esce di sicuro perdenti... e quattro...
Restando in attesa che qualcuno localizzi il World Trade Center nella immagine da me postata auguro a tutti...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
"lupo grigio":
circa 900 km l'ora
HAHAHA! Certo. Perchè sono idioti, no? Un 767 ha una Vmin (Velocità minima di sostentamento) di circa 160 nodi. Oltre al fatto che 450 nodi all'aria a meno di duemila piedi non li raggiungi manco se vuoi.
Per cui stimerei a 350 km/h, per tenersi larghi E uno.
"lupo grigio":
identificare la 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra trenta secondi vi schianterete.
GPS, GPS, GPS. Un minimo di organizzazione ce l'avranno avuta anche loro, o no? E comunque, nel peggiore dei casi, una bella virata e si torna indietro. E due.
Se volete provare, comunque, compratevi Flight Simulator e sperimentate. Le dinamiche di volo sono decisamente buone, se impostate correttamente. E vi renderete conto in maniera triviale che è una cosa fattbile (ripeto: l'hanno fatta.) E tre.
Ho finito.
Ragazzi
pare che state tutti concentrando i vostri sforzi sul 'collasso' delle 'Torri'. Certo è uno dei punti più controversi ma non il solo...
Mi è piaciuto ad esempio molto l'intervento di wedge...
... a me la cosa che è sempre stata più sospetta è: come diavolo fanno dei cadetti di un'accademia di volo a beccare a vista due grattacieli, e ancor peggio, il Pentagono con una manovra che è quasi un atterraggio?...
Questa è un'osservazione non solo esatta, ma addidirittura cruciale e su questo punto mi riservo di arrivare fra poco. In attesa di altri interventi per far capire quanto è stata intelligente l'osservazione di wedge voglio proporre a tutti voi un piccolo test...
Osservate con attenzione la foto seguente. Si tratta di una foto aerea di New York del 1986, quindici anni prima del 'disastro'. Essa mostra Manhattan vista da nord-est, ossia la direzione dalla quale è arrivato il Flight 11. Così deve essere apparsa New York al 'terrorista islamico' alla guida dell'aereo la mattina dell'11 settembre. Ora supponete di essere nei panni del 'terrorista', di volare a circa 900 km l'ora e di dover identificare la 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra trenta secondi vi schianterete. Fate attenzione che se doveste fallire nell'al di là le famose 'settantasette vergini' ve le sognate!... il massimo che potete sperare è Rosy Bindi [che pur sempre 'vergine' è
...]. Il problema che dovete risolvere è assai 'semplice': dove stà il vostro bersaglio?...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
pare che state tutti concentrando i vostri sforzi sul 'collasso' delle 'Torri'. Certo è uno dei punti più controversi ma non il solo...
Mi è piaciuto ad esempio molto l'intervento di wedge...
... a me la cosa che è sempre stata più sospetta è: come diavolo fanno dei cadetti di un'accademia di volo a beccare a vista due grattacieli, e ancor peggio, il Pentagono con una manovra che è quasi un atterraggio?...
Questa è un'osservazione non solo esatta, ma addidirittura cruciale e su questo punto mi riservo di arrivare fra poco. In attesa di altri interventi per far capire quanto è stata intelligente l'osservazione di wedge voglio proporre a tutti voi un piccolo test...
Osservate con attenzione la foto seguente. Si tratta di una foto aerea di New York del 1986, quindici anni prima del 'disastro'. Essa mostra Manhattan vista da nord-est, ossia la direzione dalla quale è arrivato il Flight 11. Così deve essere apparsa New York al 'terrorista islamico' alla guida dell'aereo la mattina dell'11 settembre. Ora supponete di essere nei panni del 'terrorista', di volare a circa 900 km l'ora e di dover identificare la 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra trenta secondi vi schianterete. Fate attenzione che se doveste fallire nell'al di là le famose 'settantasette vergini' ve le sognate!... il massimo che potete sperare è Rosy Bindi [che pur sempre 'vergine' è
...]. Il problema che dovete risolvere è assai 'semplice': dove stà il vostro bersaglio?... cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Marco83
Penso che avresti dovuto effettuare il calcolo sul calore prodotto dal combustibile,moltiplicando per il potere calorifico......
