11 settembre... è 'convincente' la 'verità ufficiale'?...
cari amici
diversi di voi si sono accinti a proporre, con risultati un poco alternanti a seconda dei casi, argomenti di discussione che, da un punto di vista strettamente ‘accademico’, con la Matematica avrebbero poco o nulla a che fare. Secondo il mio modestissimo parere tale distinzione è profondamente erronea dal momento che la Matematica è in primo luogo un aspetto del pensiero per cui il ‘Matematico’ ricorre alla ‘Matematica’ in maniera ‘istintiva’ quale che sia la sua attività del momento. La semplice lettura di un articolo di giornale per esempio è assai diversa se fatta da un ‘Matematico’ oppure da uno che ‘Matematico’ non è. Mentre quest’ultimo solitamente è attento alla ‘materialità’ della notizia riportata dalla carta stampata, il primo sottopone la notizia ad una attenta valutazione critica per valutarne la ‘affidabilità’, ovvero se costituisce un insieme di elementi logicamente coerenti. Per dimostrare la veridicità di queste mie affermazioni voglio proporre a tutti una specie di ‘esercizio’ su un argomento assai ‘scottante’, vale a dire la ‘tragedia’ dell’11 settembre 2001, per valutare insieme se quanto oggi si pretende sia ‘verità ufficiale’ può essere accettato come tale anche dopo un attento esame critico. Mi rendo conto che è difficile per ognuno di noi essere immune da condizionamenti su un tema così delicato. D’altra parte è proprio la parola ‘difficile’ che solitamente sprona il matematico ad andare avanti e pertanto sono sotto questo punto di vista assai ‘fiducioso’. Dal momento che ogni costruzione scientifica deve basarsi su degli ‘assiomi’, la presente discussione assumerà come ‘assioma’ che la ‘mente organizzatrice’ dell’11 settembre sia stata un certa ‘Organizzazione Y’ la quale aveva come fine una ‘svolta decisiva’ negli equilibri politici mondiali, ‘svolta’ i cui effetti [non certo positivi per la gran parte dell’umanità…] durano tuttora e dureranno per chissà quanti anni a venire. Senza avere alcuna pretesa di stabilire quale sia l’identità ed i membri di questa ‘Organizzazione Y’, questo ‘esercizio’ si propone assai più modestamente di fornire risposta al seguente interrogativo: quanto è ‘credibile’ la ‘verità sull’11 settembre’ così come accreditata nel report finale [d’ora in poi designato come ‘Commission report’…] della 9/11 Independent Commission del Congresso degli Stati Uniti?…
Ovviamente il materiale esistente in rete su tale argomento è a dir poco ‘sterminato’ e questo fa sì che una cernita preliminare della materia prima sulla quale lavorare già è lavoro alquanto problematico. Un sito contenente una ragguardevole pole di informazioni e riferimenti sull’11 settembre mi pare sia il seguente http://s3.amazonaws.com/911timeline/index.html . Da esso trarremo il materiale di base sul quale lavorare, anche se ulteriori riferimenti e indirizzi saranno ovviamente bene accetti. La mia speranza è che, almeno in questa sede, si possa cercare di impostare l’analisi di quanto avvenuto l’11 settembre in maniera scientifica… o quasi per lo meno… Augurandomi entusiastica e fattiva collaborazione da parte vostra proverò ad impostare il ‘capitolo primo’ nel prossimo postato…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
diversi di voi si sono accinti a proporre, con risultati un poco alternanti a seconda dei casi, argomenti di discussione che, da un punto di vista strettamente ‘accademico’, con la Matematica avrebbero poco o nulla a che fare. Secondo il mio modestissimo parere tale distinzione è profondamente erronea dal momento che la Matematica è in primo luogo un aspetto del pensiero per cui il ‘Matematico’ ricorre alla ‘Matematica’ in maniera ‘istintiva’ quale che sia la sua attività del momento. La semplice lettura di un articolo di giornale per esempio è assai diversa se fatta da un ‘Matematico’ oppure da uno che ‘Matematico’ non è. Mentre quest’ultimo solitamente è attento alla ‘materialità’ della notizia riportata dalla carta stampata, il primo sottopone la notizia ad una attenta valutazione critica per valutarne la ‘affidabilità’, ovvero se costituisce un insieme di elementi logicamente coerenti. Per dimostrare la veridicità di queste mie affermazioni voglio proporre a tutti una specie di ‘esercizio’ su un argomento assai ‘scottante’, vale a dire la ‘tragedia’ dell’11 settembre 2001, per valutare insieme se quanto oggi si pretende sia ‘verità ufficiale’ può essere accettato come tale anche dopo un attento esame critico. Mi rendo conto che è difficile per ognuno di noi essere immune da condizionamenti su un tema così delicato. D’altra parte è proprio la parola ‘difficile’ che solitamente sprona il matematico ad andare avanti e pertanto sono sotto questo punto di vista assai ‘fiducioso’. Dal momento che ogni costruzione scientifica deve basarsi su degli ‘assiomi’, la presente discussione assumerà come ‘assioma’ che la ‘mente organizzatrice’ dell’11 settembre sia stata un certa ‘Organizzazione Y’ la quale aveva come fine una ‘svolta decisiva’ negli equilibri politici mondiali, ‘svolta’ i cui effetti [non certo positivi per la gran parte dell’umanità…] durano tuttora e dureranno per chissà quanti anni a venire. Senza avere alcuna pretesa di stabilire quale sia l’identità ed i membri di questa ‘Organizzazione Y’, questo ‘esercizio’ si propone assai più modestamente di fornire risposta al seguente interrogativo: quanto è ‘credibile’ la ‘verità sull’11 settembre’ così come accreditata nel report finale [d’ora in poi designato come ‘Commission report’…] della 9/11 Independent Commission del Congresso degli Stati Uniti?…
Ovviamente il materiale esistente in rete su tale argomento è a dir poco ‘sterminato’ e questo fa sì che una cernita preliminare della materia prima sulla quale lavorare già è lavoro alquanto problematico. Un sito contenente una ragguardevole pole di informazioni e riferimenti sull’11 settembre mi pare sia il seguente http://s3.amazonaws.com/911timeline/index.html . Da esso trarremo il materiale di base sul quale lavorare, anche se ulteriori riferimenti e indirizzi saranno ovviamente bene accetti. La mia speranza è che, almeno in questa sede, si possa cercare di impostare l’analisi di quanto avvenuto l’11 settembre in maniera scientifica… o quasi per lo meno… Augurandomi entusiastica e fattiva collaborazione da parte vostra proverò ad impostare il ‘capitolo primo’ nel prossimo postato…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Risposte
Ho due domande:
1) Supponendo che i tre aerei di linea siano stati sostituiti nel modo da te descritto... sorge spontaneo chiederti... dove sono finiti questi aerei e le centinaia di passegeri che vi erano sopra???
2) Guardando le due istantanee delle esplosioni riprese dalla telecamera di sorveglianza qualcuno nota qualcosa di strano???
1) Supponendo che i tre aerei di linea siano stati sostituiti nel modo da te descritto... sorge spontaneo chiederti... dove sono finiti questi aerei e le centinaia di passegeri che vi erano sopra???
2) Guardando le due istantanee delle esplosioni riprese dalla telecamera di sorveglianza qualcuno nota qualcosa di strano???
Ragazzi
per saperne di più sulla natura del ‘velivolo misterioso’ che si è schiantato sul Pentagono occorre necessariamente metter mano alla documentazione fotografica disponibile che sfortunatamente è assai limitata. L’unica immagine diretta disponibile del ‘misterioso velivolo’ dice assai poco… sempre meglio di nulla però. Un primo test per verificare [non si sa mai…] che per caso non fosse proprio un Boeing 757 abbiamo già visto che è fallito…
Alcuni giorni dopo il test sudetto però mi è capitato di vedere su un quotidiano l’immagine seguente, la quale ha subito colpito la mia attenzione…
Di che si tratta?… si tratta del Gulfstream C-150 N379P, il ‘velivolo speciale’ usato dalla CIA per prelevare quà e là ‘terroristi islamici’ [o ‘presunti tali’ ovviamente…] da trasferire poi negli ex-gulag di Polonia e Romania per essere qui ‘interrogati’ in modo ‘scientifico’. Quello che mi ha colpito del ‘velivolo’, al di là delle ‘missioni’ cui è stato destinato, è stata la seguente dicitura: ‘Passeggeri: 8 Equipaggio: 4’. E’ stato così che mi è tornata alla mente la ‘testimonianza’ di Steve Patterson : … era di quel tipo di aerei che possono trasportare 8-12 passeggeri… . Beh!... mi son detto… siccome provare non costa niente… ripetiamo lo stesso ‘test’ e vediamo un po’ che cosa salta fuori…
Opsss!… allora, mi sono detto, proviamo a vedere di saperne un poco di più su questo Gulfstream… Grazie ad Internet la cosa non ha offerto grosse difficoltà e così in breve ho trovato le informazioni che cercavo in http://en.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_Aerospace …
Il primo aereo dal nome ‘Gulfstream’ è stato il bimotore turbolelica Grumman Gulfsteam I. Il succeso di questo modello ha portato allo sviluppo del bireattore Grumman Gulfstream II. Nel 1978 la Grumman ha venduto la Gulfstream alla American Jet Industries e la compagnia è stata rinominata Grumman American. La partecipazione da parte della Rockwell per lo sviluppo del programma ‘Aero Commander’ ha portato al pieno sviluppo della Grumman American. Nel 1985 la Chrysler ha acquisito la Gulfstream e il nome è divenuto Gulfstream Aerospace. Nel 1999 infine è stata acquisita dalla Galaxy Aerospace Company, filiale della Israeli Aircraft Industries [IAI]. Tutte le linee di produzione dei tipi G100, G150 e G 200 da allora si trovano in Israele. La compagnia ha prodotto oltre 1.400 aerei per clienti civili e militari in tutto il mondo. Piloti e proprietari di compagnie aeree lo preferiscono agli altri tipi per il fatto che è un prodotto teconologicamente avanzato e versatile…
A questo punto la mia ‘tesi’ necessitava di qualche elemento in più e così mi sono messo a ricercare altro materiale illustrativo. La foto seguente, scattata nel prato antistante il Pentagono, riporta quello che ha tutta l’aria di essere uno dei motori a turbina del velivolo in questione…
Nell’ipotesi che l’aeromobile misterioso sia stato un Boeing 757, occorre ricordare che esso è spinto da una coppia propulsori turbofan RB211-535E4, che qui di sotto potete vedere in ‘spaccato’ e sottoposto a manutenzione da parte di ‘personale tecnico’…
Beh!… per capire che le dimensioni di questo propulsore, rapportate alla figura umana, non sono le stesse della foto sopra non serve la matematica, non è vero?… se esaminiamo invece l’ipotesi che si sia trattato di un Gulfstream C-150, consideriamo che questo è sospinto da una coppia di propulsori Allied Signal TFE731 posti in coda [cosa che giustifica il fatto che siano ‘sopravvissuti’ e non si siano invece ‘volatilizzati’ insieme alla parte anteriore dell’aereo…] e che potete vedere qui in uno ‘spaccato’ e durante la manutenzione da parte di ‘personale tecnico’…
E’ del tutto evidente che le dimensioni paiono un poco più compatibili con l’oggetto riprodotto nella foto in alto. A riprova di ciò riportiamo alcuni ‘dati tecnici’ presi da http://www.honeywellaerospace.com/pdf/tfe731-60.PDF …
Engine details:
Length: 2.08 m
Rotor/fan diameter: .78 m
Dry weight: 448 kg
Certo mi rendo conto che qualche incertezza sussiste ancora e così cercheremo di dissiparla mostrando alcuni elementi del ‘kit’ di parti di ricambio del propulsore aeronautico TFE 731, le quali ovviamente sono in libera vendita…
Combinando alcune di queste parti si ottiene l’oggetto rappresentato nella foto in alto?… io sarei dell’idea che si può concludere… yes!… Esaminiamo ora due altre immagini, riprese questa volta all’interno dell’edificio, che per questioni di spazio ho qui compattato in una…
Nell’immagine a sinistra è riprodotta quella che ha tutta l’aria di essere una delle ruote del carrello di un aeromobile. L’ipotesi che sia una delle quattro ruote del carrello di atterraggio di un Boeing 757 è certamente verosimile. Giova però ricordare che si tratta di una ruota di tipo ‘standard’ utilizzata da un gran numero di velivoli di altro genere. In particolare il carrello di atterraggio del Gulfstream G-150 è formato da due ruote dello stesso identico tipo, come si può agevolmente verificare dall’immagine sotto riprodotta nella quale il particolare delle ruote è stato evidenziato…
Il reperto mostrato nell’immagine a destra poi è identificabile anch’esso come parte di un motore a turbina. Un’occhiata al ‘kit’ del propulsore TFE 731 che equipaggia il Gulfstream G-150 sembra proprio suffragare la ‘tesi’ che si sia trattato proprio di questo modello di aereo... con ogni probabilità modificato aggiungendovi una potente carica antibunker e un sistema per la guida satellitare, cosa agevole quest’ultima da realizzare per la casa costruttrice del velivolo, nettamente all’avanguardia mondiale nel settore dell’avionica militare…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
per saperne di più sulla natura del ‘velivolo misterioso’ che si è schiantato sul Pentagono occorre necessariamente metter mano alla documentazione fotografica disponibile che sfortunatamente è assai limitata. L’unica immagine diretta disponibile del ‘misterioso velivolo’ dice assai poco… sempre meglio di nulla però. Un primo test per verificare [non si sa mai…] che per caso non fosse proprio un Boeing 757 abbiamo già visto che è fallito…
Alcuni giorni dopo il test sudetto però mi è capitato di vedere su un quotidiano l’immagine seguente, la quale ha subito colpito la mia attenzione…
Di che si tratta?… si tratta del Gulfstream C-150 N379P, il ‘velivolo speciale’ usato dalla CIA per prelevare quà e là ‘terroristi islamici’ [o ‘presunti tali’ ovviamente…] da trasferire poi negli ex-gulag di Polonia e Romania per essere qui ‘interrogati’ in modo ‘scientifico’. Quello che mi ha colpito del ‘velivolo’, al di là delle ‘missioni’ cui è stato destinato, è stata la seguente dicitura: ‘Passeggeri: 8 Equipaggio: 4’. E’ stato così che mi è tornata alla mente la ‘testimonianza’ di Steve Patterson : … era di quel tipo di aerei che possono trasportare 8-12 passeggeri… . Beh!... mi son detto… siccome provare non costa niente… ripetiamo lo stesso ‘test’ e vediamo un po’ che cosa salta fuori…
Opsss!… allora, mi sono detto, proviamo a vedere di saperne un poco di più su questo Gulfstream… Grazie ad Internet la cosa non ha offerto grosse difficoltà e così in breve ho trovato le informazioni che cercavo in http://en.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_Aerospace …
Il primo aereo dal nome ‘Gulfstream’ è stato il bimotore turbolelica Grumman Gulfsteam I. Il succeso di questo modello ha portato allo sviluppo del bireattore Grumman Gulfstream II. Nel 1978 la Grumman ha venduto la Gulfstream alla American Jet Industries e la compagnia è stata rinominata Grumman American. La partecipazione da parte della Rockwell per lo sviluppo del programma ‘Aero Commander’ ha portato al pieno sviluppo della Grumman American. Nel 1985 la Chrysler ha acquisito la Gulfstream e il nome è divenuto Gulfstream Aerospace. Nel 1999 infine è stata acquisita dalla Galaxy Aerospace Company, filiale della Israeli Aircraft Industries [IAI]. Tutte le linee di produzione dei tipi G100, G150 e G 200 da allora si trovano in Israele. La compagnia ha prodotto oltre 1.400 aerei per clienti civili e militari in tutto il mondo. Piloti e proprietari di compagnie aeree lo preferiscono agli altri tipi per il fatto che è un prodotto teconologicamente avanzato e versatile…
A questo punto la mia ‘tesi’ necessitava di qualche elemento in più e così mi sono messo a ricercare altro materiale illustrativo. La foto seguente, scattata nel prato antistante il Pentagono, riporta quello che ha tutta l’aria di essere uno dei motori a turbina del velivolo in questione…
Nell’ipotesi che l’aeromobile misterioso sia stato un Boeing 757, occorre ricordare che esso è spinto da una coppia propulsori turbofan RB211-535E4, che qui di sotto potete vedere in ‘spaccato’ e sottoposto a manutenzione da parte di ‘personale tecnico’…
Beh!… per capire che le dimensioni di questo propulsore, rapportate alla figura umana, non sono le stesse della foto sopra non serve la matematica, non è vero?… se esaminiamo invece l’ipotesi che si sia trattato di un Gulfstream C-150, consideriamo che questo è sospinto da una coppia di propulsori Allied Signal TFE731 posti in coda [cosa che giustifica il fatto che siano ‘sopravvissuti’ e non si siano invece ‘volatilizzati’ insieme alla parte anteriore dell’aereo…] e che potete vedere qui in uno ‘spaccato’ e durante la manutenzione da parte di ‘personale tecnico’…
E’ del tutto evidente che le dimensioni paiono un poco più compatibili con l’oggetto riprodotto nella foto in alto. A riprova di ciò riportiamo alcuni ‘dati tecnici’ presi da http://www.honeywellaerospace.com/pdf/tfe731-60.PDF …
Engine details:
Length: 2.08 m
Rotor/fan diameter: .78 m
Dry weight: 448 kg
Certo mi rendo conto che qualche incertezza sussiste ancora e così cercheremo di dissiparla mostrando alcuni elementi del ‘kit’ di parti di ricambio del propulsore aeronautico TFE 731, le quali ovviamente sono in libera vendita…
Combinando alcune di queste parti si ottiene l’oggetto rappresentato nella foto in alto?… io sarei dell’idea che si può concludere… yes!… Esaminiamo ora due altre immagini, riprese questa volta all’interno dell’edificio, che per questioni di spazio ho qui compattato in una…
Nell’immagine a sinistra è riprodotta quella che ha tutta l’aria di essere una delle ruote del carrello di un aeromobile. L’ipotesi che sia una delle quattro ruote del carrello di atterraggio di un Boeing 757 è certamente verosimile. Giova però ricordare che si tratta di una ruota di tipo ‘standard’ utilizzata da un gran numero di velivoli di altro genere. In particolare il carrello di atterraggio del Gulfstream G-150 è formato da due ruote dello stesso identico tipo, come si può agevolmente verificare dall’immagine sotto riprodotta nella quale il particolare delle ruote è stato evidenziato…