Penso che avresti dovuto effettuare il calcolo sul calore prodotto dal combustibile,moltiplicando per il potere calorifico......
Non che ne sappia molto; avevo però tempo fa visto un bellissimo filmato a riguardo in cui si mettevano in luce alcune cose a mio avviso abbastanza convincenti.
Nel video veniva sottolineato come le temperature minima per cui le torri potevano collassare su se stesse in quel modo è di almeno 900k; ben lontani dai 600 massimi sviluppati nell'incendio.
Venivano di seguito fatti vedere a rallentatore dei filmati in cui chiaramente si vedevano delle esplosioni prima all'altezza dello scontro e poi nelle fondamenta.
Era poi riportata l'intervista dell'unico addetto ai sotterranei sopravvissuto all'incidente, e lui chiaramente diceva che lui con i colleghi erano stati investiti da una esplosione.
Veniva poi spiegata a sommi capi la struttura a maglia delle torri tale per cui ogni torre secondo un fantomatico architetto erano fatte per reggere ad almeno 3 scontri (di quella entità) prima di collassare.
Infine venivano messe in sequenza le poche immagini aperte al pubblico del pentagono colpito e si confrontavano con le reali dimensioni dei reattori degli aerei; e si diceva che il danno era più assimilabile ad un missile che ad un aereo.
Ripeto che le informazioni sopra riportate sono:
-approssimative
-non verificate
ma comunque nel complesso mi avevano abbastanza impressionato.
Nel video veniva sottolineato come le temperature minima per cui le torri potevano collassare su se stesse in quel modo è di almeno 900k; ben lontani dai 600 massimi sviluppati nell'incendio.
Venivano di seguito fatti vedere a rallentatore dei filmati in cui chiaramente si vedevano delle esplosioni prima all'altezza dello scontro e poi nelle fondamenta.
Era poi riportata l'intervista dell'unico addetto ai sotterranei sopravvissuto all'incidente, e lui chiaramente diceva che lui con i colleghi erano stati investiti da una esplosione.
Veniva poi spiegata a sommi capi la struttura a maglia delle torri tale per cui ogni torre secondo un fantomatico architetto erano fatte per reggere ad almeno 3 scontri (di quella entità) prima di collassare.
Infine venivano messe in sequenza le poche immagini aperte al pubblico del pentagono colpito e si confrontavano con le reali dimensioni dei reattori degli aerei; e si diceva che il danno era più assimilabile ad un missile che ad un aereo.
Ripeto che le informazioni sopra riportate sono:
-approssimative
-non verificate
ma comunque nel complesso mi avevano abbastanza impressionato.
cari amici
noto con soddisfazione che [non ostante gli 'auspici' di qualcuno…] l’argomento proposto suscita un certo interesse. E’ tuttavia mia premura mettere tutti in guardia su un dettaglio importante. Inutile dire che si tratta di un argomento per molti versi ‘inquietante’ e già ampiamente dibattuto in rete, dove non passa giorno senza che schiere di ‘complottisti’ e ‘anticomplottisti’ si scambino ‘****tti’. Ora vorrei ricordare che siamo in un sito ‘matematico’ e pertanto sarebbe auspicabile che l’argomento venisse trattato il più possibile alla stessa maniera di un teorema del quale ci si impegna a fornire ‘dimostrazione’. Va da sé che, almeno in questo ambito, sarebbe auspicabile non sentire frasi del tipo ‘credimi è così!…’ oppure ‘ma cosa vuoi mai saperne tu!…’ e simili. Naturalmente la vastità e complessità dell’argomento è tale che è umanamente impossibile che vi sia uno di noi che ha competenze tali da poter affrontare tutti gli aspetti della questione e perciò contributi [come quello che Marco83 si è impegnato a dare riguardo al collasso delle strutture delle Twin Towers…] sono ovviamente bene accetti, a patto che siano formulati con il necessario ‘rigore’. Per quanto riguarda chi scrive, posso dire che il sottoscritto è in grado di dare qualche modesto contributo nel campo dell’elettronica, se non altro per il fatto che è da quasi quarant’anni che ci ‘sguazza’. Ovviamente in quello che è chimica, termodinamica, scienza dei materiali, informatica, fisica tecnica, etc… il contributo dovrà venire da altri…
In attesa di tali più che auspicabili ‘contributi’ restiamo per il momento ‘con i piedi in aria’ e andiamo ad esaminare uno dei ‘dettagli’ del quadro di insieme che non è stato affrontato, secondo il mio parere, nel modo corretto. Secondo quanto asserito nel commission report alcuni ‘terroristi islamici’ si sarebbero impadroniti di quattro voli di linea e, sostituitisi ai piloti, avrebbero condotto gli aerei a schiantarsi rispettivamente sulle Twin Towers, sul Pentagono e in un campo della Penssylvania. Si è a lungo dibattuto, come noto, sul fatto che la ‘esperienza di volo’ di costoro pare consistesse in tutto e per tutto in qualche dozzina di lezioni seguite con cattivo profitto in Florida e se tale comprovata ‘esperienza’ consentisse o no loro di compiere una tale ‘impresa’. L’argomentazione in sé è ovviamente valida, solo che ha il difetto di condurre a sterili e improduttive discussioni tra i fautori del ‘sì’ e i fautori del ‘no’ senza che ci sia modo di arrivare ad una conclusione. Per conto mio invece ho ritenuto, prima di addentrarmi nel discorso, di informarmi per prima cosa delle caratteristiche dei sistemi di guida degli odierni aerei di linea e circa tre anni fa ho condotto una piccola ‘ricerca’ al riguardo di cui espongo ora le ‘conclusioni’, molto ‘interessanti’ a mio modo di vedere…
Il principio guida sul quale si basano i sistemi di navigazione radioassistiti fanno riferimento alla figura qui sopra [chiedo scusa al lettore per la scarsa 'qualità'... ]. Supponiamo di avere in A e B due stazioni radio che trasmettono segnali sincronizzati tra loro, vale a dire emettono contemporaneamente ognuna un segnale diverso [in frequenza, formato o altro…] in modo da permettere ad un ricevitore di riconoscerli e discriminarli uno dall’altro. Se il ricevitore è posto in T [su un aereo in volo per esempio…] dal tempo intercorso tra la ricezione del segnale proveniente da B e il segnale proveniente da A si può determinare la differenza di cammino percorso dai due segnali e conoscere quindi D= AT – BT. In geometria analitica il luogo dei punti su di un piano tali che la differenza di distanza da due punti è costante pari a D è noto essere una iperbole [rappresentata in figura…] che ha per ‘fuochi’ i due punti A e B. In tal modo il ricevitore posto in T è in grado di stabilire che si trova su un punto della iperbole data dal valore di D. Su quale punto però?… Allo scopo basta introdurre una terza stazione radio [C], sincrona con A e B, e dal rilevamento dei tre segnali ricevuti in T con opportuna triangolazione si determina la posizione. Fin qui tutto noto e arcinoto, non è vero?…
I primi sistemi di questi tipo, in uso ancora oggi, furono sviluppati nella seconda guerra mondiale per guidare i bombardieri di notte o in condizioni di scarsa visibilità verso gli obiettivi e si basavano, come oggi, su stazioni radio terrestri. E’ chiaro che la copertura offerta da tali sistemi è necessariamente ristretta ad un certa area geografica e ogni paese ha il proprio sistema di radionavigazione. Negli ultimi vent’anni per superare queste limitazioni è stato creato un sistema nel quale le stazioni radio sono localizzate su satelliti geostazionari [sono 24, in grado di coprire tutto il pianeta…] e a tale sistema è stato dato il nome Global Positioning System [GPS]. Anche questo è noto, non è vero?…
Prima dell’avvento di questi sistemi per determinare la posizione di un veicolo in movimento si ricorreva alla cosiddetta navigazione inerziale, basata su un complesso di strumenti che, a partire dalla partenza in base alla conoscenza del percorso e della velocità tenuta del veicolo ne stimavano la posizione. Essi sono ancora oggi in uso [in qualche caso, come ad esempio i sottomarini, non si hanno valide alternative al loro impiego…] e vengono usato in caso di improvviso ‘black out’ degli altri. Va da sé che essi sono intrinsecamente assai meno precisi dei tipi prima descritti…