Il reperto mostrato nell’immagine a destra poi è identificabile anch’esso come parte di un motore a turbina. Un’occhiata al ‘kit’ del propulsore TFE 731 che equipaggia il Gulfstream G-150 sembra proprio suffragare la ‘tesi’ che si sia trattato proprio di questo modello di aereo... con ogni probabilità modificato aggiungendovi una potente carica antibunker e un sistema per la guida satellitare, cosa agevole quest’ultima da realizzare per la casa costruttrice del velivolo, nettamente all’avanguardia mondiale nel settore dell’avionica militare…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Ragazzi
se non vi dispiace prima di andare avanti nella ‘soluzione’ del ‘giallo del Pentagono’ facciamo un piccolo passo indietro e torniamo a vedere che cosa è successo del volo Flight 77. In precedenza ho formulato l’ipotesi che gli aerei protagonisti dell’11 settembre siano stati sostituiti in volo con una ben studiata manovra volta a trarre in inganno i radar del controllo aereo. Se [e sottolineo se…] la ‘ipotesi fantasiosa’ da me formulata dovesse per caso essere vera, dobbiamo concludere che nel caso delFlight 11 e del Flight 175 le cose sono andate come la ‘Organizzazione Y’ aveva programmato e non vi sono stati grossi ‘imprevisti’. Ok!… Vediamo ora che cosa possiamo dire a proposito del Flight 77, valendoci ancora un volta della mappa che ormai conosciamo a memoria…
Diciamo pure che dei quattro voli, questo è il più difficile da affrontare per quanto riguarda la ‘ricostruzione’. Il Flight 77, cui è stato assegnato come obiettivo il Pentagono, situato come noto nella periferia sud di Washington, decolla alle ore 8.20 a.m. dal Dulles Airport di Washington. Al momento del decollo la FAA è già in stato di allarme poiché il ‘dirottamento’ del Flight 11 si è verificato 8 minuti prima, alle ore 8.12 a.m. Ragione di più per i terroristi per agire ‘tempestivamente’, tanto più che l’obiettivo è proprio lì!… Invece l’aereo di linea non solo prosegue tranquillamente il suo volo in direzione di Los Angeles, ma anzi alle ore 8.48 a.m. esegue un ‘diversivo’ facendo prima rotta a nord, poi ad ovest, poi a sud per ritornare infine sulla rotta ‘regolare’ alle ore 8.51 a.m… quasi che volesse lasciar passare un minuto o due per il fatto di essere ‘in anticipo’ su una ben precisa ‘tabella di marcia’… Alle ore 8.50 a.m. si verifica l’ultimo contatto radio del Flight 77 allorché il pilota chiede il permesso di volare ad una quota più alta. Un minuto dopo non risponde ad una istruzione di routine. Nei minuti successivi sugli schermi radar del controllo di volo si osserva il Flight 77 invertire la rotta compiendo un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky. Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo. Nei successivi 28 minuti del Flight 77 non si osserverà la minima traccia, al punto che qualcuno sospetterà sia esploso in volo. Solo alle ore 9.30 a.m. la traccia radar del [presunto] Flight 77 ricompare, quando l’aereo si trova a meno di 30 miglia da Washington. Naturalmente in assenza del transponder si tratta di una traccia radar ‘anonima’ e nessuno è in grado di dire che l’aereo misteriosamente ‘ricomparso’ fosse il ‘vero’ Flight 77. L’analisi accurata degli avvenimenti fino allo spegnimento del transponder indica che con ogni probabilità anche il Flight 77 è stato sostituito in volo. La sequenza iniziale della supposta manovra è abbastanza riconoscibile e assai simile a quella avutasi nei casi esaminati, quasi che il suo ideatore ci abbia messo la propria ‘firma’. Il ‘dirottamento’ del Flight 77 ha inizio alle 8.52 a.m. , poco dopo che l’aereo è passato nelle vicinanze di una base aerea [dalla quale può essere partito il ghost plane…], allorché i controllori di volo osservano sul radar l’inversione di rotta dell’aereo. Quattro minuti dopo [tempismo perfetto!…] il transponder cessa di funzionare. Da questo momento in poi però [e questo è del tutto diverso da quanto accaduto negli altri casi…] insieme al segnale del transponder scompare per una buona mezz’ora anche la traccia radar dell’aereo e tutto questo rende molto ardua, in mancanza di altri elementi, la ‘ricostruzione’ di quanto è accaduto in seguito al Boeing 757 della American Airlines e ai passeggeri. Tutto quello che possiamo asserire con ragionevole ‘certezza’ è che esso non è impattato contro il Pentagono. Altro per il momento non ci sentiamo di affermare. Almeno fino a quando non salteranno fuori altri ‘elementi’…
Arrivati a questo punto la domanda che esige risposta è del tutto ovvia: va bene… non è stato il Flight 77… ma che cosa è stato a schiantarsi contro il Pentagono?… Per cercare risposta cominciamo con l’osservare ancora una volta la ‘dinamica’ dell’impatto del nostro ‘oggetto misterioso’ contro l’edificio del Pentangono, una struttura di cemento e acciaio studiata per resistere all’effetto di ‘bombe convenzionali’…
[img]http://digilander.libero.it/luposabatini/Pentagonrings[2].jpg[/img]
La ‘consistenza’ delle pareti dell’edificio è ben visibile nella foto che mostra ‘buco di uscita’, come sono ben visibili gli effetti del ‘calore’ posseduto da quella specie di trapano che ha attraversato nientemeno che tre dei cinque anelli del complesso. Ebbene chi di voi ha visto e ha ancora in mente le immagini della ‘Prima guerra del Golfo’ del 1991 sicuramente ricorderà le immagini, assai simili a questa, che mostravano gli effetti sui bunker irakeni delle speciali ‘armi antibunker’ americane. E’ notizia di questi ultimi mesi di ‘bombe speciali’ bunker buster fornite dagli Stati Uniti ad Israele allo scopo di distruggere le installazioni nucleari di Teheran, quasi tutte situate in bunker sotterranei protetti da svariati metri di acciaio e cemento. Le più efficaci tra queste [a quanto pare…] sono di tipo termonucleare e questo particolare è assai indicativo del loro ‘modo di operare’. Come tante altre ‘armi speciali’ le ‘armi antibunker’ risalgono alla seconda guerra mondiale e nella fattispecie sono state ideate dai tedeschi allo scopo di distruggere le fortificazioni della Linea Maginot. Quella che è stato con ogni probabilità il più efficace ‘asso nella manica’ tirato fuori dalla Wehrmacht nell’offensiva ad Occidente della primavera del ’40 sono state chiamate poi ‘armi a carica cava’. Grazie ad esse pochi ‘fantaccini’ tedeschi sono stati in grado di sgominare con estrema facilità interi reggimenti francesi stipati all’interno di fortificazioni di cemento e acciaio ritenute invulnerabili. Una ‘carica cava’ consta in sostanza di una quantità relativamente modesta di esplosivo richiusa in una ‘incamiciatura’ metallica di opportuna forma geometrica. All’atto dell’esplosione il metallo volatilizza formando un jet ad altissima temperatura [oltre i 2000 gradi…], velocità [10.000 m/sec…] e pressione [oltre 300.000 kg/centimetro quadro…], in grado di perforare una spessa lamiera d’acciaio o un grosso muro di cemento. I gas dell’esplosione penetrando all’interno di una struttura fortificata incendiano poi qualsiasi materiale combustibile incontrino [combustibile, munizioni , … e infine, perché no, corpi umani…]. L’effetto è correlato alla distanza tra carica e bersaglio e alla forma della cavità. Questa deve avere forma opportuna per evitare che il getto incandescente si disperda eccessivamente, perdendo di capacità penetrativa. Diciamo che con 5 kg di tritolo si può attraversare una lastra di acciaio di 2 centimetri producendo un foro largo 5 centimetri. Le moderne ‘armi antibunker’ altro non sono che una versione perfezionata delle armi a ‘carica cava’ tedesche e sono oggi chiamate ‘armi a carica conformata’ o, nella versione da utilizzare contro i carri armati, HEAT [che sta per High Explosive AntiTank ma anche per ‘calore’…]. Mentre le bombe tedesche usate contro la Linea Maginot, dovendo essere trasportate a mano, pesavano al massimo cinquanta chili, le bunker buster del tipo di quelle fornite ad Israele arrivano a pesare anche 2.000 chilogrammi… e naturalmente gli ‘effetti’ da esse prodotti sono in proporzione al ‘peso’… Per avere un’idea di questi ‘effetti’ la foto seguente mostra l’esplosione di una ‘arma antibunker’ di una tonnellata…
Al di la della ‘impressione’ che l’immagine può suscitare, essa è istruttiva per due motivi. In primo luogo essa illustra una caratteristica esclusiva di tale tipo di armi: l’altissimo calore prodotto. L’entità di questo calore e evidente dal colore bianco intenso dell’esplosione al primo stadio, ben differente dal colore rosso-arancione prodotto, per esempio, dall’incendio di benzina o altro tipo di combustibile. Proprio l’intenso calore prodotto e il meccanismo stesso di esplosione di un ordigno di questo tipo producono poi un altro effetto di primo acchito ‘strano’. Nel caso che l’ordigno sia posto sulla testa di un ‘vettore aereo’ [tipicamente un missile…] , se la carica esplosiva è di notevole potenza, del vettore di norma non resterà quasi traccia in quanto volatilizzerà anch’esso all’interno del ‘foro’ prodotto dal jet incandescente…
Molto bene!… finita questa dissertazione tecnica con immancabile richiamo al ‘passato’ [di cui spero il gentile lettore voglia perdonarmi…] torniamo pure a parlare dell’11 settembre. Proviamo a questo punto ad osservare i due fotogrammi seguenti, registrati dalla solita ‘telecamera di sicurezza esterna’ a distanza di due centesimi di secondo uno dall’altro…
Nel primo fotogramma, ripreso pochi millesimi di secondo prima dell’impatto, è chiaramente visibile una palla di fuoco di colore bianco intenso del tutto simile a quella dell’ultima immagine appena postata. Nel secondo fotogramma, ripreso venti millesimi di secondo dopo il primo e quindi presumibilmente dopo l’impatto, si vede una palla di fuoco di colore rosso-arancio, con temperatura quindi assai inferiore rispetto alla prima. Sembra dunque di primo acchito vi siano state due esplosioni, una delle quali immeditamente prima dell’impatto e dalle caratteristiche simili a quella prodotta da una ‘carica conformata’ . Ennesima domanda ‘ovvia’ : è tutto questo possibile o è pura fantasia?… Per avere conferma o meno sentiamo altri ‘testimoni oculari’…
Dave Winslow [AP reporter] : … come ho girato lo sguardo a destra ho visto la coda di un jumbo sparire dietro di me. Una frazione di secondo dopo ho udito una spaventosa esplosione, anzi una sorta di combinazione tra una esplosione e uno schianto. Mi sono girato ed ho visto una enorme palla di fuoco…
Kirk Milburn : … ero nei pressi all’uscita della 395 che porta all’Arlington National Cemetery quando ho visto e sentito l’aereo. Nella sua corsa incontrollata ha abbattuto diversi lampioni. Ho udito poi da prima una esplosione seguita da fuoco e fiamme, quindi una seconda esplosione…
Penny Elgas: … nel momento dell’impatto mi trovavo proprio di fronte al Pentagono. Nel momento in cui la fusoliera ha colpito il muro esterno dell’edificio ho visto una fiammata sprigionarsi dal muso per poi avvolgere tutto l’aereo mentre penetrava nell’edificio. Subito dopo che le ali erano scomparse all’interno ho udito una forte esplosione e quindi un denso fumo nero ha nascosto ogni cosa…
Dom Perkal : … ho sentito un forte odore di cordite. Siccome me ne intendo, ho subito capito che erano stati usati esplosivi…
Sergente James Smith: … ho udito due esplosioni distinte. Prima vi è stato il caratteristico rumore prodotto dallo schianto di una testata esplosiva, poi l’esplosione del carburante…
Sembrerebbe proprio che, a differenza di quanto visto in precedenza, stavolta le ‘testimonianze oculari’ tutto sommato non solo concordano, ma concordano sul fatto che a bordo del ‘velivolo’ vi era una carica esplosiva. Dal momento che una ‘allucinazione collettiva’ in un caso del genere è ragionevolmente da escludersi, non rimane altro che accettare queste testimonianze come autentiche con tutto quello che ne consegue…
Pur in presenza ancora di numerose incertezze tutti i riscontri effettivi finora esaminati indicano che il ‘velivolo’ che la mattina dell’11 settembre 2001 ha impattato contro il Pentagono non era il Boeing 757 partito un paio d’ore prima da Washington diretto a Los Angeles designato come Flight 77. Questo è comunque un risultato non da poco. Arrivati però a questo punto bisogna pur rispondere all’altro ben più impegnativo quesito: e allora che cavolo era?… Per saperlo basta ‘non cambiare canale’…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
se non vi dispiace prima di andare avanti nella ‘soluzione’ del ‘giallo del Pentagono’ facciamo un piccolo passo indietro e torniamo a vedere che cosa è successo del volo Flight 77. In precedenza ho formulato l’ipotesi che gli aerei protagonisti dell’11 settembre siano stati sostituiti in volo con una ben studiata manovra volta a trarre in inganno i radar del controllo aereo. Se [e sottolineo se…] la ‘ipotesi fantasiosa’ da me formulata dovesse per caso essere vera, dobbiamo concludere che nel caso delFlight 11 e del Flight 175 le cose sono andate come la ‘Organizzazione Y’ aveva programmato e non vi sono stati grossi ‘imprevisti’. Ok!… Vediamo ora che cosa possiamo dire a proposito del Flight 77, valendoci ancora un volta della mappa che ormai conosciamo a memoria…
Diciamo pure che dei quattro voli, questo è il più difficile da affrontare per quanto riguarda la ‘ricostruzione’. Il Flight 77, cui è stato assegnato come obiettivo il Pentagono, situato come noto nella periferia sud di Washington, decolla alle ore 8.20 a.m. dal Dulles Airport di Washington. Al momento del decollo la FAA è già in stato di allarme poiché il ‘dirottamento’ del Flight 11 si è verificato 8 minuti prima, alle ore 8.12 a.m. Ragione di più per i terroristi per agire ‘tempestivamente’, tanto più che l’obiettivo è proprio lì!… Invece l’aereo di linea non solo prosegue tranquillamente il suo volo in direzione di Los Angeles, ma anzi alle ore 8.48 a.m. esegue un ‘diversivo’ facendo prima rotta a nord, poi ad ovest, poi a sud per ritornare infine sulla rotta ‘regolare’ alle ore 8.51 a.m… quasi che volesse lasciar passare un minuto o due per il fatto di essere ‘in anticipo’ su una ben precisa ‘tabella di marcia’… Alle ore 8.50 a.m. si verifica l’ultimo contatto radio del Flight 77 allorché il pilota chiede il permesso di volare ad una quota più alta. Un minuto dopo non risponde ad una istruzione di routine. Nei minuti successivi sugli schermi radar del controllo di volo si osserva il Flight 77 invertire la rotta compiendo un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky. Alle ore 8.56 a.m. il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione e quasi nello stesso momento scompare anche l’eco sugli schermi radar del controllo di volo. Nei successivi 28 minuti del Flight 77 non si osserverà la minima traccia, al punto che qualcuno sospetterà sia esploso in volo. Solo alle ore 9.30 a.m. la traccia radar del [presunto] Flight 77 ricompare, quando l’aereo si trova a meno di 30 miglia da Washington. Naturalmente in assenza del transponder si tratta di una traccia radar ‘anonima’ e nessuno è in grado di dire che l’aereo misteriosamente ‘ricomparso’ fosse il ‘vero’ Flight 77. L’analisi accurata degli avvenimenti fino allo spegnimento del transponder indica che con ogni probabilità anche il Flight 77 è stato sostituito in volo. La sequenza iniziale della supposta manovra è abbastanza riconoscibile e assai simile a quella avutasi nei casi esaminati, quasi che il suo ideatore ci abbia messo la propria ‘firma’. Il ‘dirottamento’ del Flight 77 ha inizio alle 8.52 a.m. , poco dopo che l’aereo è passato nelle vicinanze di una base aerea [dalla quale può essere partito il ghost plane…], allorché i controllori di volo osservano sul radar l’inversione di rotta dell’aereo. Quattro minuti dopo [tempismo perfetto!…] il transponder cessa di funzionare. Da questo momento in poi però [e questo è del tutto diverso da quanto accaduto negli altri casi…] insieme al segnale del transponder scompare per una buona mezz’ora anche la traccia radar dell’aereo e tutto questo rende molto ardua, in mancanza di altri elementi, la ‘ricostruzione’ di quanto è accaduto in seguito al Boeing 757 della American Airlines e ai passeggeri. Tutto quello che possiamo asserire con ragionevole ‘certezza’ è che esso non è impattato contro il Pentagono. Altro per il momento non ci sentiamo di affermare. Almeno fino a quando non salteranno fuori altri ‘elementi’…
Arrivati a questo punto la domanda che esige risposta è del tutto ovvia: va bene… non è stato il Flight 77… ma che cosa è stato a schiantarsi contro il Pentagono?… Per cercare risposta cominciamo con l’osservare ancora una volta la ‘dinamica’ dell’impatto del nostro ‘oggetto misterioso’ contro l’edificio del Pentangono, una struttura di cemento e acciaio studiata per resistere all’effetto di ‘bombe convenzionali’…
[img]http://digilander.libero.it/luposabatini/Pentagonrings[2].jpg[/img]