Terminata questa breve panoramica [sperando di non avervi annoiato…] torniamo senz’altro all’argomento della nostra discussione. Per saperne di più sul prodigioso sistema di guida computerizzato che governa il volo degli aerei Boeing 757 e Boeing 767 [i protagonisti del ‘tragico 11 settembre’…] ho pensato bene tempo fa di fare una capatina sul sito della Boeing e lì ho avuto la fortuna di trovare le seguenti due interessanti pubblicazioni…
http://www.boeing.com/commercial/caf...s/RNP737G0.pdf
http://www.boeing.com/commercial/caf...67_ATS_SRO.pdf
La prima, curata con metodologia e rigore tipicamente ‘americane’, illustra le caratteristiche del sistema FMCS [Flight Management Computer System] che equipaggia praticamente tutti i velivoli Boeing a partire dalla serie 737 in poi. Esso ha definitivamente mandato in pensione il ‘navigatore’, che sedeva una volta insieme a pilota e co-pilota in cabina di pilotaggio, con tutta la sua attrezzatura [carte nautiche, compassi, strumenti di calcolo elettromeccanico, etc…] e provvede in tutto e per tutto a fornire ogni supporto alla guida sicura dell’aereo. Dotato di un altissimo livello di ridondanza, esso è in grado da solo di provvedere alla guida del velivolo, diagnosticando in ogni momento la sicurezza del volo…
Esso si avvale di tre stime indipendenti della posizione del velivolo ottenute con il sistema inerziale [IRS, ovvero Inerzial Reference System…], radio terrestre e radio satellitare [GPS]. In ogni istante vengono forniti su un display le coordinate fornite dai tre sistemi come illustrato a titolo di esempio nella figura qui sotto…
Durante la ‘normale’ navigazione il compito del ‘pilota’ [pilota ‘umano’ oppure ‘automatico’ con quest’ultimo che è parte integrante dell’FMCS…] è quello di mantenere il velivolo il più prossimo possibile ad una ‘rotta elettronica’ che è stata memorizzata nel computer di bordo a terra prima della partenza del aereo. Il sistema fornisce in tempo reale lo scarto rilevato tra la ‘rotta ideale’ e quella determinata indipendentemente dai tre sistemi di navigazione anch’esso fornito su un diplay, come illustrato a titolo di esempio in quest’altra figura…
Il volo poi si suddivide in varie fasi che presentano differenti aspetti di criticità. Ovviamente la meno critica è la crociera in alta quota [enroute phase…], quando in condizioni ‘normali’ ogni aereo vola praticamente in solitudine. Più critica è la fase di avvicinamento [approach operation…], dove possono verificarsi condizioni di ‘intasamento’ del traffico aereo e pertanto è richiesta una navigazione più accurata. Fondamentale a questo proposito è la figura seguente, sempre tratta dalla prima pubblicazione, la quale fornisce una determinazione quantitativa del margine di errore in miglia nautiche, con il 95% di probabilità, in funzione del tipo di pilotaggio [manuale o automatico... ] e per entrambe le fasi suddette, in condizioni di pilotaggio manuale, assistito e automatico, con o senza il supporto del GPS…
Non occorrono certamente commenti per sottolineare l’estrema maggiore accuratezza assicurata dai ‘nuovi sistemi’ rispetto a quelli ‘tradizionali’. Il miglioramento di prestazioni conseguito è pari ad un fattore tre-quattro…
A questo punto è possibile sintetizzare un paio concetti…
- sugli aerei protagonisti del tragico 11 settembre il volo era di norma controllato, dal decollo fino alla fase terminale, dal sistema integrato FMCS che opera in conformità ad un programma non modificabile in volo e a una rotta entrambi caricati a terra nella memoria del computer di bordo
- sempre ‘di norma’ le scelte dei piloti si limitano [sembra] alla scelta del tipo di pilotaggio [manuale, manuale assistito o automatico...] che è ritenuto più idoneo nelle circostanze reali che possono verificarsi durante il volo
Questo, lo ripetiamo, in circostanze ‘normali’. Certo a questo punto qualcuno potrebbe obiettare: ok, abbiamo capito!… ma che cosa succede se, per esempio, l’aeroporto d’arrivo viene chiuso perché un aereo ingombra la pista di atterraggio?… chi fornisce ai piloti la rotta per raggiungere un aeroporto alternativo?…
A questa più che ragionevole domanda risponde la seconda pubblicazione citata a pag. 40, capitolo 6.6 intitolato Tactical Modification Requested by Crew. Ne traduciamo le prime righe…
L’equipaggio può richiedere la modifica della rotta, la sostituzione con un’altra rotta, modifiche del profilo di guida e modifica della quota di volo. Una richiesta riguardo la rotta può essere sia una rotta modificata dall’equipaggio o una rotta tracciata dallo Airline data System. A scopo informativo vengono date qui le seguenti definizioni. La ‘rotta attiva’ è la rotta in base alla quale il sistema guida il velivolo. Una ‘rotta attiva modificata’ esiste se l’equipaggio ha apportato cambiamenti alla rotta attiva che non sono stati eseguiti. Una ‘rotta inattiva’ è una rotta di riserva che può essere vuota o può contenere una rotta che può essere attivata […]. La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l’oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta, se validata, sarà trasmessa [al computer di bordo dell’aereo][…]
Il nocciolo di tutta la questione risiede nelle ultime cinque parole sottolineate. Se la mia traduzione non è erronea dunque un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata di un aereo deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, il quale soltanto conosce, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo. E’ del tutto evidente che questo ‘piccolo dettaglio’ stravolge completamente il quadro generale in quanto apre un serio interrogativo sul modo in cui i ‘terroristi islamici’, quale che fosse la loro ‘capacità’ di guidare un aereo di linea, abbiano potuto seguire la rotta che li ha portati sull’obiettivo. Le ‘ipotesi possibili’ infatti sono le seguenti [ a meno che qualcuno non ne suggerisca altre…]…
a) i ‘terroristi islamici’ hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell’aviazione, vale a dire ‘volando ad instinto’, confidando magari nel Profeta Maometto…
b) i ‘terroristi islamici’ si sono portati dietro un ‘esperto navigatore’ fornito di carta topografica, riga, compasso e calcolatrice manuale…
c) i ‘terroristi islamici’ hanno avuto dei 'complici' a terra i quali hanno ‘manipolato’ i sistemi di guida degli aerei prima della partenza oppure trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la ‘nuova rotta’ che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono
d) i ‘terroristi islamici’ non si sono affatto ‘immolati in nome di Allah’ e gli aerei che hanno impattato sulle Twin Towers, sul Pentagono e in Pennsylvania non erano i quattro voli Flight 11, Flight 175, Flight 77 e Flight 93…
Che dire delle ipotesi a), b), c) e d)?… o magari ci sono le ipotesi e), f), etc?…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
noto con soddisfazione che [non ostante gli 'auspici' di qualcuno…] l’argomento proposto suscita un certo interesse. E’ tuttavia mia premura mettere tutti in guardia su un dettaglio importante. Inutile dire che si tratta di un argomento per molti versi ‘inquietante’ e già ampiamente dibattuto in rete, dove non passa giorno senza che schiere di ‘complottisti’ e ‘anticomplottisti’ si scambino ‘****tti’. Ora vorrei ricordare che siamo in un sito ‘matematico’ e pertanto sarebbe auspicabile che l’argomento venisse trattato il più possibile alla stessa maniera di un teorema del quale ci si impegna a fornire ‘dimostrazione’. Va da sé che, almeno in questo ambito, sarebbe auspicabile non sentire frasi del tipo ‘credimi è così!…’ oppure ‘ma cosa vuoi mai saperne tu!…’ e simili. Naturalmente la vastità e complessità dell’argomento è tale che è umanamente impossibile che vi sia uno di noi che ha competenze tali da poter affrontare tutti gli aspetti della questione e perciò contributi [come quello che Marco83 si è impegnato a dare riguardo al collasso delle strutture delle Twin Towers…] sono ovviamente bene accetti, a patto che siano formulati con il necessario ‘rigore’. Per quanto riguarda chi scrive, posso dire che il sottoscritto è in grado di dare qualche modesto contributo nel campo dell’elettronica, se non altro per il fatto che è da quasi quarant’anni che ci ‘sguazza’. Ovviamente in quello che è chimica, termodinamica, scienza dei materiali, informatica, fisica tecnica, etc… il contributo dovrà venire da altri…