La ‘consistenza’ delle pareti dell’edificio è ben visibile nella foto che mostra ‘buco di uscita’, come sono ben visibili gli effetti del ‘calore’ posseduto da quella specie di trapano che ha attraversato nientemeno che tre dei cinque anelli del complesso. Ebbene chi di voi ha visto e ha ancora in mente le immagini della ‘Prima guerra del Golfo’ del 1991 sicuramente ricorderà le immagini, assai simili a questa, che mostravano gli effetti sui bunker irakeni delle speciali ‘armi antibunker’ americane. E’ notizia di questi ultimi mesi di ‘bombe speciali’ bunker buster fornite dagli Stati Uniti ad Israele allo scopo di distruggere le installazioni nucleari di Teheran, quasi tutte situate in bunker sotterranei protetti da svariati metri di acciaio e cemento. Le più efficaci tra queste [a quanto pare…] sono di tipo termonucleare e questo particolare è assai indicativo del loro ‘modo di operare’. Come tante altre ‘armi speciali’ le ‘armi antibunker’ risalgono alla seconda guerra mondiale e nella fattispecie sono state ideate dai tedeschi allo scopo di distruggere le fortificazioni della Linea Maginot. Quella che è stato con ogni probabilità il più efficace ‘asso nella manica’ tirato fuori dalla Wehrmacht nell’offensiva ad Occidente della primavera del ’40 sono state chiamate poi ‘armi a carica cava’. Grazie ad esse pochi ‘fantaccini’ tedeschi sono stati in grado di sgominare con estrema facilità interi reggimenti francesi stipati all’interno di fortificazioni di cemento e acciaio ritenute invulnerabili. Una ‘carica cava’ consta in sostanza di una quantità relativamente modesta di esplosivo richiusa in una ‘incamiciatura’ metallica di opportuna forma geometrica. All’atto dell’esplosione il metallo volatilizza formando un jet ad altissima temperatura [oltre i 2000 gradi…], velocità [10.000 m/sec…] e pressione [oltre 300.000 kg/centimetro quadro…], in grado di perforare una spessa lamiera d’acciaio o un grosso muro di cemento. I gas dell’esplosione penetrando all’interno di una struttura fortificata incendiano poi qualsiasi materiale combustibile incontrino [combustibile, munizioni , … e infine, perché no, corpi umani…]. L’effetto è correlato alla distanza tra carica e bersaglio e alla forma della cavità. Questa deve avere forma opportuna per evitare che il getto incandescente si disperda eccessivamente, perdendo di capacità penetrativa. Diciamo che con 5 kg di tritolo si può attraversare una lastra di acciaio di 2 centimetri producendo un foro largo 5 centimetri. Le moderne ‘armi antibunker’ altro non sono che una versione perfezionata delle armi a ‘carica cava’ tedesche e sono oggi chiamate ‘armi a carica conformata’ o, nella versione da utilizzare contro i carri armati, HEAT [che sta per High Explosive AntiTank ma anche per ‘calore’…]. Mentre le bombe tedesche usate contro la Linea Maginot, dovendo essere trasportate a mano, pesavano al massimo cinquanta chili, le bunker buster del tipo di quelle fornite ad Israele arrivano a pesare anche 2.000 chilogrammi… e naturalmente gli ‘effetti’ da esse prodotti sono in proporzione al ‘peso’… Per avere un’idea di questi ‘effetti’ la foto seguente mostra l’esplosione di una ‘arma antibunker’ di una tonnellata…
Al di la della ‘impressione’ che l’immagine può suscitare, essa è istruttiva per due motivi. In primo luogo essa illustra una caratteristica esclusiva di tale tipo di armi: l’altissimo calore prodotto. L’entità di questo calore e evidente dal colore bianco intenso dell’esplosione al primo stadio, ben differente dal colore rosso-arancione prodotto, per esempio, dall’incendio di benzina o altro tipo di combustibile. Proprio l’intenso calore prodotto e il meccanismo stesso di esplosione di un ordigno di questo tipo producono poi un altro effetto di primo acchito ‘strano’. Nel caso che l’ordigno sia posto sulla testa di un ‘vettore aereo’ [tipicamente un missile…] , se la carica esplosiva è di notevole potenza, del vettore di norma non resterà quasi traccia in quanto volatilizzerà anch’esso all’interno del ‘foro’ prodotto dal jet incandescente…
Molto bene!… finita questa dissertazione tecnica con immancabile richiamo al ‘passato’ [di cui spero il gentile lettore voglia perdonarmi…] torniamo pure a parlare dell’11 settembre. Proviamo a questo punto ad osservare i due fotogrammi seguenti, registrati dalla solita ‘telecamera di sicurezza esterna’ a distanza di due centesimi di secondo uno dall’altro…
Nel primo fotogramma, ripreso pochi millesimi di secondo prima dell’impatto, è chiaramente visibile una palla di fuoco di colore bianco intenso del tutto simile a quella dell’ultima immagine appena postata. Nel secondo fotogramma, ripreso venti millesimi di secondo dopo il primo e quindi presumibilmente dopo l’impatto, si vede una palla di fuoco di colore rosso-arancio, con temperatura quindi assai inferiore rispetto alla prima. Sembra dunque di primo acchito vi siano state due esplosioni, una delle quali immeditamente prima dell’impatto e dalle caratteristiche simili a quella prodotta da una ‘carica conformata’ . Ennesima domanda ‘ovvia’ : è tutto questo possibile o è pura fantasia?… Per avere conferma o meno sentiamo altri ‘testimoni oculari’…
Dave Winslow [AP reporter] : … come ho girato lo sguardo a destra ho visto la coda di un jumbo sparire dietro di me. Una frazione di secondo dopo ho udito una spaventosa esplosione, anzi una sorta di combinazione tra una esplosione e uno schianto. Mi sono girato ed ho visto una enorme palla di fuoco…
Kirk Milburn : … ero nei pressi all’uscita della 395 che porta all’Arlington National Cemetery quando ho visto e sentito l’aereo. Nella sua corsa incontrollata ha abbattuto diversi lampioni. Ho udito poi da prima una esplosione seguita da fuoco e fiamme, quindi una seconda esplosione…
Penny Elgas: … nel momento dell’impatto mi trovavo proprio di fronte al Pentagono. Nel momento in cui la fusoliera ha colpito il muro esterno dell’edificio ho visto una fiammata sprigionarsi dal muso per poi avvolgere tutto l’aereo mentre penetrava nell’edificio. Subito dopo che le ali erano scomparse all’interno ho udito una forte esplosione e quindi un denso fumo nero ha nascosto ogni cosa…
Dom Perkal : … ho sentito un forte odore di cordite. Siccome me ne intendo, ho subito capito che erano stati usati esplosivi…
Sergente James Smith: … ho udito due esplosioni distinte. Prima vi è stato il caratteristico rumore prodotto dallo schianto di una testata esplosiva, poi l’esplosione del carburante…
Sembrerebbe proprio che, a differenza di quanto visto in precedenza, stavolta le ‘testimonianze oculari’ tutto sommato non solo concordano, ma concordano sul fatto che a bordo del ‘velivolo’ vi era una carica esplosiva. Dal momento che una ‘allucinazione collettiva’ in un caso del genere è ragionevolmente da escludersi, non rimane altro che accettare queste testimonianze come autentiche con tutto quello che ne consegue…
Pur in presenza ancora di numerose incertezze tutti i riscontri effettivi finora esaminati indicano che il ‘velivolo’ che la mattina dell’11 settembre 2001 ha impattato contro il Pentagono non era il Boeing 757 partito un paio d’ore prima da Washington diretto a Los Angeles designato come Flight 77. Questo è comunque un risultato non da poco. Arrivati però a questo punto bisogna pur rispondere all’altro ben più impegnativo quesito: e allora che cavolo era?… Per saperlo basta ‘non cambiare canale’…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
cari amici
prima di proseguire un consiglio e una precisazione
Consiglio: prima di leggere date un’occhiata a sito www.pentagonstrike.co.uk/, dove si trova materiale eccellente, molto migliore di quello che fornirò io…
Precisazione: anche a costo di deludere più d’uno, la mia ‘ambizione’ non sarà quella di trovare la ‘soluzione’ all’enigma, ma semplicemente quella di fornire qualche traccia in più su cui riflettere…
Dopo queste doverose premesse, per inziare il discorso in maniera corretta occore dire che, se le ‘perplessità’ [chiamiamole così…] riguardo alla ‘identità’ dei due aerei impattati sulle Twin Towers non mancano, nel caso del Pentagono il minimo che si può dire è che ‘l’unica cosa certa è il nulla’. Dal momento però che piangerci sopra non procura utilità, poniamoci subito una domanda cruciale: l’oggetto che alle ore 9.38 a.m. dell’11 settembre 2001 è impattato con effetti terrificanti sul Pentagono era o non era l’American Airlines Flight 77, l’aereo di linea Boeing 757 partito alle ore 8.20 a.m. dal Dulles Airport di Washington?… Il materiale che ho suggerito di consultare dovrebbe risultare abbastanza ‘convincente’ al riguardo. Nell’improbabile ipotesi che così non sia proviamo un poco ad esaminare la cosa ‘a mente fredda’. Cominciamo ad osservare, anche ‘distrattamente’, le quattro foto raggruppate qui sotto…
La prima foto [a sinistra in alto…] riporta la ‘traiettoria’ con cui il nostro ‘oggettino’ è penetrato nell’edificio. È chiaro senza che possa sussistere alcun dubbio che esso ha attraversato i tre anelli esterni [per primo l’anello E, quindi l’anello D e infine l’anello C…] come un coltello taglia una torta. Nella prima foto si nota anche i ‘foro d’uscita’ [exit hole…], ben visibile sulla parete interna dell’anello C, lo stesso ‘foro’ che compare nella foto a destra in alto. Al fine di comprendere la natura del problema tecnico che si ha di fronte non sarà certo fuori luogo riportare alcune righe di un precedente postato…
… era la sola aerea del Pentagono dotata di sistemi antincendio automatici. Era inoltre stata rinforzata con colonne e travi d’acciaio in grado di resistere all’onda d’urto di bombe convenzionali. Le finestre erano anch’esse a prova di esplosione [spesse due pollici e pesanti ciascuna 2.500 libbre…], le quali sono rimaste intatte in seguito all’impatto e al successivo incendio...
Se quindi non abbiamo le traveggole [cosa sempre possibile per carità…], si deve arguire che il nostro ‘oggettino’ ha attraversato cemento e acciaio come fossero burro, lasciando alla fine un foro annerito di forma perfettamente circolare. Domanda talmente ovvia da sembrare rivolta ad un demente: è tutto ciò compatibile con le caratteristiche dei materiali di cui è fatto un aereo Boeing 757?... Al pari di ogni altro aeromobile, anche il Boeing 757, allo scopo di mantenersi in aria con il minor numero possibile di problemi, è costruito con materiali ‘leggeri’. La fusoliera perciò è fatta in gran parte di lega di alluminio mentre per il ‘muso’ [che si vede nella foto in baso a destra…] occorre fare un discorso a parte. Come già accennato in precedenza infatti, nel ‘muso’ è alloggiata la ‘avionica’ [radar, transponder, radioassistenza per l’atterraggio strumentale, etc…], per cui è necessario che la copertura sia ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica. Tale ‘copertura’ quindi [chiamata in gergo aeronautico radome…] è fatta di materiale compositi che in genere sono assai fragili. Per avere idea di quanto il muso di un Boeing 757 sia ‘delicato’ e sufficiente dare un’occhiata alla foto in basso a sinistra, la quale mostra l’effetto della collisione con… un piccione!… Diciamo che qualche dubbio in qualcuno potrebbe magari far capolino e quindi se si fornissero altri elementi che possono tranquillizzarci un poco ne saremmo tutti assai contenti. Certo il gentile lettore potrà chiedere: ma esistono in questo caso filmati o fotografie?… Come il lettore avrà appreso dal sito al qual l’ho indirizzato, di ‘filmati’ ve ne era più d’uno solo che… solo che l’Fbi ha avuto l’accortezza di requisirli e dichiararli ‘materiale per le indagini’… col che è assai probabile che non li vedremo mai più. Tutto quello che abbiamo a disposizione è l’immagine seguente, un fotogramma ripreso una frazione di secondo prima dell’impatto da una delle telecamere della sicurezza poste fuori del Pentagono…
Certo non è un granchè, ma sapete com’è… la ‘sicurezza nazionale’ della superpotenza mondiale esige che noi si veda il meno possibile… Il nostro ‘oggettino’ è nascosto dietro a quello che ha tutta l’aria di essere una macchinetta per la validazione dei pass. Un decimo di secondo dopo l’oggetto sparirà in una palla di fuoco… Grosso modo si distinguono [a stento…] i piani di coda e la parte superiore della fusoliera. Il gentile lettore deve sapere che a me, come a tutti del resto, piace 'giocare'. E’ successo quindi che non appena ho visto il fotogramma in alto, subito mi è venuta la voglia di fare un bel giochino. Allora per prima cosa sono andato a cercare sul web una bella immagine di un Boeing 757 visto di profilo. Dopo poco tempo l’ho trovata in http://www.turbosquid.com/FullPrevie....cfm/ID/185415. Bene, ora è bastato usare un qualsiasi tool per immagini [Microsoft paint va benissimo…], per rimpicciolire quanto basta e… voilà!…
Sembra proprio che il nostro ‘oggettino’ è un poco più corto di un Boeing 757… Qualcuno non ci crederà e dirà che sono tutte farfalle?… certo… può essere… però non sono l’unico cui piace giocare nel web e così ho scoperto che qualcun altro ha fatto il giochino prima [e meglio…] di me…
Allora cari amici… come la mettiamo?… pare proprio che anche qui ci sia un bel ‘mistero’… o no?… E le ‘decine di testimoni oculari’?… Eh già… i testimoni oculari ‘hanno visto e sentito’ e questo bisogna pur spiegarlo… Hanno visto sì… e hanno anche sentito… ma che cosa?… Proviamo a mettere insieme alcune di queste ‘testimonianze’. Sentiamo dalla loro ‘viva voce’ come era fatto il ‘coso’ che è finito sul Pentagono…
Dall’alto verso il basso i possibili aerei ‘candidati’ ad essersi ‘sfracellati’ sul Pentagono: AA Boeing 737, AA Boeing 747, AA Boeing 757, American Eagle Commuter, American Eagle Turbo Prop, ‘Orange & Blue’, ‘White’ …
Meseidy Rodriguez: … era un aereo di dimensioni medie…
Steve Patterson: … Steve Patterson, 43 anni, afferma che stava osservando in Tv le immagine del Wolrd Trade Center allorché ha scorto dalla finestra del suo appartamento del quattordicesimo piano un piccolo jet tipo quelli usati per colegamenti regionali di color argento sfrecciare a forte velocità. L’aereo era lontano circa 150 yards, proveniva da ovest e volava a circa 20 piedi da terra. Patterson riferisce che l’aereo emetteva un sibilo acuto e volava sopra il Cimitero di Arlington così basso da sembrare volesse posarsi sulla tangenziale I-395. L’aereo è passato troppo veloce perché lui potesse leggere le scritte sulla fusoliera. Era di quel tipo di aerei che possono trasportare 8-12 passeggeri e volava come se dovesse atterrare su una pista inesistente…
Scott P. Cook: … nè io nè Ray, ex-ufficiale di aviazione, abbiamo potuto non riconoscere un grosso Boeing 757 che andava a 400 miglia orarie passare davanti alla nostra finestra 10 secondi prima della fine…
Ken Ford: … stavamo osservando il binocolo il vicino aeroporto [si riferisce al Reagan National Airport…-n.d.r.]. L’aereo era un bimotore turboelica e volava sopra il fiume. Quindi è virato e si è diretto verso il Pentagono. E’ scoparso alla vista e pochi secondi dopo è impattato contro l’edificio…
Sergente Maurice L. Base: … guardandomi intorno in attesa di veder comparire un caccia a reazione, sono riuscito a vedere per un attimo un aereo civile di colore bianco sfrecciare verso l’edificio. Non ho fatto in tempo a meravigliarmi che quello è andato a fracassarsi contro un angolo del Pentagono a non più di 200 yard da dove io stavo…
Mike Dobbs : … stavo in uno dei livelli superiori dell’anello esterno del pentagono e guardavo fuori dalla finestra quando ho visto un bimotore 737 della American Airlines precipitarsi contro l’edificio…
James S. Robbins : … avevo lo sguardo rivolto in quella direzione quando l’aereo è impattato. La vista del 757 con angolo di discesa irrecuperabile mi rimarrà in mente per sempre. Vi è stato un lampo argenteo, un’esplosione e subito una densa nube di fumo nero ha nascosto l’edificio…
Levi Stephens: … si sono udite due esplosioni. Secondo un testimone qualcosa che assomigliava ad un 747 è precipitato sul Pentagono…
Vigile del fuoco Alan Fallace: … si trovava fuori dall’edificio quando, guardando in direzione dell’autostrada, ha visto un aereo bianco con striscie blù e arancione venire proprio verso di lui. Si è quindi fracassato contro l’edificio a non più di cento piedi di distanza. ‘Quando ho sentito la vampa di calore mi sono gettato a terra…’, ha raccontato poi…
Questi sono soltanto alcuni dei ‘riscontri’ resi da ‘testimoni oculari’. Basta volerlo e se ne possono trovare chissà quanti altri. Per esempio quella di Steve O’Brien, comandante del C-130 Golfer 06, una persona con ‘oltre vent’anni di esperienza di volo’ e chiaramente ‘al di sopra di ogni sospetto’…
… ho risposto che l’aereo sembrava essere un 757 o un 767 e a giudicare dal colore argento della fusoliera sembrava essere un aereo della American Airlines…
A parte il tipo specifico di aeromobile [nella fattispecie i modelli 737,747,757, 767 della Boeing…], riguardo al quale anche una persona esperta in circostanze come queste può sbagliarsi, pare che i ‘testimoni’ si possano dividere in due categorie: coloro che sostengono che si trattava di ‘un grosso aereo di linea’ e coloro che invece sostengono si trattava di un aereo di linea di dimensioni più ridotte, di quelli chiamati in gergo Regional Jet [tipo per intenderci il tristemente noto ATR-42…]. Ovvio il quesito: chi dei due ha ragione?… Di primo acchito uno sarebbe tentato di rispondere in maniera ‘automatica’ accreditando coloro che si adattano alle proprie ‘intime convinzioni’. E poi non vorremo mettere sullo stesso piano uno Steve Pattison qualsiasi e il tenente colonnello O’Brian, con alle spalle oltre vent’anni di carriera!… Il buon senso dovrebbe suggerire di no ma il guaio è che il buon senso non spiega il fatto che l’aereo ritratto in maniera ‘furtiva’ dalla telecamera posta all’esterno del Pentagono proprio non sembra essere un Boeing 757. Un modo ‘salomonico’ per risolvere l’enigma potrebbe essere quello di sondare la possibilità che tutti siano nel vero, vale a dire che i diversi testimoni in realtà hanno visto aerei differenti. Mah!… in fondo provare non costa niente e allora esaminiamo un poco la figura seguente...