In attesa di tali più che auspicabili ‘contributi’ restiamo per il momento ‘con i piedi in aria’ e andiamo ad esaminare uno dei ‘dettagli’ del quadro di insieme che non è stato affrontato, secondo il mio parere, nel modo corretto. Secondo quanto asserito nel commission report alcuni ‘terroristi islamici’ si sarebbero impadroniti di quattro voli di linea e, sostituitisi ai piloti, avrebbero condotto gli aerei a schiantarsi rispettivamente sulle Twin Towers, sul Pentagono e in un campo della Penssylvania. Si è a lungo dibattuto, come noto, sul fatto che la ‘esperienza di volo’ di costoro pare consistesse in tutto e per tutto in qualche dozzina di lezioni seguite con cattivo profitto in Florida e se tale comprovata ‘esperienza’ consentisse o no loro di compiere una tale ‘impresa’. L’argomentazione in sé è ovviamente valida, solo che ha il difetto di condurre a sterili e improduttive discussioni tra i fautori del ‘sì’ e i fautori del ‘no’ senza che ci sia modo di arrivare ad una conclusione. Per conto mio invece ho ritenuto, prima di addentrarmi nel discorso, di informarmi per prima cosa delle caratteristiche dei sistemi di guida degli odierni aerei di linea e circa tre anni fa ho condotto una piccola ‘ricerca’ al riguardo di cui espongo ora le ‘conclusioni’, molto ‘interessanti’ a mio modo di vedere…
Il principio guida sul quale si basano i sistemi di navigazione radioassistiti fanno riferimento alla figura qui sopra [chiedo scusa al lettore per la scarsa 'qualità'... ]. Supponiamo di avere in A e B due stazioni radio che trasmettono segnali sincronizzati tra loro, vale a dire emettono contemporaneamente ognuna un segnale diverso [in frequenza, formato o altro…] in modo da permettere ad un ricevitore di riconoscerli e discriminarli uno dall’altro. Se il ricevitore è posto in T [su un aereo in volo per esempio…] dal tempo intercorso tra la ricezione del segnale proveniente da B e il segnale proveniente da A si può determinare la differenza di cammino percorso dai due segnali e conoscere quindi D= AT – BT. In geometria analitica il luogo dei punti su di un piano tali che la differenza di distanza da due punti è costante pari a D è noto essere una iperbole [rappresentata in figura…] che ha per ‘fuochi’ i due punti A e B. In tal modo il ricevitore posto in T è in grado di stabilire che si trova su un punto della iperbole data dal valore di D. Su quale punto però?… Allo scopo basta introdurre una terza stazione radio [C], sincrona con A e B, e dal rilevamento dei tre segnali ricevuti in T con opportuna triangolazione si determina la posizione. Fin qui tutto noto e arcinoto, non è vero?…
I primi sistemi di questi tipo, in uso ancora oggi, furono sviluppati nella seconda guerra mondiale per guidare i bombardieri di notte o in condizioni di scarsa visibilità verso gli obiettivi e si basavano, come oggi, su stazioni radio terrestri. E’ chiaro che la copertura offerta da tali sistemi è necessariamente ristretta ad un certa area geografica e ogni paese ha il proprio sistema di radionavigazione. Negli ultimi vent’anni per superare queste limitazioni è stato creato un sistema nel quale le stazioni radio sono localizzate su satelliti geostazionari [sono 24, in grado di coprire tutto il pianeta…] e a tale sistema è stato dato il nome Global Positioning System [GPS]. Anche questo è noto, non è vero?…
Prima dell’avvento di questi sistemi per determinare la posizione di un veicolo in movimento si ricorreva alla cosiddetta navigazione inerziale, basata su un complesso di strumenti che, a partire dalla partenza in base alla conoscenza del percorso e della velocità tenuta del veicolo ne stimavano la posizione. Essi sono ancora oggi in uso [in qualche caso, come ad esempio i sottomarini, non si hanno valide alternative al loro impiego…] e vengono usato in caso di improvviso ‘black out’ degli altri. Va da sé che essi sono intrinsecamente assai meno precisi dei tipi prima descritti…