[img]http://digilander.libero.it/luposabatini/Pentagonapproach[2].jpg[/img]
L’immagine riporta la ‘traiettoria stimata’ percorsa dal Flight 77 nella parte finale del suo volo, conclusosi con il disastroso impatto sul Pentagono. Come già detto in precedenza essa è una ‘discesa a capofitto [da una quota di 2500 metri…] lungo una spirale’, qualcosa di simile a quello che si fa sulle ‘montagne russe’ del Luna Park, con la differenza che in quel caso il veicolo corre su rotaie. E’ pensabile che un ‘beduino’, bravo finchè si vuole a ‘guidar cammelli’, dopo aver frequentato con profitto scadente un paio d’ore di scuola di volo, riesca in una impresa del genere su un Boeing 757 che non aveva mai pilotato in precedenza?… Anche se mi rendo conto del rischio di essere giudicato ‘ridicolo’ io sono del parere che non solo non è pensabile, ma che si tratta di impresa impossibile per chiunque su un aereo di quel genere. Già… ma allora?… Allora può essere che i protagonisti di questo singolare ‘carosello’ non siano stati due, bensì tre aerei : il Golfer 06, un aereo simile ad un 757 di colore argento inviato lì in funzione di ‘specchio per allodole’, ed infine un jet proveniente da sud a bassa quota che poi è stato quello che veramente è impattato sul Pentagono. Pura fantasia?… Può essere, certo, ma proviamo ad esaminare di nuovo alcune testimonianze…
Steve O’Brian : … anche andando a tutta manetta, avevo grosse difficoltà a tenergli dietro… al momento dell’esplosione vedevo da lontano la sagoma del Pentagono…
In altre parole il comandante O’Brian precisa che l’aereo che stava inseguendo era più veloce del suo [e infatti un Boeing 757 supera le 500 miglia orarie di velocità, contro le 340 miglia orarie di un C-130…] e che al momento dell’esplosione egli si trovava indietro…
Vin Narayanan: … sono balzato fuori dall’auto dopo l’esplosione del jet, ed è stato allora che ho scorto un secondo jet in cielo…
Narayan parla di due jet e quindi non del C-130 che è un turboelica. Non occorre certo essere specialisti per distinguere il suono prodotto da un jet [un ‘sibilo’ più o meno acuto…] dal suono prodotto da un turbolelica [il caratteristico ‘rombare’ delle eliche…].
Keith Wheelhouse: … volava esattamente sopra il jet della American Airlines, come se volesse nasconderlo al rilevamento radar e allo stesso tempo guidarlo in direzione del Pentagono… quando il Flight 77 ha inziato la fase finale della sua discesa, il secondo aereo ha virato ad ovest e si è allontanato…
Anche se la ‘testimonianza’ è un poco ‘strana’, pare proprio che quello che la Wheelhouse ha visto siano stati il ‘jet della American Airlines e il C-130 che lo inseguiva stando ad una quota superiore. Ciò in definitiva conferma del tutto quanto riferito da O’Brian…
Un ‘addetto alla manutenzione’ dell’Arlington National Cemetery: … un secondo aereo con fare misterioso girava in cerchio sopra l’area quando il primo è impattato sul Pentagono…
Questo testimone parla di ‘un secondo aereo’ ma non specifica se si tratta di un jet o di un aereo ad elica…
John O’Keefe: … la prima cosa che ho fatto è stato fermarmi sul lato della strada e quando sono uscito dall’auto ho visto un secondo aereo sopra la mia testa. Mi è parso che fosse un cargo C-130. Dopo aver fatto un giro completo sopra il Pentagono si è allontanato…
O’Keefe e la Wheelhluse stavano entrambi percorrendo l’autostrada e quindi non stupisce che le loro testimonianze tutto sommato concordano…
Brian Kennedy: … io e altri presenti nell’ufficio di Rumsfeld abbiamo scorto un secondo aereo…
Dal momento che le finestre dell’ufficio di Rumsfeld davano in direzione sud-est, il ‘secondo aereo’ di cui parla Kennedy è evidentemente lo ‘specchio per le allodole’ mentre il primo è quello che effettivamente è impattato contro il Pentagono. Il C-130 in quel momento doveva trovarsi indietro e del tutto fuori vista…
Scott P. Cook: … nè io nè Ray, ex-ufficiale di aviazione, abbiamo potuto non riconoscere un grosso Boeing 757 che andava a 400 miglia orarie passare davanti alla nostra finestra 10 secondi prima della fine…
Cook e Ray con ogni probabilità hanno scorto dalla finestra lo ‘specchio per allodole’ che altri, presumibilmente meno ‘esperti’, hanno identificato invece come un 737,747 o 767…
Steve Patterson: … stavo osservando in Tv le immagini del Wolrd Trade Center allorché ho scorto dalla finestra del mio appartamento del quattordicesimo piano un piccolo jet tipo quelli usati per collegamenti regionali di color argento sfrecciare a forte velocità. L’aereo era lontano circa 150 yards, proveniva da ovest e volava a circa 20 piedi da terra. Patterson riferisce che l’aereo emetteva un sibilo acuto e volava sopra il Cimitero di Arlington così basso da sembrare volesse posarsi sulla tangenziale I-395. L’aereo è passato troppo veloce perché lui potesse leggere le scritte sulla fusoliera. Era di quel tipo di aerei che possono trasportare 8-12 passeggeri e volava come se dovesse atterrare su una pista inesistente…
E’ chiaro che questa testimonianza ha l’effetto di una vera e propria ‘scure’ ed è difficilmente credibile ogni tentativo di liquidarla brevemente come ‘allucinazione’. Troppi infatti sono i dettagli significativi citati da Patterson perché possa trattarsi di una banale ‘invenzione’. Tra questi ‘dettagli significativi’ quello che più merita di essere evidenziato è il seguente: volava basso, circa 20 piedi da terra, come volesse posarsi sulla tangenziale I-395 o atterrare su una pista inesistente… Beh, il gentile lettore che ha seguito con attenzione il discorso fatto nelle precedenti puntate ricorderà la breve trattazione sugli ‘atterraggi radioassistiti’ e non avrà difficoltà a fare i necessari collegamenti. La conclusione, sin troppo banale in verità, a questo punto non può essere che la seguente: qualunque fosse il tipo velivolo osservato da Patterson e ripreso dalla telecamera di sicurezza posta fuori del Pentagono, esso è stato radioguidato contro il bersaglio con la medesima tecnica utilizzata al World Trade Center di New York. Pur consapevoli del rischio che corriamo, a questo punto ci arrischiamo a prendere come ‘vera’ la testimonianza di Steve Patterson e concludere che nello ‘scenario’ siano stati coinvolti non due bensì tre aerei. A questo punto si può dire che siamo circa a metà strada nella soluzione di quello che possiamo chiamare ‘Enigma del Pentagono’. Capisco l’ansia del gentile lettore perché si percorra in fretta la strada che manca alla meta ma, causa il numero limitato di immagini che possono essere inserite in ogni post e la complessità della ricerca ancora da effettuare, sono costretto a rinviare la cosa alla prossima puntata…
Nel frattempo… ovviamente… non cambiate canale!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
prima di proseguire un consiglio e una precisazione
Consiglio: prima di leggere date un’occhiata a sito www.pentagonstrike.co.uk/, dove si trova materiale eccellente, molto migliore di quello che fornirò io…
Precisazione: anche a costo di deludere più d’uno, la mia ‘ambizione’ non sarà quella di trovare la ‘soluzione’ all’enigma, ma semplicemente quella di fornire qualche traccia in più su cui riflettere…
Dopo queste doverose premesse, per inziare il discorso in maniera corretta occore dire che, se le ‘perplessità’ [chiamiamole così…] riguardo alla ‘identità’ dei due aerei impattati sulle Twin Towers non mancano, nel caso del Pentagono il minimo che si può dire è che ‘l’unica cosa certa è il nulla’. Dal momento però che piangerci sopra non procura utilità, poniamoci subito una domanda cruciale: l’oggetto che alle ore 9.38 a.m. dell’11 settembre 2001 è impattato con effetti terrificanti sul Pentagono era o non era l’American Airlines Flight 77, l’aereo di linea Boeing 757 partito alle ore 8.20 a.m. dal Dulles Airport di Washington?… Il materiale che ho suggerito di consultare dovrebbe risultare abbastanza ‘convincente’ al riguardo. Nell’improbabile ipotesi che così non sia proviamo un poco ad esaminare la cosa ‘a mente fredda’. Cominciamo ad osservare, anche ‘distrattamente’, le quattro foto raggruppate qui sotto…
La prima foto [a sinistra in alto…] riporta la ‘traiettoria’ con cui il nostro ‘oggettino’ è penetrato nell’edificio. È chiaro senza che possa sussistere alcun dubbio che esso ha attraversato i tre anelli esterni [per primo l’anello E, quindi l’anello D e infine l’anello C…] come un coltello taglia una torta. Nella prima foto si nota anche i ‘foro d’uscita’ [exit hole…], ben visibile sulla parete interna dell’anello C, lo stesso ‘foro’ che compare nella foto a destra in alto. Al fine di comprendere la natura del problema tecnico che si ha di fronte non sarà certo fuori luogo riportare alcune righe di un precedente postato…
… era la sola aerea del Pentagono dotata di sistemi antincendio automatici. Era inoltre stata rinforzata con colonne e travi d’acciaio in grado di resistere all’onda d’urto di bombe convenzionali. Le finestre erano anch’esse a prova di esplosione [spesse due pollici e pesanti ciascuna 2.500 libbre…], le quali sono rimaste intatte in seguito all’impatto e al successivo incendio...
Se quindi non abbiamo le traveggole [cosa sempre possibile per carità…], si deve arguire che il nostro ‘oggettino’ ha attraversato cemento e acciaio come fossero burro, lasciando alla fine un foro annerito di forma perfettamente circolare. Domanda talmente ovvia da sembrare rivolta ad un demente: è tutto ciò compatibile con le caratteristiche dei materiali di cui è fatto un aereo Boeing 757?... Al pari di ogni altro aeromobile, anche il Boeing 757, allo scopo di mantenersi in aria con il minor numero possibile di problemi, è costruito con materiali ‘leggeri’. La fusoliera perciò è fatta in gran parte di lega di alluminio mentre per il ‘muso’ [che si vede nella foto in baso a destra…] occorre fare un discorso a parte. Come già accennato in precedenza infatti, nel ‘muso’ è alloggiata la ‘avionica’ [radar, transponder, radioassistenza per l’atterraggio strumentale, etc…], per cui è necessario che la copertura sia ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica. Tale ‘copertura’ quindi [chiamata in gergo aeronautico radome…] è fatta di materiale compositi che in genere sono assai fragili. Per avere idea di quanto il muso di un Boeing 757 sia ‘delicato’ e sufficiente dare un’occhiata alla foto in basso a sinistra, la quale mostra l’effetto della collisione con… un piccione!… Diciamo che qualche dubbio in qualcuno potrebbe magari far capolino e quindi se si fornissero altri elementi che possono tranquillizzarci un poco ne saremmo tutti assai contenti. Certo il gentile lettore potrà chiedere: ma esistono in questo caso filmati o fotografie?… Come il lettore avrà appreso dal sito al qual l’ho indirizzato, di ‘filmati’ ve ne era più d’uno solo che… solo che l’Fbi ha avuto l’accortezza di requisirli e dichiararli ‘materiale per le indagini’… col che è assai probabile che non li vedremo mai più. Tutto quello che abbiamo a disposizione è l’immagine seguente, un fotogramma ripreso una frazione di secondo prima dell’impatto da una delle telecamere della sicurezza poste fuori del Pentagono…
Certo non è un granchè, ma sapete com’è… la ‘sicurezza nazionale’ della superpotenza mondiale esige che noi si veda il meno possibile… Il nostro ‘oggettino’ è nascosto dietro a quello che ha tutta l’aria di essere una macchinetta per la validazione dei pass. Un decimo di secondo dopo l’oggetto sparirà in una palla di fuoco… Grosso modo si distinguono [a stento…] i piani di coda e la parte superiore della fusoliera. Il gentile lettore deve sapere che a me, come a tutti del resto, piace 'giocare'. E’ successo quindi che non appena ho visto il fotogramma in alto, subito mi è venuta la voglia di fare un bel giochino. Allora per prima cosa sono andato a cercare sul web una bella immagine di un Boeing 757 visto di profilo. Dopo poco tempo l’ho trovata in http://www.turbosquid.com/FullPrevie....cfm/ID/185415. Bene, ora è bastato usare un qualsiasi tool per immagini [Microsoft paint va benissimo…], per rimpicciolire quanto basta e… voilà!…
Sembra proprio che il nostro ‘oggettino’ è un poco più corto di un Boeing 757… Qualcuno non ci crederà e dirà che sono tutte farfalle?… certo… può essere… però non sono l’unico cui piace giocare nel web e così ho scoperto che qualcun altro ha fatto il giochino prima [e meglio…] di me…
Allora cari amici… come la mettiamo?… pare proprio che anche qui ci sia un bel ‘mistero’… o no?… E le ‘decine di testimoni oculari’?… Eh già… i testimoni oculari ‘hanno visto e sentito’ e questo bisogna pur spiegarlo… Hanno visto sì… e hanno anche sentito… ma che cosa?… Proviamo a mettere insieme alcune di queste ‘testimonianze’. Sentiamo dalla loro ‘viva voce’ come era fatto il ‘coso’ che è finito sul Pentagono…
Dall’alto verso il basso i possibili aerei ‘candidati’ ad essersi ‘sfracellati’ sul Pentagono: AA Boeing 737, AA Boeing 747, AA Boeing 757, American Eagle Commuter, American Eagle Turbo Prop, ‘Orange & Blue’, ‘White’ …
Meseidy Rodriguez: … era un aereo di dimensioni medie…
Steve Patterson: … Steve Patterson, 43 anni, afferma che stava osservando in Tv le immagine del Wolrd Trade Center allorché ha scorto dalla finestra del suo appartamento del quattordicesimo piano un piccolo jet tipo quelli usati per colegamenti regionali di color argento sfrecciare a forte velocità. L’aereo era lontano circa 150 yards, proveniva da ovest e volava a circa 20 piedi da terra. Patterson riferisce che l’aereo emetteva un sibilo acuto e volava sopra il Cimitero di Arlington così basso da sembrare volesse posarsi sulla tangenziale I-395. L’aereo è passato troppo veloce perché lui potesse leggere le scritte sulla fusoliera. Era di quel tipo di aerei che possono trasportare 8-12 passeggeri e volava come se dovesse atterrare su una pista inesistente…
Scott P. Cook: … nè io nè Ray, ex-ufficiale di aviazione, abbiamo potuto non riconoscere un grosso Boeing 757 che andava a 400 miglia orarie passare davanti alla nostra finestra 10 secondi prima della fine…
Ken Ford: … stavamo osservando il binocolo il vicino aeroporto [si riferisce al Reagan National Airport…-n.d.r.]. L’aereo era un bimotore turboelica e volava sopra il fiume. Quindi è virato e si è diretto verso il Pentagono. E’ scoparso alla vista e pochi secondi dopo è impattato contro l’edificio…
Sergente Maurice L. Base: … guardandomi intorno in attesa di veder comparire un caccia a reazione, sono riuscito a vedere per un attimo un aereo civile di colore bianco sfrecciare verso l’edificio. Non ho fatto in tempo a meravigliarmi che quello è andato a fracassarsi contro un angolo del Pentagono a non più di 200 yard da dove io stavo…
Mike Dobbs : … stavo in uno dei livelli superiori dell’anello esterno del pentagono e guardavo fuori dalla finestra quando ho visto un bimotore 737 della American Airlines precipitarsi contro l’edificio…
James S. Robbins : … avevo lo sguardo rivolto in quella direzione quando l’aereo è impattato. La vista del 757 con angolo di discesa irrecuperabile mi rimarrà in mente per sempre. Vi è stato un lampo argenteo, un’esplosione e subito una densa nube di fumo nero ha nascosto l’edificio…
Levi Stephens: … si sono udite due esplosioni. Secondo un testimone qualcosa che assomigliava ad un 747 è precipitato sul Pentagono…
Vigile del fuoco Alan Fallace: … si trovava fuori dall’edificio quando, guardando in direzione dell’autostrada, ha visto un aereo bianco con striscie blù e arancione venire proprio verso di lui. Si è quindi fracassato contro l’edificio a non più di cento piedi di distanza. ‘Quando ho sentito la vampa di calore mi sono gettato a terra…’, ha raccontato poi…
Questi sono soltanto alcuni dei ‘riscontri’ resi da ‘testimoni oculari’. Basta volerlo e se ne possono trovare chissà quanti altri. Per esempio quella di Steve O’Brien, comandante del C-130 Golfer 06, una persona con ‘oltre vent’anni di esperienza di volo’ e chiaramente ‘al di sopra di ogni sospetto’…
… ho risposto che l’aereo sembrava essere un 757 o un 767 e a giudicare dal colore argento della fusoliera sembrava essere un aereo della American Airlines…
A parte il tipo specifico di aeromobile [nella fattispecie i modelli 737,747,757, 767 della Boeing…], riguardo al quale anche una persona esperta in circostanze come queste può sbagliarsi, pare che i ‘testimoni’ si possano dividere in due categorie: coloro che sostengono che si trattava di ‘un grosso aereo di linea’ e coloro che invece sostengono si trattava di un aereo di linea di dimensioni più ridotte, di quelli chiamati in gergo Regional Jet [tipo per intenderci il tristemente noto ATR-42…]. Ovvio il quesito: chi dei due ha ragione?… Di primo acchito uno sarebbe tentato di rispondere in maniera ‘automatica’ accreditando coloro che si adattano alle proprie ‘intime convinzioni’. E poi non vorremo mettere sullo stesso piano uno Steve Pattison qualsiasi e il tenente colonnello O’Brian, con alle spalle oltre vent’anni di carriera!… Il buon senso dovrebbe suggerire di no ma il guaio è che il buon senso non spiega il fatto che l’aereo ritratto in maniera ‘furtiva’ dalla telecamera posta all’esterno del Pentagono proprio non sembra essere un Boeing 757. Un modo ‘salomonico’ per risolvere l’enigma potrebbe essere quello di sondare la possibilità che tutti siano nel vero, vale a dire che i diversi testimoni in realtà hanno visto aerei differenti. Mah!… in fondo provare non costa niente e allora esaminiamo un poco la figura seguente...
[img]http://digilander.libero.it/luposabatini/Pentagonapproach[2].jpg[/img]
L’immagine riporta la ‘traiettoria stimata’ percorsa dal Flight 77 nella parte finale del suo volo, conclusosi con il disastroso impatto sul Pentagono. Come già detto in precedenza essa è una ‘discesa a capofitto [da una quota di 2500 metri…] lungo una spirale’, qualcosa di simile a quello che si fa sulle ‘montagne russe’ del Luna Park, con la differenza che in quel caso il veicolo corre su rotaie. E’ pensabile che un ‘beduino’, bravo finchè si vuole a ‘guidar cammelli’, dopo aver frequentato con profitto scadente un paio d’ore di scuola di volo, riesca in una impresa del genere su un Boeing 757 che non aveva mai pilotato in precedenza?… Anche se mi rendo conto del rischio di essere giudicato ‘ridicolo’ io sono del parere che non solo non è pensabile, ma che si tratta di impresa impossibile per chiunque su un aereo di quel genere. Già… ma allora?… Allora può essere che i protagonisti di questo singolare ‘carosello’ non siano stati due, bensì tre aerei : il Golfer 06, un aereo simile ad un 757 di colore argento inviato lì in funzione di ‘specchio per allodole’, ed infine un jet proveniente da sud a bassa quota che poi è stato quello che veramente è impattato sul Pentagono. Pura fantasia?… Può essere, certo, ma proviamo ad esaminare di nuovo alcune testimonianze…
Steve O’Brian : … anche andando a tutta manetta, avevo grosse difficoltà a tenergli dietro… al momento dell’esplosione vedevo da lontano la sagoma del Pentagono…
In altre parole il comandante O’Brian precisa che l’aereo che stava inseguendo era più veloce del suo [e infatti un Boeing 757 supera le 500 miglia orarie di velocità, contro le 340 miglia orarie di un C-130…] e che al momento dell’esplosione egli si trovava indietro…
Vin Narayanan: … sono balzato fuori dall’auto dopo l’esplosione del jet, ed è stato allora che ho scorto un secondo jet in cielo…
Narayan parla di due jet e quindi non del C-130 che è un turboelica. Non occorre certo essere specialisti per distinguere il suono prodotto da un jet [un ‘sibilo’ più o meno acuto…] dal suono prodotto da un turbolelica [il caratteristico ‘rombare’ delle eliche…].
Keith Wheelhouse: … volava esattamente sopra il jet della American Airlines, come se volesse nasconderlo al rilevamento radar e allo stesso tempo guidarlo in direzione del Pentagono… quando il Flight 77 ha inziato la fase finale della sua discesa, il secondo aereo ha virato ad ovest e si è allontanato…
Anche se la ‘testimonianza’ è un poco ‘strana’, pare proprio che quello che la Wheelhouse ha visto siano stati il ‘jet della American Airlines e il C-130 che lo inseguiva stando ad una quota superiore. Ciò in definitiva conferma del tutto quanto riferito da O’Brian…
Un ‘addetto alla manutenzione’ dell’Arlington National Cemetery: … un secondo aereo con fare misterioso girava in cerchio sopra l’area quando il primo è impattato sul Pentagono…
Questo testimone parla di ‘un secondo aereo’ ma non specifica se si tratta di un jet o di un aereo ad elica…
John O’Keefe: … la prima cosa che ho fatto è stato fermarmi sul lato della strada e quando sono uscito dall’auto ho visto un secondo aereo sopra la mia testa. Mi è parso che fosse un cargo C-130. Dopo aver fatto un giro completo sopra il Pentagono si è allontanato…
O’Keefe e la Wheelhluse stavano entrambi percorrendo l’autostrada e quindi non stupisce che le loro testimonianze tutto sommato concordano…
Brian Kennedy: … io e altri presenti nell’ufficio di Rumsfeld abbiamo scorto un secondo aereo…
Dal momento che le finestre dell’ufficio di Rumsfeld davano in direzione sud-est, il ‘secondo aereo’ di cui parla Kennedy è evidentemente lo ‘specchio per le allodole’ mentre il primo è quello che effettivamente è impattato contro il Pentagono. Il C-130 in quel momento doveva trovarsi indietro e del tutto fuori vista…
Scott P. Cook: … nè io nè Ray, ex-ufficiale di aviazione, abbiamo potuto non riconoscere un grosso Boeing 757 che andava a 400 miglia orarie passare davanti alla nostra finestra 10 secondi prima della fine…
Cook e Ray con ogni probabilità hanno scorto dalla finestra lo ‘specchio per allodole’ che altri, presumibilmente meno ‘esperti’, hanno identificato invece come un 737,747 o 767…
Steve Patterson: … stavo osservando in Tv le immagini del Wolrd Trade Center allorché ho scorto dalla finestra del mio appartamento del quattordicesimo piano un piccolo jet tipo quelli usati per collegamenti regionali di color argento sfrecciare a forte velocità. L’aereo era lontano circa 150 yards, proveniva da ovest e volava a circa 20 piedi da terra. Patterson riferisce che l’aereo emetteva un sibilo acuto e volava sopra il Cimitero di Arlington così basso da sembrare volesse posarsi sulla tangenziale I-395. L’aereo è passato troppo veloce perché lui potesse leggere le scritte sulla fusoliera. Era di quel tipo di aerei che possono trasportare 8-12 passeggeri e volava come se dovesse atterrare su una pista inesistente…
E’ chiaro che questa testimonianza ha l’effetto di una vera e propria ‘scure’ ed è difficilmente credibile ogni tentativo di liquidarla brevemente come ‘allucinazione’. Troppi infatti sono i dettagli significativi citati da Patterson perché possa trattarsi di una banale ‘invenzione’. Tra questi ‘dettagli significativi’ quello che più merita di essere evidenziato è il seguente: volava basso, circa 20 piedi da terra, come volesse posarsi sulla tangenziale I-395 o atterrare su una pista inesistente… Beh, il gentile lettore che ha seguito con attenzione il discorso fatto nelle precedenti puntate ricorderà la breve trattazione sugli ‘atterraggi radioassistiti’ e non avrà difficoltà a fare i necessari collegamenti. La conclusione, sin troppo banale in verità, a questo punto non può essere che la seguente: qualunque fosse il tipo velivolo osservato da Patterson e ripreso dalla telecamera di sicurezza posta fuori del Pentagono, esso è stato radioguidato contro il bersaglio con la medesima tecnica utilizzata al World Trade Center di New York. Pur consapevoli del rischio che corriamo, a questo punto ci arrischiamo a prendere come ‘vera’ la testimonianza di Steve Patterson e concludere che nello ‘scenario’ siano stati coinvolti non due bensì tre aerei. A questo punto si può dire che siamo circa a metà strada nella soluzione di quello che possiamo chiamare ‘Enigma del Pentagono’. Capisco l’ansia del gentile lettore perché si percorra in fretta la strada che manca alla meta ma, causa il numero limitato di immagini che possono essere inserite in ogni post e la complessità della ricerca ancora da effettuare, sono costretto a rinviare la cosa alla prossima puntata…
Nel frattempo… ovviamente… non cambiate canale!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
cari amici
a quanto pare, non avendo avuto risposta ‘del tutto appropriata’ alle ‘perplessità’ da me segnalate in relazione al ‘crollo’ delle due ‘Torri’, dovrò tenermi queste ‘perplessità’ e basta… La ‘consolazione’ è data dal fatto che sull’11 settembre le perplessità [mie e di altri…] sono tante e tali che una più o una meno non fa gran differenza. Facendo comunque conto sul vostro immutato interesse, oggi andremo ad esaminare quello che è certamente l’episodio più complesso e controverso tra quelli accaduti in quel fatale 11 settembre, vale a dire l’impatto [presunto…] del Flight 77 sul Pentagono. Dal momento che il materiale al riguardo presente sul web è davvero sterminato, potrebbe sembrare presunzione da parte dello scrivente voler aggiungere nuovi dettagli o ‘scoprire’ nuove verità. Diciamo allora in questo caso che da parte mia verranno esposte unicamente ‘considerazioni del tutto personali’ [criticabili pertanto finchè si vuole…] . Perché queste risultino facilmente comprensibili, consiglierei vivamente al gentile lettore la consultazione preliminare all’indirizzo…
http://0911.site.voila.fr/index.htm
… dove potrà trovare materiale e documentazione veramente notevole [il fatto che il sito sia francese e non americano è un dettaglio già di per se stesso assai eloquente…]. Detto questo passiamo ad esaminare la ‘cronistoria’ del Flight 77, attingendo alla imponente mole di materiale che al riguardo è stato scritto. A differenza di quanto è stato fatto per i due voli Flight 11 e Flight 175, qui esamineremo con un certo dettaglio anche il comportamento tenuto nella circostanza dalla organizzazione della difesa aerea degli Stati Uniti, i quali per chi non lo sapesse, sono la superpotenza militare del globo. Come in precedenza, facciamo riferimento alla figura qua sotto…
ore 8.20 a.m. – Il volo Washington-Los Angeles Flight 77 della American Airlines, un aereo di linea Boeing 757 con a bordo 58 passeggeri, quattro assistenti di volo e due piloti, decolla dal Dulles Airport Pilota il Boeing 757 il comandante Charles Burlinghame di Herdorn, Virginia, sposato, padre di una figlia, ex-pilota della U.S. Navy, con oltre vent’anni di esperienza presso la American Airlines. Rispetto alla tabella di marcia è in ritardo di dieci minuti. Proprio in quel preciso istante centinaia di miglia più a nord si crea una situazione di seria emergenza allorché il Flight 11 interrompe la trasmissione del transponder e sugli schermi radar del controllo di volo di Boston si osserva l’improvvisa cambio di rotta dell’aereo aereo in direzione nord-ovest
ore 8.46 a.m. – Un aereo di linea identificato successivamente come il Flight 11 della American Airlines impatta contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center di New York. In quel preciso istante tre aviogetti F-16 Falcon assegnati alla base aerea di Andrews, situata a dieci miglia da Washington, sono in volo di esercitazione sopra la Carolina del Nord, lontani poco più di 200 miglia. Un F-16 può raggiungere la velocità di 1500 miglia orarie. Se uno solo dei tre F-16 fosse stato richiamato indietro avrebbe potuto raggiungere Washington in meno di 10 minuti ed iniziare a pattugliare il cielo della capitale ben prima delle ore 9.00 a.m. Invece saranno richiamati indietro assai più tardi e sarà ordinato loro di atterrare e poi ripartire anziché dirigersi direttamente su Washington
dopo le ore 8.46 a.m. – Pochi secondi dopo che il World Trade Center è stato colpito la US Federal Aviation Administration [FAA] si mette in contatto attraverso una linea telefonica speciale con la Cia tenendola informata degli eventi. Il vice presidente Cheney dichiarerà qualche giorno più tardi: ‘… il servizio segreto ha a disposizione una linea telefonica dedicata con la FAA. Questa è stata attivata subito dopo che il World Trade Center…’ … a questo punto si è interrotto prima di finire la frase[NBC News 16 settembre 2001 http://billstclair.com/911timeline/2...ess091601.html …]. Secondo il capitano Michael Jellinek, membro dello staff del comando generale del NORAD, in quello stesso momento è stato stabilito un collegamento via cavo con il National Military Command Center [NMCC], il ‘sistema nervoso centrale militare a livello mondiale’ posto sotto il comando del brigadiere generale Montague Winfiled e collocato entro il Pentagono sul lato opposto rispetto a quello dove tra poco avverrà l’esplosione, e con il Comando Strategico, stabilendo così un collegamento multipunto in videoconferenza al quale successivamente [non è dato sapere però l’ora precisa…] si sarebbero collegati il presidente Bush, il vice-presidente Cheney, i consiglieri militari di questi, il comando in capo della FAA e del NORAD, la Casa Bianca ed infine l’Air Force One. Winfield ha poi dichiarato : ‘Tutte le agenzie governative erano collegate in videoconferenza e da quel momento sono state coinvolte in tutto quello che è accaduto nelle ore successive sul territorio e nello spazio aereo degli Stati Uniti…’. Come vedremo tra poco tuttavia il segretario alla difesa Rumsfeld, il quale a quell’ora risulta ‘presente’ al Pentagono, non comunicherà con l’NMCC fino alle ore 10.30 a.m.
ore 8.48 a.m. – Varie emittenti radio e Tv interrompono i programmi per mandare in onda i primi notiziari che annunciano che un aereo è impattato contro il World Trade Center
dopo le ore 8.48 a.m. – Il generale della US Air Force Richard Myers, vice-presidente del Joint Chiefs of Staff di Washington, apprende dalla Tv dell’incidente del World Trade Center. Nel corso della crisi dell’11 settembre, Myers di fatto farà le funzioni di presidente in quanto il titolare, il generale Henry Shelton, in quel momento si trova in volo sull’Atlantico. Egli apprende la notizia dalla Tv nello studio del senatore Max Cleland e rivolto a lui dice : ‘… pare si tratti di un piccolo aeroplano o qualcosa del genere…’. Poche ore dopo dichiara alla stampa: ‘… nessuno ci ha informati del secondo incidente al World Trade Center e pertanto non ho avuto motivo di interrompere l’incontro con il senatore Cleland fino a quanto non ho appreso dell’esplosione al Pentagono delle ore 9.38…’. Nella testimonianza da lui lasciata il 13 settembre 2001 egli invece affermerà : ‘… dopo che la seconda torre è stata colpita ho parlato con il comandante del NORAD, generale Eberhart. A lui ho espresso l’opinione che a quel punto occorreva ordinare il decollo dei caccia…’. Quale delle due dichiarazioni rilasciate da Myers è vera?… forse sono vere entrambe?…
ore 8.50 a.m. – L’ultimo contatto radio con il Flight 77 si verifica allorchè il pilota chiede l’autorizzazione di volare a quota più alta. Subito dopo il pilota non risponde ad una istruzione di routine. Nel report finale della ‘Commissione indipendente’ si può leggere…
… durante l’intervallo di tempo di quasi un’ora in cui il Flight 77 è rimasto sotto il controllo dei dirottatori, fino al momento dell’impatto contro il lato ovest del Pentagono, i comandi dell’NMCC hanno costantemente sollecitato le autorità civili e il controllo del traffico aereo in merito alle misure da prendere…
Dal momento che l’impatto contro il Pentagono è avvenuto alle ore 9.38 a.m. e nel rapporto di si parla di ‘quasi un’ora’ si deve arguire che alle 8.50 a.m., quando cioè si è verificata la prima ‘anomalia’ sul Flight 77, al Pentagono già si sapeva, o per lo meno si aveva forte sentore, che il Flight 77 era stato dirottato e ciò non ostante questo non è stato comunicato al NORAD fino alle ore 9.24 a.m.
ore 8.55-9.00 a.m. – Il presidente Bush é appena giunto alla Booker Elementary School di Sarasota [Florida] ed è stato sommariamente informato dell’incidente al World Trade Center. Messosi in comunicazione con il National Security Advisor Condolezza Rice, dà disposizioni per essere tenuto aggiornato. La Rice dichiarerà più tardi : ‘… disse che sembrava esserci stato un terribile incidente e mi ha raccomandato di tenerlo informato…’. Un cronista locale scriverà …
Avrebbe potuto e dovuto lasciare immediatamente la scuola, salire sull’Air Force One e lasciare Sarasota senza perdere un solo momento. Avrebbe potuto dimenticarsi dei bambini e delle insegnanti in attesa di incontrarlo. Non lo ha fatto…
Già… perché non lo ha fatto?… Come abbiamo già visto già da oltre dieci minuti la Cia era stata messa in allarme ed era stato stabilito un collegamento in videoconferenza tra il Pentagono e la Casa Bianca. Non è pertanto pensabile che Condolezza Rice non abbia informato di ciò il presidente e che questi potesse essere convinto che quello che era accaduto a New York fosse un ‘semplice incidente’
ore 8.56 a.m. – Il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione. Prima che questo avvenga sugli schermi radar del controllo di volo si è osservato che il velivolo ha compiuto un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky e si è nuovamente diretto verso Washington. Per parecchi minuti ogni traccia radar dell’aereo svanisce, tanto che qualcuno avanza l’ipotesi che il Flight 77 è esploso in volo. Si è scritto poi che il motivo di ciò è dovuto al fatto che i controllori di volo hanno continuato a guardare verso ovest senza accorgersi che il velivolo stava invece tornando indietro procedendo verso est. E’ del tutto evidente che le due ricostruzioni fatte non sono compatibili tra loro [se si è potuto osservare in precedenza che l’aereo ha compiuto una completa inversione di rotta di 180 gradi, è ovvio che lo si và a cercare ad est e non ad ovest…]. Il New York Times scriverà qualche giorno dopo …
Il controllo di volo trasmetteva in continuazione :’ American 77 Indy, dove siete?…’. Alle ore 8.56 a.m. risultava evidente che il Flight 77 era scomparso…
Il prestigioso quotidiano di New York riporta in quello stesso numero che il NORAD non è stato informato della situazione del Flight 77 per altri 28 minuti e non trova nulla di strano in ciò, come non trova strano il fatto che nessuno abbia pensato di far levare in volo uno straccio di aereo per cercare il Flight 77
ore 9.00 a.m. – Il livello di allerta del Pentagono sale di un gradino portandosi da ‘normale’ ad Alpha. Permarrà in questo stato fino al momento dell’impatto del Flight 77 e solo dopo sarà elevato di altri due gradini fino allo stadio Charlie
ore 9.03 a.m. – Un velivolo identificato successivamente come il Flight 175 della United Airlines impatta contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center di New York
ore 9.03-9.08 a.m. – Il controllo di traffico aereo procede gradualmente ad interdire il volo degli aerei sopra le grandi città degli Stati Uniti nord-orientali. Entro un minuto dall’impatto del Flight 175 i decolli e gli atterraggi a New York City sono sospesi senza attendere l’autorizzazione da Washington. La stessa cosa avviene a Boston e Newark nei successivi minuti. Entro le ore 9.08 a.m. tutti i voli diretti o in transito negli spazi aerei di Boston e New York e sono cancellati. Anche Washington in quegli stessi minuti tutti i voli in partenza sono bloccati. Curioso [per non dire altro…] il fatto che in quel momento l’emergenza è stata giudicata tale da giustificare il blocco di tutti i voli in partenza da Washington ma non il decollo di un solo caccia per la difesa di Washington. I controllori del traffico aereo di New York ricevono istruzioni di controllare con la massima attenzione aeromobili con la velocità di un jet che non rispondono ai comandi o i cui transponder siano inattivi. Identiche disposizioni sono impartite ai controllori del traffico aereo di Washington.