Terminata questa breve panoramica [sperando di non avervi annoiato…] torniamo senz’altro all’argomento della nostra discussione. Per saperne di più sul prodigioso sistema di guida computerizzato che governa il volo degli aerei Boeing 757 e Boeing 767 [i protagonisti del ‘tragico 11 settembre’…] ho pensato bene tempo fa di fare una capatina sul sito della Boeing e lì ho avuto la fortuna di trovare le seguenti due interessanti pubblicazioni…
http://www.boeing.com/commercial/caf...s/RNP737G0.pdf
http://www.boeing.com/commercial/caf...67_ATS_SRO.pdf
La prima, curata con metodologia e rigore tipicamente ‘americane’, illustra le caratteristiche del sistema FMCS [Flight Management Computer System] che equipaggia praticamente tutti i velivoli Boeing a partire dalla serie 737 in poi. Esso ha definitivamente mandato in pensione il ‘navigatore’, che sedeva una volta insieme a pilota e co-pilota in cabina di pilotaggio, con tutta la sua attrezzatura [carte nautiche, compassi, strumenti di calcolo elettromeccanico, etc…] e provvede in tutto e per tutto a fornire ogni supporto alla guida sicura dell’aereo. Dotato di un altissimo livello di ridondanza, esso è in grado da solo di provvedere alla guida del velivolo, diagnosticando in ogni momento la sicurezza del volo…
Esso si avvale di tre stime indipendenti della posizione del velivolo ottenute con il sistema inerziale [IRS, ovvero Inerzial Reference System…], radio terrestre e radio satellitare [GPS]. In ogni istante vengono forniti su un display le coordinate fornite dai tre sistemi come illustrato a titolo di esempio nella figura qui sotto…
Durante la ‘normale’ navigazione il compito del ‘pilota’ [pilota ‘umano’ oppure ‘automatico’ con quest’ultimo che è parte integrante dell’FMCS…] è quello di mantenere il velivolo il più prossimo possibile ad una ‘rotta elettronica’ che è stata memorizzata nel computer di bordo a terra prima della partenza del aereo. Il sistema fornisce in tempo reale lo scarto rilevato tra la ‘rotta ideale’ e quella determinata indipendentemente dai tre sistemi di navigazione anch’esso fornito su un diplay, come illustrato a titolo di esempio in quest’altra figura…
Il volo poi si suddivide in varie fasi che presentano differenti aspetti di criticità. Ovviamente la meno critica è la crociera in alta quota [enroute phase…], quando in condizioni ‘normali’ ogni aereo vola praticamente in solitudine. Più critica è la fase di avvicinamento [approach operation…], dove possono verificarsi condizioni di ‘intasamento’ del traffico aereo e pertanto è richiesta una navigazione più accurata. Fondamentale a questo proposito è la figura seguente, sempre tratta dalla prima pubblicazione, la quale fornisce una determinazione quantitativa del margine di errore in miglia nautiche, con il 95% di probabilità, in funzione del tipo di pilotaggio [manuale o automatico... ] e per entrambe le fasi suddette, in condizioni di pilotaggio manuale, assistito e automatico, con o senza il supporto del GPS…
Non occorrono certamente commenti per sottolineare l’estrema maggiore accuratezza assicurata dai ‘nuovi sistemi’ rispetto a quelli ‘tradizionali’. Il miglioramento di prestazioni conseguito è pari ad un fattore tre-quattro…
A questo punto è possibile sintetizzare un paio concetti…
- sugli aerei protagonisti del tragico 11 settembre il volo era di norma controllato, dal decollo fino alla fase terminale, dal sistema integrato FMCS che opera in conformità ad un programma non modificabile in volo e a una rotta entrambi caricati a terra nella memoria del computer di bordo
- sempre ‘di norma’ le scelte dei piloti si limitano [sembra] alla scelta del tipo di pilotaggio [manuale, manuale assistito o automatico...] che è ritenuto più idoneo nelle circostanze reali che possono verificarsi durante il volo
Questo, lo ripetiamo, in circostanze ‘normali’. Certo a questo punto qualcuno potrebbe obiettare: ok, abbiamo capito!… ma che cosa succede se, per esempio, l’aeroporto d’arrivo viene chiuso perché un aereo ingombra la pista di atterraggio?… chi fornisce ai piloti la rotta per raggiungere un aeroporto alternativo?…
A questa più che ragionevole domanda risponde la seconda pubblicazione citata a pag. 40, capitolo 6.6 intitolato Tactical Modification Requested by Crew. Ne traduciamo le prime righe…