Agenti dei servizi segreti irrompono nell’ufficio del vice-presidente Cheney alla Casa Bianca. Sollevatolo di peso, essi trasportano il vice-presidente lungo le scale fino alle fondamenta della Casa Bianca e da qui, attraverso un lungo tunnel, in un bunker antiatomico sotterraneo. Quasi contemporaneamente anche il National Security Advisor Condolezza Rice è trasferita nello stesso rifugio. Che cosa sia lì accaduto nella successiva mezz’ora è questione ancora oggi assai controversa. Secondo ABC News Cheney è stato trasferito nel bunker allorché si è saputo, approssimativamente alle ore 9.03 a.m., che il Flight 77 si trovava a 50 miglia da Washington. L’unico testimone oculare che ha rilasciato una dichiarazione al riguardo è David Bohrer, il fotografo della Casa Bianca. Secondo lui Cheney è stato portato nel bunker intorno le ore 9.00 a.m., prima cioè del secondo ‘incidente’ al World Trade Center [ABC News, 14 settembre 2002 http://billstclair.com/911timeline/2...ews091402.html..]. Nei minuti successivi al secondo ‘incidente’ al World Trade Center cominciano a giungere al NORAD ‘chiamate spontanee’ da parte di varie unità di caccia intercettori, tutte del medesimo tenore : ‘… cosa possiamo fare per dare una mano?… [
… -n.d.r.] ’. Dalla base aerea di Syracuse [New York] il comandante locale fa sapere: ‘… in dieci minuti posso intervenire con le armi da 20 mm, in trenta minuti con i Sindewinder [missili aria-aria al guida termica… n.d.r.], in un’ora con gli Amraams [missili aria-aria a guida radar… -n.d.r.]…’. Pare che il generale Robert Marr, comandante del Northeast Air Defence Sector[NEADS] gli abbia risposto: ‘… voglio l’armamento completo!…’. Secondo un’altra fonte nessuna azione concreta è stata intrapresa prima delle ore 10.01 a.m., ossia quasi un’ora dopo l’impatto del secondo areo sul World Trade Center: ‘… alle ore 10.01 a.m. il comando della difesa aerea ha cominciato a chiamare forsennatamente diverse basi aeree il tutto il paese in disperata ricerca di aiuto…’. Di fatto nessun caccia si è levato in volo da Syracuse prima delle ore 10.44 a.m., oltre un’ora e mezza dopo l’offerta iniziale di ‘aiuto’. Prima di questi si sono levati in volo tre intercettori da Langley, due da Otis, un numero non specificato da Andrews e due da Toledo, questi ultimi alle ore 10.16 a.m. E’ del tutto evidente a questo punto un interrogativo: perché non si è data l’autorizzazione al decollo immediato dei caccia che si erano offerti ‘volontari’?… Decollando da Syracuse armati dei soli cannoni da 20 mm, giusto quello che serviva in una circostanza del genere, gli F-16 si sarebbero trovati in aria non più tardi delle ore 9.20 a.m., probabilmente in tempo per intervenire in difesa di Washington, sicuramente in tempo per intercettare e costringere all’atterraggio il Flight 93, quarto aereo dirottato in quel tragico 11 settembre. Dal momento che non si può credere che il comandante in capo del NEADS in seguito alle notizie di quanto era accaduto a New York abbia ‘perso la testa’, esiste una sola ‘logica’ spiegazione: si è voluto che i caccia restassero a terra fino a che tutto non era finito. Il generale Montagne Winfield, comandante dell’NMCC, dirà più tardi …
E’ stato nel momento in cui il secondo aereo ha impattato sulla ‘Torre sud’ che ci siamo resi conto che quelli che sembravano fino a quel momento dirottamenti ‘isolati’ in realtà erano parte di un attacco terroristico coordinato contro gli Stati Uniti…
Lascio al gentile lettore giudicare se è o no credibile che in una situazione i cui tre aerei erano stati dirottati e uno di essi era impattato contro il World Trade Center si poteva parlare di ‘coincidenze’. Da Aviation Week and Space Technology, 9 settembre 2002
[http://billstclair.com/911timeline/2...ogy090902.html ]si apprende che i servizi segreti ‘pochi minuti dopo le ore 9.03 a.m.’ hanno contattato la base erea di Andrews, distante solo 10 miglia da Washington, dando istruzione di armare gli F-16 e approntarli al decollo. Quando il Pentagono è stato colpito, oltre mezz’ora dopo, ad Andrews ancora stavano caricando i missili sotto le ali degli F-16. Il problema però non è questo, giacchè come si è visto occorre da mezz’ora ad un ora per dotare un F-16 dell’armamento missilistico. Il problema è che fino al giorno 11 settembre 2001 missione specifica della District of Columbia Air National Guard [di base ad Andrews…] era ‘tenere le unità da combattimento in condizione di intervenire nel più breve tempo possibile’. Poco dopo l’11 settembre [caso strano…] la ‘missione specifica’ è divenuta un’altra, vale a dire ‘provvedere in tempo di pace a supervisionare e supportare le unità aeree per il mantenimento della forza da combattimento nel più elevato stato di approntamento possibile’. Pur prendendo atto di ciò è lecito porsi una domanda: alla base di Andrews hanno fallito nell’adempiere alla loro ‘missione specifica’ oppure vi è stato l’ordine di ritardare il decollo dei caccia?…
ore 9.05 a.m. – Il centro di controllo del traffico aereo della West Virginia comunica l’avvistamento radar di un aereo privo di trasponder e di collegamento radio diretto verso est. Non si è sicuri si tratti del Flight 77. Passeranno ben 19 minuti prima che la notizia del contatto radar giunga al NORAD. Come ben si può constatare anche nel caso del Flight 77 il sistema di difesa aerea degli Stati Uniti ha dovuto dipendere dai radar dei centri di controllo di traffico aereo
ore 9.06 a.m. – A tutti i centri di controllo aereo è comunicato che il Flight 11, impattato contro il Wold Trade Center, con ogni probabilità è stato dirottato
ore 9.06-9.16 a.m. – Il presidente Bush, dopo aver appreso del secondo ‘incidente’ al Wolrd Trade Center, non lascia la scuola di Sarasota. In compagnia di 16 alunni di seconda elementare il presidente si è messo a leggere ad alta voce una fiaba dal titolo Pet goat [‘capra addomesticata’…] , nella quale si parla di una bimba che alleva una capretta. Ha appena inziato la lettura quando lo informano dell’attacco. Un testimone riferisce che nella classe è per trenta secondi, forse più, è regnato un silenzio assoluto. Bush quindi riprende la lettura per ‘altri nove o dieci minuti’. All’unissono i bimbi cantano ‘The - Pet - Goat. A - girl - got - a - pet - goat. But - the - goat - did - some - things - that - made - the - girl's - dad – mad…’. Ad un certo punto Bush esclama: ‘Che bravi!… meritano tutti 10 e lode!…’. Dal fondo all’aula il ‘portavoce’ della Casa Bianca Ari Fleicher si avvicina al presidente e gli porge un foglio di carta sul quale è scritto a caratterio cubitali ‘NON DIRE ANCORA NULLA’ Washington Times, 7 ottobre 2002 [http://www.washtimes.com/national/20021007-85016651.htm ]. Detto in parole brutali, in questa emergenza di gravità eccezionale si è ordinato al presidente degli Stati Uniti di tenersi fuori dagli eventi. Per comprendere a pieno la cosa si tenga presente che quanto riportato dalla CNN nel 1999: ‘Solo il presidente ha l’autorità di ordinare l’abbattimento di un aereo civile…’ . La conclusione che si può trarre da questo è di evidenza tale che parlarne vorrebbe dire offendere l’intelligenza del lettore…
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G.W. Bush intento a leggere la Peter Goat Story agli alunni della seconda elementare di Sarasota…
ore 9.09 a.m. – Il NORAD ordina agli F-16 della base aerea di Langley [Virginia] di porsi in stato di ‘allerta’. L’ordine di scramble arriverà però solo alle ore 9.27 a.m. e ci vorranno altri tre minuti prima che si levino in volo. Durante tutto questo tempo al comando centrale della FAA pervengono 11 segnalazioni di aerei privi di collegamento radio o fuori rotta. Nel caso si fosse ordinato subito lo scramble, volando alla ‘comoda’ velocità [per loro…] di 1.100 miglia orarie, gli F-16 decollati da Langley potevano raggiungere Washington in sette minuti, ben 22 minuti prima dell’arrivo del Flight 77
ore 9.15 a.m. – La American Airlines sospende tutti i decolli dal territorio degli Stati Uniti. Cinque minuti dopo la United Airlines adotta lo stesso provvedimento
ore 9.16 a.m. – La FAA comunica al NORAD che il Flight 93 della United Airlines, in volo da Newark a San Francisco con a bordo due piloti, cinque assistenti di volo e 38 passeggeri, ‘potrebbe’ essere stato dirottato. Questo almeno è quanto riportato dalla CNN. La ‘tabella temporale’ rilasciata dal NORAD non riporta invece l’ora in cui la comunicazione della FAA è pervenuta. Sia come sia, anche dopo la segnalazione di un quarto aereo dirottato, nessuno specifico ordine di decollo urgente di caccia è impartito
ore 9.17 a.m. – La FAA ordina la chiusura di tutti gli aeroporti nell’area di New York
ore 9.24 a.m. – La FAA comunica al NORAD che il Flight 77 ‘potrebbe’ essere stato dirottato e ‘potrebbe’ essere diretto su Washington. La comunicazione arriva 34 minuti dopo che il controllo di volo ha perso i contatti con l’aeromobile, nel corso dei quali due altri aerei si sono schiantati contro il World Trade Center e la FAA si cautela usando il termine ‘potrebbe’. Viene proprio da chiedersi se un ritardo del genere, ovviamente inconcepibile, non sia voluto allo scopo di ‘giustificare’ il mancato ordine di decollo dei caccia. La CNN scrive …
… dopo che la Federal Aviation Administration ha allertato il comando della difesa aerea che un aereo dirottato sembrava dirigersi verso Washington, il governo federale non ha preso alcuna iniziativa per evacuare la Casa Bianca, il Campidoglio, il Dipartimento di Stato o il Pentagono…
Un portavoce del Pentagono ha poi dichirato : ‘… semplicemente non potevamo sospettare che l’aereo si stesse dirigendo contro di noi…’. Questo sembra essere anche per lo stesso segretario alla difesa Rumsfeld e i suoi diretti collaboratori. Il Campidoglio di fatto sarà evacuato solo a partire dalle 9.48 a.m.
ore 9.25 a.m. – Barbara Olson, uno dei passeggeri del Flight 77, chiama il marito Ted Olson, il quale è General solicitor al Dipartimento della Giustizia. In quel momento Ted Olson è nel suo ufficio intento a seguire in televisione le notizie da New York. Pochi giorni dopo dirà …
… [mia moglie] mi ha detto di esser stata spinta nella parte posteriore dell’aereo. Ha poi detto che quelli [i dirottatori] hanno usato taglierine e apriscatole per impadronirsi dell’aereo e che il pilota aveva annunciato all’altoparlante che l’aereo era stato dirottato…
Olson affermerà poi che le ultime parole dette dalla moglie prima che la telefonata si interrompesse sono state : ‘Cosa devo dire al pilota?… Cosa devo dirgli di fare?…’. Il ricordo da parte di Ted Olson del preciso momento in cui ha ricevuto la telefonata è estremamente vago: ‘… può essere stato tra le 9.15 e le 9.30… qualcuno deve ricostruirlo al posto mio…’ . La durata della conversazione è stata di circa un minuto. Secondo una versione Barbara Olson ha chiamato dalla toilette dell’aereo. Secondo un’altra versione essa stava accanto ad un pilota. Quelle che destano i maggiori interrogativi sono però le diverse ‘versioni’ fornite da Ted Olson. Tre giorni dopo l’11 settembre egli affermerà…
… ho scoperto più tardi che essa, per qualche motivo, ha fatto una chiamata a carico del destinatario ed ha avuto qualche problema a farsela accettare. Sapete che vi sono regolamenti ben precisi riguardo alle chiamate a carico del destinatario…
Egli non sarà in grado di dire che tipo di telefono abbia usato la moglie e dirà che ‘probabilmente’ ella ha usato il telefono dell’aereo ed abbia accreditato la telefonata al destinatario poiché per qualche motivo la sua carta di credito non era stata accettata. In un’altra intervista rilasciata quello stesso giorno dirà invece che la moglie aveva usato il proprio telefono cellulare e l’interruzione della conversazione si era verificata poiché ‘le chiamate dai cellulari sugli aerei non funzionano tanto bene’. Sei mesi più tardi infine dirà che la moglie gli ha telefonato ‘usando il telefono collocato sul posto del passeggero’. Il problema è che sugli aerei di linea è impossibile chiamare con il telefono del passeggero senza far uso della carta di credito, in quanto le telefonate a carico del destinatario non sono accettate. Altri dettagli paiono poi in contraddizione tra loro e molti si sono chiesti se abbia detto la verità riguardo la telefonata. Da notare che questa è stata l’unica telefonata fatta dal Flight 77 e l’unica in assoluto che fa cenno a ‘taglierine’ usate dai terroristi come armi. Poco dopo comunque il Justice Department’s General Solicitor Ted Olson si mette in contatto con il Dipartimento della giustizia e riferisce della telefonata della moglie. Le varie fonti non sono d’accordo nello stabilire se il Dipartimento di giustizia fosse o non già al corrente dei dirottamenti. Al riguardo Olson dichiarerà che al Dipartimento ‘hanno ricevuto l’informazione e garantito sarebbe stata trasmessa ai responsabili del caso’
ore 9.26 a.m. – Dopo aver ‘quasi certamente’ ricevuto l’ok dalla Casa Bianca, Jane Garvey, capo della FAA, dirama l’ordine generale di fermo, che comporta il blocco di ogni decollo e l’atterraggio degli aerei in volo nel più breve tempo possibile. L’ordine, mai diramato dal giorno dell’invenzione dell’aeroplano nel 1903, riguarda virtualmente ogni tipo di aeromobile, civile, militare o di soccorso. Per quanto riguarda i velivoli militari e di soccorso, l’ordine sarà revocato alle ore 10.31 a.m. Durante questo periodo di tempo, solo ad un limitato numero di velivoli miliari [la FAA non rilascerà dettagli su questo punto…] è consentito rimanere in volo. Garvey dirà poi essersi trattato di ‘un ordine su scala nazionale di blocco a terra per ogni tipo di aeromobile’. Il segretario ai trasporti Norman Mineda confermerà: ‘… anche se non ero a conoscenza della natura e della gravità dell’attacco in corso, ho comunicato dalla Casa Bianca l’ordine di riportare a terra tutti gli aeromobili in volo, immediatamente e senza eccezioni…’. In questo momento vi sono 4.452 aeroplani in volo sul territorio degli Stati Uniti. Una fonte giornalistica riferirà poi che Ben Sliney, National Operations Manager della FAA, a questo punto ha preso una decisione cruciale senza consultare i superiori, Jane Garvey in particolare. E’ singolare il fatto che sia Sleney a prendere questa decisione, dal momento che l’11 settembre 2001 è il suo primo giorno di servizio come National Operation Manager. Quando un paio di mesi prima ha accettato l’incarico ha chiesto: ‘… quali sono i limiti della mia autorità?…’. ‘Nessun limite… ‘, gli ha risposto la persona che lo ha designato a quell’incarico. Nei successivi 20 minuti atterrano più di 500 aerei e a quel punto, sono le ore 9.45 a.m., ordini severi per l’atterraggio immediato sono diramati ovunque. A questo punto è evidente che nessun aereo militare [né caccia né di altro tipo…] può decollare, fino a nuovo ordine almeno, indipendentemente da ogni emergenza che si possa verificare il qualsiasi momento
ore 9.27 a.m. – Il vice-presidente Cheney e il consigliere per la sicurezza nazionale Rice, al sicuro nel loro bunker sotto la Casa Bianca, ricevono la notizia che un aereo ritrova a 50 miglia da Washington ed è diretto verso di loro. L’aereo è identificato essere il Flight 77. Il Federal Aviation Deputy Chief Monty Belger affermerà più tardi : ‘… osservavamo distintamente questo target sul radar. Il trasnsponder era spento e pertanto non vi era identicazione…’. Certo a questo punto qualcuno dovrebbe spiegare a ‘noi ignoranti’ il motivo per cui una traccia sul radar che non trasmette alcun segnale di identificazione debba essere attribuita al Flight 77 piuttosto che, per esempio, ad un qualsiasi ‘UFO’… e certo deve essere assai bravo per riuscire a convincerci!… Ai ‘rifugiati’ dentro il bunker presidenziale viene comunicato poco dopo l’aereo si trova a 30 miglia, poco dopo ancora che si trova a 10 miglia, dopo di che l’aereo sparisce dallo schermo radar ad un’ora non nota ma che si stima intorno alle 9.30 a.m. [la velocità stimata dell’aereo è di 500 miglia orarie, così che 25 miglia si fanno in circa 3 minuti…]. L’operatore del controllo del traffico aereo dell’aeroporto Dulles che per primo ha osservato la traccia di un aereo diretto verso Washington, Danielle O’Brian, dichiarerà poi che lei non ha osservato nesun ‘blip’ sullo schermo radar fino a che l’aero non si è trovato ad una distanza di 12-14 miglia dalla capitale e che Cheney è stato avvertito solo allora. E’ del tutto evidente evidente che il racconto della O’Brian non coincide con il fatto che la FAA ha avvertito che un aereo non identificato si stava dirigendo verso Washington già alle 9.24 a.m.
ore 9.27 a.m. – Il NORAD ordina alla base aerea di Langley [Virginia] lo scramble di tre caccia F-16 per intercettare il Flight 77. Langley si trova a 129 miglia da Washington. Agli aerei pronti al decollo alla base aerea di Andrews, situata a sole 15 miglia da Washington, non viene impartito l’ordine di scramble. Da notare due cose: a) sono passati 31 minuti da quando, alle ore 8.56 a.m., si sono perse la prima volta le tracce del Flight 77 b) decollando da Andrews, gli F-16 di base in quell’aeroporto avrebbero impiegato non più di due minuti per raggiungere Washington
ore 9.30 a.m. La United Airlines attua la procedura di atterraggio urgente di tutti i suoi aerei in volo sul territorio degli Stati Uniti come ordinato dalla FAA. La American Airlines la seguirà cinque minuti più tardi.
La traccia radar del [presunto] Flight 77 rivela che si trova a meno di 30 miglia da Washintgton.
Tre caccia F-16 decollano dalla base di Andrews per intercettare il Flight 77. Sono pilotati dal maggiore Brad Derring, dal capitano Carig Borgstrom e dal maggiore Dean Eckmann, tutti e tre appartenenti al North Dakota Air National Guard’s 119-th Fighter Wing di stanza a Langley. Se quanto scritto nel report del NORAD corrisponde al vero, viaggiando alla ‘comoda’ velocità di 700 miglia orarie, i tre F-16 avrebbero raggiunto Washington prima del Flight 77. La massima velocità di un F-16 è 1500 miglia orarie. Andando a 1300 miglia orarie i tre sarebbero stati sul cielo di Washington in sei minuti, assai prima dell’impatto contro il Pentagono. Ovvio che così non è stato. Contemporaneamente al decollo dei tre F-16 il centro operazioni di emergenza della FAA diviene operativo, cinque minuti dopo l’ordine di rientro a terra di tutti i velivoli civili, militari e di soccorso.
Chris Stephenson, un controllore di volo in servizio quel giorno alla torre dell’aeroporto Duelles di Washinton, ha affermato di essere stato chiamato dai servizi segreti esattamente a quest’ora. Gli viene comunicato che un areo non identificato è diretto a forte velocità verso Washington. Stephenson osserva lo schermo rarar e constata che quello che ritiene essere il Flight 77 si trova circa cinque miglia ad ovest. Si porta quindi a una delle vetrate e osserva col binocolo in quella direzione. Scorge un aereo che vira a destra e scende velocemente in picchiata. Lo segue fino a che esso non scompare dietro un edificio posto nelle vicinanze di Crystal City, Virginia. Secondo un’altra versione invece, ‘poco prima delle ore 9.30 a.m.’ un operatore del controllo aereo rileva un aereo non indenticato sullo schermo radar …
… era diretto verso Washington, sprovvisto di transponder di identificazione. Stava andando veloce, almeno 500 miglia orarie. All’improvviso ha virato bruscamente dirigendosi verso il centro della città. Nell’ipotesi che si trattasse del Flight 77, la FAA ha allertato i servizi segreti…
E’ chiaro che le due ‘testimonianze’ sono i disaccordo tra loro. Non è chiaro infatti se sono stati i servizi segreti ad allertare la FAA o il contrario.
Secondo quanto riportato da alcune fonti gioralistiche a quest’ora [around 9.30 a.m.…] i dirottatori avrebbero ordinato ai passeggeri di telefonare alle famiglie comunicando che ‘stavano andando a morire’ [’Phone home, because you are about to die!…]. V’è da chiedersi in questo caso il perché l’unica chiamata partita dal Flight 77 di cui è stata data notizia è stata quella di Barbara Olson.
ore 9.30-9.33 a.m. – Circa cinque minuti dopo al prima telefonata [‘about five minutes after first call’ …], Barbara Olson chiama nuovamente il marito. Pochi giorni dopo Ted Olson dirà …
… mi ha detto che l’aereo era stato dirottato poco dopo il decollo e che dopo l’aereo si era messo a volare in cerchio. Questo io ho capito. Mi ha detto poi che dal finestrino scorgeva delle case. Le ho chiesto in che direzione volava l’aereo. A questo punto c’è stata una pausa. Credo che abbia chiesto a qualcuno. Ha detto poi che l’aereo era diretto a nord-est. Mi ha detto poi che [i dirottatori] non sapevano che lei stava telefonando…
Secondo la stessa fonte giornalistica Olson ha dichiarato inoltre che la moglie non ha specificato né il numero né la nazionalità dei dirottatori e che la telefonata si è interrotta per motivi a lui ignoti
ore 9.33-9.36 a.m. – I rilievi radar mostrano che il Flight 77 sta sorvolando la High Way in direzione del Pentagono. L’aereo sorvola una prima volta il Pentagono alle ore 9.35 a.m., volando ad oltre 400 miglia orarie e ad una quota di 7.000 piedi. L’aereo compie quindi una manovra assai difficile, consistente in una discesa a spirale ad alta velocità …
… una spirale discendente che ha annullato un dislivello di 7.000 piedi in due minuti e mezzo. La manovra è stata dolce e precisa, così che si deve supporre che il pilota non fosse in alcun modo disturbato… Nel corso della manovra diverse volte l’aereo è passato nelle vicinanze della Casa Bianca…
Il Telegraph scriverà più tardi …
… se l’areo di linea è davvero passato nelle vicinanze della Casa Bianca, c’è da chiedersi perché non è stato abbattuto dagli agenti dei servizi segreti, che hanno in dotazione missili terra-aria Stinger per la protezione della residenza del presidente. Non è invece prevista alcuna difesa di questo tipo per il Pentagono…
Una ‘osservazione’ davvero appropriata quella del cronista del Telegraph. Altrettanto appropriata sarebbe stata però anche la seguente domanda: come possono dei ‘beduini’ che hanno preso, con pessimo profitto tra l’altro, un paio di lezioni in una scuola di volo della Florida eseguire poi una manovra aviatoria di maestria tale da fare invidia ad pilota di decennale esperienza?… altro mistero… ma un ‘mistero di gran lunga più misterioso’ è quanto accade ora…
A sinistra un aereo di linea Boeing 757 con i colori della American Airlines. A destra un Lockeed C-130 ‘Hercules’ , probabilmente l’aereo trasporto militare più noto e diffuso nel mondo…
ore 9.36 a.m. – Un non meglio precisato ‘aeroporto nazionale’ dà istruzioni al Golfer 06, un aereo trasporto C-130 militare appena decollato dalla base aerea di Andrews, di intercettare il Flight 77 e identificarlo’. Sì… il lettore ha inteso bene… si tratta del ‘benemerito’ ancorché ‘vetusto’ [il prototipo ha volato nel 1954, vale a dire oltre mezzo secolo fa…] Lockeed C-130 Hercules, il più famoso e diffuso aereo da trasporto militare del mondo. Spinto da quattro propulsori turboelica Allison T56-A-15, è in grado di raggiungere la velocità massima di 347 miglia orarie. Dal momento che un Boeing 757 è in grado superare agevolmente le 500 miglia orarie, è evidente che di tutti i velivoli militari che si trovavano ad Andrews, questo era certamente il meno adatto ad eseguire la ‘missione’ che gli è stata assegnata, vale a dire ‘intercettare ed identificare il Flight 77’. Il pilota, tenente colonnello Steve O’Brien, afferma di essere decollato all’incirca alle ore 9.30 a.m. per far ritorno in Minnesota dopo aver rifornito una base americana nei Caraibi. Come ciò sia stato possibile dopo l’ordine emanato alle ore 9.26 a.m. dalla FAA di bloccare a terra i velivoli di qualsiasi tipo [civili, militari e ‘di soccorso’…] su tutto il territorio degli Stati Uniti è un altro ‘elemento di mistero’. ‘Misterioso’ è evidentemente anche il fatto che in una simile situazione di assoluta emergenza la base di Andrews abbia autorizzato il decollo del Golfer 06 e tenuto a terra gli F-16 che in meno di due minuti avrebbero potuto raggiungere, identificare ed eventualmente ‘rendere innocuo’ il Flight 77. Ecco che cosa ha raccontato in seguito il tenente colonnello O’Brien …
… quando il controllo del traffico aereo mi ha chiesto se riuscivo a vedere il Flight 77, gli ho risposto che esso ingrandiva sempre di più sul nostro parabrezza. Ad un certo momento quello ha compiuto una improvvisa brusca virata sulla destra quando si è trovato ad un miglio e mezzo-due miglia da noi. Ho comunicato che riuscivamo a vederlo e il controllore di volo mi ha quindi chiesto che tipo di aereo era. La cosa mi ha sorpreso non poco dal momento che di norma quelli hanno questa informazione. Ho risposto che l’aereo sembrava essere un 757 o un 767 e a giudicare dal colore argento della fusoliera sembrava essere un aereo della American Airlines. Ci hanno allora chiesto di virare e di seguirlo. In più di venti anni di volo non mi è mai stato chiesto di fare una cosa del genere…
ore 9.37 a.m. – Dagli schermi radar scompare il ‘blip’ del Flight 77. L’ultima posizione nota dista sei miglia dal Pentagono e quattro miglia dalla Casa Bianca, velocità circa 500 miglia orarie, un miglio ogni sette secondi
ore 9.38 a.m. – Il segretario della difesa Rumsfeld è in riunione al Pentagono con alcuni membri della Camera dei Rappresentanti. In apparenza è completamente all’oscuro dell’avvicinarsi del Flight 77. In Tv stanno trasmettendo in diretta le immagini del Wolrd Trade Center ed esclama : ‘… credetemi, è in arrivo un altro attacco e potrebbe essere diretto proprio qui…’. Un momento dopo l’aereo, identificato poi come Flight 77, si schianta contro il Pentagono. Un totale di 125 persone risulteranno poi decedute o disperse. L’ufficio di Rumsfeld è situato al quarto piano del Pentangono, non lontano dal luogo dell’impatto. Più tardi egli affermerà : ‘… sono sceso dalle scale e sono uscito dall’edificio. Ho girato l’angolo e ho visto… ‘. Immediatamente ha dato una mano per soccorrere i feriti: ‘… c’era una giovane donna a terra sanguinante che mi ha detto qualcosa che non ho inteso… ho visto poi persone ferite che si rincuoravano a vicenda… tutto quello che potevo fare era aiutare quante più persone potevo a mettersi in salvo…’. Fino alle ore 10.30 a.m. aiuterà a caricare i feriti sulle ambulanze.
Un vigile del fuoco di nome Alan Fallace, il quale si trova in quel momento di fronte al Pentagono, alza lo sguardo e vede un aereo a bassissima quota dirigersi verso di lui. Vola a non più di 25 piedi [poco più di otto metri!…] da terra, non ha estratto il carrello di atterraggio e si avvicina a velocità folle. Lanciato a 460 miglia orarie, vola così basso che i lampioni della strada sono tranciati di netto. L’impatto è avvenuto su una parte del Pentagono che è stata rifatta di recente …
… era la sola aerea del Pentagono dotata di sistemi antincendio automatici. Era inoltre stata rinforzata con colonne e travi d’acciaio in grado di resistere all’onda d’urto di bombe convenzionali. Le finestre erano anch’esse a prova di esplosione [spesse due pollici e pesanti ciascuna 2.500 libbre…], le quali sono rimaste intatte in seguito all’impatto e al successivo incendio. A causa dei recenti lavori solo 800 persone si trovavano in quell’area in luogo delle 4.500 che di norma vi lavorano…
In questo preciso momento i caccia F-16 decollati da Langley alle 9.30 a.m. si trovano a 105 miglia di distanza. Dal momento che Langley è distante 129 miglia, ciò significa che in 8 minuti hanno percorso 24 miglia… una alla velocità media di 180 miglia orarie, un ottavo circa della velocità massima di un F-16!… Un pilota di F-16 con ‘nome di battaglia’ Honey [‘miele’…] fornirà poi una ‘interessante’ spiegazione di dove si trovavano i tre F-16 di Langley alle ore 9.38 a.m. Egli afferma che essi stavano volando in direzione di New York [??…] quando hanno visto una colonna di fumo nero alzarsi da Washington, circa 30-40 miglia ad ovest. A quel punto gli è stato chiesto via radio dal North East Air Defence Sector del NORAD se poteva confermare che il Pentagono stava bruciando. Egli ha confermato. Ai tre F-16 è stato quindi ordinato di formare un perimetro difensivo sopra Washington [Jare Longman, Among the Herpes, p. 76]. Il maggiore Brad Derring più tardi dirà che la loro destinazione era il Reagan National Airport di Washington, non lontano dal Pentagono. Anche un altro dei tre, il maggiore Dean Eckmann, confermerà che la destinazione era Washington. Dal momento che uno più uno fa due e due più uno fa tre, si deve dedurre che Honey non può essere altri che il capitano Craig Borgstrom e che lui o gli altri due o tutti e tre hanno raccontato una favola. Il maggiore James Fox del NORAD sostiene che i tre siano decollati senza ordini precisi e che questi ‘sarebbero stati comunicati loro più tardi’. Questa ‘spiegazione’ però non convince. E’ evidente che i tre F-16 sarebbero sicuramente riusciti ad intercettare in tempo il Flight 77 se fosse stato loro ordinato di dirigersi direttamente verso Washington e non verso New York, la quale per altro era già difesa da una coppia di F-15. E’ però ancora più evidente che l’unica spiegazione plausibile del fatto che gli F-16 sono giunti su Washington due minuti dopo che il Pentagono è esploso è ipotizzare che la versione data da ‘Honey’ corrisponde al vero
Bella immagine di un F-16 Falcon in pieno assetto di combattimento…
Rimandando a dopo ogni eventuale ‘approfondimento’ circa la strana vicenda dei tre F-16 mandati a difendere Washington e i motivi per i quali non hanno potuto portare la termine la missione, andiamo a vedere un po’ che fine a fatto il C-130 Golfer 06 mandato ad ‘inseguire’ il Flight 77, dotato di velocità ‘solo’ una volta e mezza superiore alla sua. Stando al racconto di alcuni ‘testimoni oculari’ sembrerebbe non se la sia cavata poi così male…
1) Kelly Knowless afferma che un secondo dopo il passaggio del Flight 77 ha visto ‘un secondo aereo che sembrava inseguire il primo percorrendo una traiettoria di diversa angolazione’
2) Keith Wheelhouse afferma che il secondo aereo era un C-130, altri due non sono sicuri. Secondo la Wheelhouse ‘volava esattamente sopra il jet della American Airlines, come se volesse ‘nasconderlo’ al rilevamento radar e allo stesso tempo guidarlo in direzione del Pentagono [??…]’. Quando il Flight 77 ha inziato la fase finale della sua discesa, il secondo aereo ha virato ad ovest e si è allontanato
3) il reporter di USA Today Vin Narayanan, che ha assistito all’esplosione del Pentagono, riferisce: ‘… sono balzato fuori dall’auto dopo l’esplosione del jet, ed è stato allora che ho scorto un secondo jet in cielo…’
4) l’editor di USA Today Joel Sucherman scorge anch’egli un secondo aereo
5) Brian Kennedy, della segreteria stampa di uno dei ‘congressisti’ presenti nell’ufficio di Rumsfeld, ed altri scorgono un secondo aereo
6) un addetto alla manutenzione dell’Arlington National Cemetery, di cui non si conosce il nome, ha scorto ‘un secondo aereo che con fare misterioso girava in cerchio sopra l’area quando il primo è impattato sul Pentagono’
7) John O’Keefe era alla guida della sua auto al momento dell’esplosione del Pentagono. ‘La prima cosa che ho fatto è stata fermarmi sul lato della strada e quando sono uscito dall’auto ho visto un secondo aereo sopra la mia testa. Mi è parso che fosse un cargo C-130. Dopo aver fatto un giro completo sopra il Pentagono si è allontanato
Il pilota del C-130, il tenente colonnello Steve O’Brien, è stato intervistato più tardi ed ha raccontato una versione delle cose un poco diversa da quella dei ‘testimoni oculari’. ‘Anche andando a tutta manetta, avevo grosse difficoltà a tenergli dietro…’, il che significa che non era nei pressi del Flight 77. Asserisce inoltre che ‘al momento dell’esplosione vedevo da lontano la sagoma del Pentagono…’, confermando dunque di essere rimasto sempre lontano dal Flight 77. O’Brien afferma poi di aver chiesto al controllo di volo di ‘poter fare un breve giro di ricognizione intorno all’edificio’ ma che gli è stato risposto di ‘allontanarsi più in fretta che poteva’.