L’equipaggio può richiedere la modifica della rotta, la sostituzione con un’altra rotta, modifiche del profilo di guida e modifica della quota di volo. Una richiesta riguardo la rotta può essere sia una rotta modificata dall’equipaggio o una rotta tracciata dallo Airline data System. A scopo informativo vengono date qui le seguenti definizioni. La ‘rotta attiva’ è la rotta in base alla quale il sistema guida il velivolo. Una ‘rotta attiva modificata’ esiste se l’equipaggio ha apportato cambiamenti alla rotta attiva che non sono stati eseguiti. Una ‘rotta inattiva’ è una rotta di riserva che può essere vuota o può contenere una rotta che può essere attivata […]. La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l’oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta, se validata, sarà trasmessa [al computer di bordo dell’aereo][…]
Il nocciolo di tutta la questione risiede nelle ultime cinque parole sottolineate. Se la mia traduzione non è erronea dunque un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata di un aereo deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, il quale soltanto conosce, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo. E’ del tutto evidente che questo ‘piccolo dettaglio’ stravolge completamente il quadro generale in quanto apre un serio interrogativo sul modo in cui i ‘terroristi islamici’, quale che fosse la loro ‘capacità’ di guidare un aereo di linea, abbiano potuto seguire la rotta che li ha portati sull’obiettivo. Le ‘ipotesi possibili’ infatti sono le seguenti [ a meno che qualcuno non ne suggerisca altre…]…
a) i ‘terroristi islamici’ hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell’aviazione, vale a dire ‘volando ad instinto’, confidando magari nel Profeta Maometto…
b) i ‘terroristi islamici’ si sono portati dietro un ‘esperto navigatore’ fornito di carta topografica, riga, compasso e calcolatrice manuale…
c) i ‘terroristi islamici’ hanno avuto dei 'complici' a terra i quali hanno ‘manipolato’ i sistemi di guida degli aerei prima della partenza oppure trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la ‘nuova rotta’ che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono
d) i ‘terroristi islamici’ non si sono affatto ‘immolati in nome di Allah’ e gli aerei che hanno impattato sulle Twin Towers, sul Pentagono e in Pennsylvania non erano i quattro voli Flight 11, Flight 175, Flight 77 e Flight 93…
Che dire delle ipotesi a), b), c) e d)?… o magari ci sono le ipotesi e), f), etc?…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
"Tipper":
Io ho sentito dire che prendere un grattacielo in pieno, a quella velocità, è quasi impossibile per un cadetto, e difficile per un pilota esperto, ma se tu sai cosa vuol dire pilotare un aereo ne saprai certamente più di me.
Non so chi l'abbia detto, ma a quanto ho capito i piloti avevano una certa esperienza. Comunque sia, non è impossibile (l'hanno fatto); i 767, alla pari dei 747, sono noti per la maneggevolezza incredibile rispetto alla dimensione: questo ovviamente non vuol dire che chiunque è in grado di sedersi al posto di comando e scorrazzare per aria facendo tonneau.
Piuttosto, sebbene il mio brevetto sia scaduto, posso dire con una certa sicurezza che con un po' di pratica una cosa del genere è alla portata di molti, anche perchè di certo non filavano a 600 nodi.
Io ho sentito dire che prendere un grattacielo in pieno, a quella velocità, è quasi impossibile per un cadetto, e difficile per un pilota esperto, ma se tu sai cosa vuol dire pilotare un aereo ne saprai certamente più di me.
"Tipper":
Non è difficile? È come se io in macchina battessi Schumacher e Alonso...
Non ho idea di come guidi, ma ho un'idea abbastanza precisa di come si pilota un aereo.
E credimi, con un po' di scuola di volo, lo può fare chiunque.
Atterrare con leggerezza e precisione, è un'altra storia.
Non è difficile? È come se io, dopo una settimana di scuola guida, battessi Schumacher e Alonso...
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