Quanto qui riportato è solo una parte di ciò hanno riferito i ‘testimoni oculari’ che hanno assistito ‘in prima persona’ ai fatti [altre testominianze assai più ‘imbarazzanti’ verranno riferite più avanti…]. Anche ad un esame assai superficiale l’unica ‘certezza’ che emerge è che… si ha a che fare con un puzzle che è peggio della ‘Torre di Babele’. Senza lasciarci andare ad un cupo pessimismo, proveremo più avanti a sistemare qualcuno dei tasselli del puzzle…
Così alcuni ‘ricercatori in Internet’ hanno ricostruito la ‘traiettoria’ seguita dal Boeing 757 sulla base dei lampioni trovati ‘tranciati’ e delle colonne distrutte dentro l’edificio. Tra non molto saranno presentati i risultati ottenuti da altri ‘ricercatori di Internet’ [tra i quali chi scrive…] che non collimano molto con questi…
dopo le ore 9.38 a.m. – Pochi minuti dopo l’impatto del Flight 77 contro il Pentagono, i servizi segreti ordinano ‘immediato decollo’ ai caccia della Andrews Air Force Base, situata a sole 10 miglia da Washington. E’ chiaro che ciò vuol dire ‘chiudere la stalla dopo che i buoi sono fuggiti’. Subito dopo una non meglio specificata ‘persona’ fa sapere dalla Casa Bianca che l’area intorno a Washington è dichiarata free-fire zone [zona cioè in cui vi è obbligo di ‘sparare a vista’…]. Commenta un pilota: ‘Ciò significa che ci è stata data l’autorizzazione a far ricorso a qualsiasi mezzo idoneo a difendere la capitale della nazione, le vite e i beni della popolazione’. Il tenente colonnello Marc H. Sasseville ed un altro pilota con nome di battaglia ‘Lucky’ [‘fortunato’…] corrono ai loro F-16 armati di solo cannone da 20 mm con dotazione di 511 colpi del tipo ‘TP’ [proiettili da esercitazione non esplosivi…]. Nel frattempo i tre F-16 mandati in missione di esercitazione ad oltre 200 miglia di distanza fanno ritorno alla base. Il caccia del maggiore Billy Hutchinson ha abbastanza carburante per poter immediatamente decollare. Gli altri due debbono invece essere riforniti. Hutchinson decolla con l’aereo completamente disarmato e il suo è il primo caccia a raggiungere Washington
ore 9.45 a.m. – Alla Casa Bianca ha inizio l’evacuazione generale. Sono passati 21 minuti da quando è stato segnalato un aereo non identificato dirigersi verso Washington e 40 minuti da quando il vice presidente Cheney è stato allontanato e messo al sicuro.
Ben Sliney, National Operations Manager della FAA, ordina il blocco del traffico aereo in partenza e in arrivo in tutti gli aeroporti degli Stati Uniti. In questo momento 3.949 aerei sono ancora in volo. Sliney prende la decsione senza consultare il capo della FAA Jane Garvey e il segretario ai trasporti Norman Mineta, i quali però danno la loro approvazione. Nel giro di un’ora il 75 per cento dei voli atterra
Questa, in estrema sintesi s’intende, la ‘cronologia’ degli eventi relativi alla storia del Flight 77, terzo atto della ‘tragedia’ andata in scena in quel fatale 11 settembre 2001. Quello che si è cercato di fare è reperire e confrontare tra loro i dati di un numero di fonti ‘più o meno affidabili’ il più possibile esteso. Il quadro che ne esce è a dir poco impressionante ma, come è stato per il primo e secondo atto [andati in scena al World Trade Center…], non disperiamo di riuscire a fare un poco di chiarezza. Solita raccomandazione: non perdete le prossime puntate!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
a quanto pare, non avendo avuto risposta ‘del tutto appropriata’ alle ‘perplessità’ da me segnalate in relazione al ‘crollo’ delle due ‘Torri’, dovrò tenermi queste ‘perplessità’ e basta… La ‘consolazione’ è data dal fatto che sull’11 settembre le perplessità [mie e di altri…] sono tante e tali che una più o una meno non fa gran differenza. Facendo comunque conto sul vostro immutato interesse, oggi andremo ad esaminare quello che è certamente l’episodio più complesso e controverso tra quelli accaduti in quel fatale 11 settembre, vale a dire l’impatto [presunto…] del Flight 77 sul Pentagono. Dal momento che il materiale al riguardo presente sul web è davvero sterminato, potrebbe sembrare presunzione da parte dello scrivente voler aggiungere nuovi dettagli o ‘scoprire’ nuove verità. Diciamo allora in questo caso che da parte mia verranno esposte unicamente ‘considerazioni del tutto personali’ [criticabili pertanto finchè si vuole…] . Perché queste risultino facilmente comprensibili, consiglierei vivamente al gentile lettore la consultazione preliminare all’indirizzo…
http://0911.site.voila.fr/index.htm
… dove potrà trovare materiale e documentazione veramente notevole [il fatto che il sito sia francese e non americano è un dettaglio già di per se stesso assai eloquente…]. Detto questo passiamo ad esaminare la ‘cronistoria’ del Flight 77, attingendo alla imponente mole di materiale che al riguardo è stato scritto. A differenza di quanto è stato fatto per i due voli Flight 11 e Flight 175, qui esamineremo con un certo dettaglio anche il comportamento tenuto nella circostanza dalla organizzazione della difesa aerea degli Stati Uniti, i quali per chi non lo sapesse, sono la superpotenza militare del globo. Come in precedenza, facciamo riferimento alla figura qua sotto…
ore 8.20 a.m. – Il volo Washington-Los Angeles Flight 77 della American Airlines, un aereo di linea Boeing 757 con a bordo 58 passeggeri, quattro assistenti di volo e due piloti, decolla dal Dulles Airport Pilota il Boeing 757 il comandante Charles Burlinghame di Herdorn, Virginia, sposato, padre di una figlia, ex-pilota della U.S. Navy, con oltre vent’anni di esperienza presso la American Airlines. Rispetto alla tabella di marcia è in ritardo di dieci minuti. Proprio in quel preciso istante centinaia di miglia più a nord si crea una situazione di seria emergenza allorché il Flight 11 interrompe la trasmissione del transponder e sugli schermi radar del controllo di volo di Boston si osserva l’improvvisa cambio di rotta dell’aereo aereo in direzione nord-ovest
ore 8.46 a.m. – Un aereo di linea identificato successivamente come il Flight 11 della American Airlines impatta contro la ‘Torre nord’ del World Trade Center di New York. In quel preciso istante tre aviogetti F-16 Falcon assegnati alla base aerea di Andrews, situata a dieci miglia da Washington, sono in volo di esercitazione sopra la Carolina del Nord, lontani poco più di 200 miglia. Un F-16 può raggiungere la velocità di 1500 miglia orarie. Se uno solo dei tre F-16 fosse stato richiamato indietro avrebbe potuto raggiungere Washington in meno di 10 minuti ed iniziare a pattugliare il cielo della capitale ben prima delle ore 9.00 a.m. Invece saranno richiamati indietro assai più tardi e sarà ordinato loro di atterrare e poi ripartire anziché dirigersi direttamente su Washington
dopo le ore 8.46 a.m. – Pochi secondi dopo che il World Trade Center è stato colpito la US Federal Aviation Administration [FAA] si mette in contatto attraverso una linea telefonica speciale con la Cia tenendola informata degli eventi. Il vice presidente Cheney dichiarerà qualche giorno più tardi: ‘… il servizio segreto ha a disposizione una linea telefonica dedicata con la FAA. Questa è stata attivata subito dopo che il World Trade Center…’ … a questo punto si è interrotto prima di finire la frase[NBC News 16 settembre 2001 http://billstclair.com/911timeline/2...ess091601.html …]. Secondo il capitano Michael Jellinek, membro dello staff del comando generale del NORAD, in quello stesso momento è stato stabilito un collegamento via cavo con il National Military Command Center [NMCC], il ‘sistema nervoso centrale militare a livello mondiale’ posto sotto il comando del brigadiere generale Montague Winfiled e collocato entro il Pentagono sul lato opposto rispetto a quello dove tra poco avverrà l’esplosione, e con il Comando Strategico, stabilendo così un collegamento multipunto in videoconferenza al quale successivamente [non è dato sapere però l’ora precisa…] si sarebbero collegati il presidente Bush, il vice-presidente Cheney, i consiglieri militari di questi, il comando in capo della FAA e del NORAD, la Casa Bianca ed infine l’Air Force One. Winfield ha poi dichiarato : ‘Tutte le agenzie governative erano collegate in videoconferenza e da quel momento sono state coinvolte in tutto quello che è accaduto nelle ore successive sul territorio e nello spazio aereo degli Stati Uniti…’. Come vedremo tra poco tuttavia il segretario alla difesa Rumsfeld, il quale a quell’ora risulta ‘presente’ al Pentagono, non comunicherà con l’NMCC fino alle ore 10.30 a.m.
ore 8.48 a.m. – Varie emittenti radio e Tv interrompono i programmi per mandare in onda i primi notiziari che annunciano che un aereo è impattato contro il World Trade Center
dopo le ore 8.48 a.m. – Il generale della US Air Force Richard Myers, vice-presidente del Joint Chiefs of Staff di Washington, apprende dalla Tv dell’incidente del World Trade Center. Nel corso della crisi dell’11 settembre, Myers di fatto farà le funzioni di presidente in quanto il titolare, il generale Henry Shelton, in quel momento si trova in volo sull’Atlantico. Egli apprende la notizia dalla Tv nello studio del senatore Max Cleland e rivolto a lui dice : ‘… pare si tratti di un piccolo aeroplano o qualcosa del genere…’. Poche ore dopo dichiara alla stampa: ‘… nessuno ci ha informati del secondo incidente al World Trade Center e pertanto non ho avuto motivo di interrompere l’incontro con il senatore Cleland fino a quanto non ho appreso dell’esplosione al Pentagono delle ore 9.38…’. Nella testimonianza da lui lasciata il 13 settembre 2001 egli invece affermerà : ‘… dopo che la seconda torre è stata colpita ho parlato con il comandante del NORAD, generale Eberhart. A lui ho espresso l’opinione che a quel punto occorreva ordinare il decollo dei caccia…’. Quale delle due dichiarazioni rilasciate da Myers è vera?… forse sono vere entrambe?…
ore 8.50 a.m. – L’ultimo contatto radio con il Flight 77 si verifica allorchè il pilota chiede l’autorizzazione di volare a quota più alta. Subito dopo il pilota non risponde ad una istruzione di routine. Nel report finale della ‘Commissione indipendente’ si può leggere…
… durante l’intervallo di tempo di quasi un’ora in cui il Flight 77 è rimasto sotto il controllo dei dirottatori, fino al momento dell’impatto contro il lato ovest del Pentagono, i comandi dell’NMCC hanno costantemente sollecitato le autorità civili e il controllo del traffico aereo in merito alle misure da prendere…
Dal momento che l’impatto contro il Pentagono è avvenuto alle ore 9.38 a.m. e nel rapporto di si parla di ‘quasi un’ora’ si deve arguire che alle 8.50 a.m., quando cioè si è verificata la prima ‘anomalia’ sul Flight 77, al Pentagono già si sapeva, o per lo meno si aveva forte sentore, che il Flight 77 era stato dirottato e ciò non ostante questo non è stato comunicato al NORAD fino alle ore 9.24 a.m.
ore 8.55-9.00 a.m. – Il presidente Bush é appena giunto alla Booker Elementary School di Sarasota [Florida] ed è stato sommariamente informato dell’incidente al World Trade Center. Messosi in comunicazione con il National Security Advisor Condolezza Rice, dà disposizioni per essere tenuto aggiornato. La Rice dichiarerà più tardi : ‘… disse che sembrava esserci stato un terribile incidente e mi ha raccomandato di tenerlo informato…’. Un cronista locale scriverà …
Avrebbe potuto e dovuto lasciare immediatamente la scuola, salire sull’Air Force One e lasciare Sarasota senza perdere un solo momento. Avrebbe potuto dimenticarsi dei bambini e delle insegnanti in attesa di incontrarlo. Non lo ha fatto…
Già… perché non lo ha fatto?… Come abbiamo già visto già da oltre dieci minuti la Cia era stata messa in allarme ed era stato stabilito un collegamento in videoconferenza tra il Pentagono e la Casa Bianca. Non è pertanto pensabile che Condolezza Rice non abbia informato di ciò il presidente e che questi potesse essere convinto che quello che era accaduto a New York fosse un ‘semplice incidente’
ore 8.56 a.m. – Il transponder del Flight 77 cessa la trasmissione. Prima che questo avvenga sugli schermi radar del controllo di volo si è osservato che il velivolo ha compiuto un ampio giro sopra il nord-est del Kentucky e si è nuovamente diretto verso Washington. Per parecchi minuti ogni traccia radar dell’aereo svanisce, tanto che qualcuno avanza l’ipotesi che il Flight 77 è esploso in volo. Si è scritto poi che il motivo di ciò è dovuto al fatto che i controllori di volo hanno continuato a guardare verso ovest senza accorgersi che il velivolo stava invece tornando indietro procedendo verso est. E’ del tutto evidente che le due ricostruzioni fatte non sono compatibili tra loro [se si è potuto osservare in precedenza che l’aereo ha compiuto una completa inversione di rotta di 180 gradi, è ovvio che lo si và a cercare ad est e non ad ovest…]. Il New York Times scriverà qualche giorno dopo …
Il controllo di volo trasmetteva in continuazione :’ American 77 Indy, dove siete?…’. Alle ore 8.56 a.m. risultava evidente che il Flight 77 era scomparso…
Il prestigioso quotidiano di New York riporta in quello stesso numero che il NORAD non è stato informato della situazione del Flight 77 per altri 28 minuti e non trova nulla di strano in ciò, come non trova strano il fatto che nessuno abbia pensato di far levare in volo uno straccio di aereo per cercare il Flight 77
ore 9.00 a.m. – Il livello di allerta del Pentagono sale di un gradino portandosi da ‘normale’ ad Alpha. Permarrà in questo stato fino al momento dell’impatto del Flight 77 e solo dopo sarà elevato di altri due gradini fino allo stadio Charlie
ore 9.03 a.m. – Un velivolo identificato successivamente come il Flight 175 della United Airlines impatta contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center di New York
ore 9.03-9.08 a.m. – Il controllo di traffico aereo procede gradualmente ad interdire il volo degli aerei sopra le grandi città degli Stati Uniti nord-orientali. Entro un minuto dall’impatto del Flight 175 i decolli e gli atterraggi a New York City sono sospesi senza attendere l’autorizzazione da Washington. La stessa cosa avviene a Boston e Newark nei successivi minuti. Entro le ore 9.08 a.m. tutti i voli diretti o in transito negli spazi aerei di Boston e New York e sono cancellati. Anche Washington in quegli stessi minuti tutti i voli in partenza sono bloccati. Curioso [per non dire altro…] il fatto che in quel momento l’emergenza è stata giudicata tale da giustificare il blocco di tutti i voli in partenza da Washington ma non il decollo di un solo caccia per la difesa di Washington. I controllori del traffico aereo di New York ricevono istruzioni di controllare con la massima attenzione aeromobili con la velocità di un jet che non rispondono ai comandi o i cui transponder siano inattivi. Identiche disposizioni sono impartite ai controllori del traffico aereo di Washington.
Agenti dei servizi segreti irrompono nell’ufficio del vice-presidente Cheney alla Casa Bianca. Sollevatolo di peso, essi trasportano il vice-presidente lungo le scale fino alle fondamenta della Casa Bianca e da qui, attraverso un lungo tunnel, in un bunker antiatomico sotterraneo. Quasi contemporaneamente anche il National Security Advisor Condolezza Rice è trasferita nello stesso rifugio. Che cosa sia lì accaduto nella successiva mezz’ora è questione ancora oggi assai controversa. Secondo ABC News Cheney è stato trasferito nel bunker allorché si è saputo, approssimativamente alle ore 9.03 a.m., che il Flight 77 si trovava a 50 miglia da Washington. L’unico testimone oculare che ha rilasciato una dichiarazione al riguardo è David Bohrer, il fotografo della Casa Bianca. Secondo lui Cheney è stato portato nel bunker intorno le ore 9.00 a.m., prima cioè del secondo ‘incidente’ al World Trade Center [ABC News, 14 settembre 2002 http://billstclair.com/911timeline/2...ews091402.html..]. Nei minuti successivi al secondo ‘incidente’ al World Trade Center cominciano a giungere al NORAD ‘chiamate spontanee’ da parte di varie unità di caccia intercettori, tutte del medesimo tenore : ‘… cosa possiamo fare per dare una mano?… [
… -n.d.r.] ’. Dalla base aerea di Syracuse [New York] il comandante locale fa sapere: ‘… in dieci minuti posso intervenire con le armi da 20 mm, in trenta minuti con i Sindewinder [missili aria-aria al guida termica… n.d.r.], in un’ora con gli Amraams [missili aria-aria a guida radar… -n.d.r.]…’. Pare che il generale Robert Marr, comandante del Northeast Air Defence Sector[NEADS] gli abbia risposto: ‘… voglio l’armamento completo!…’. Secondo un’altra fonte nessuna azione concreta è stata intrapresa prima delle ore 10.01 a.m., ossia quasi un’ora dopo l’impatto del secondo areo sul World Trade Center: ‘… alle ore 10.01 a.m. il comando della difesa aerea ha cominciato a chiamare forsennatamente diverse basi aeree il tutto il paese in disperata ricerca di aiuto…’. Di fatto nessun caccia si è levato in volo da Syracuse prima delle ore 10.44 a.m., oltre un’ora e mezza dopo l’offerta iniziale di ‘aiuto’. Prima di questi si sono levati in volo tre intercettori da Langley, due da Otis, un numero non specificato da Andrews e due da Toledo, questi ultimi alle ore 10.16 a.m. E’ del tutto evidente a questo punto un interrogativo: perché non si è data l’autorizzazione al decollo immediato dei caccia che si erano offerti ‘volontari’?… Decollando da Syracuse armati dei soli cannoni da 20 mm, giusto quello che serviva in una circostanza del genere, gli F-16 si sarebbero trovati in aria non più tardi delle ore 9.20 a.m., probabilmente in tempo per intervenire in difesa di Washington, sicuramente in tempo per intercettare e costringere all’atterraggio il Flight 93, quarto aereo dirottato in quel tragico 11 settembre. Dal momento che non si può credere che il comandante in capo del NEADS in seguito alle notizie di quanto era accaduto a New York abbia ‘perso la testa’, esiste una sola ‘logica’ spiegazione: si è voluto che i caccia restassero a terra fino a che tutto non era finito. Il generale Montagne Winfield, comandante dell’NMCC, dirà più tardi … E’ stato nel momento in cui il secondo aereo ha impattato sulla ‘Torre sud’ che ci siamo resi conto che quelli che sembravano fino a quel momento dirottamenti ‘isolati’ in realtà erano parte di un attacco terroristico coordinato contro gli Stati Uniti…
Lascio al gentile lettore giudicare se è o no credibile che in una situazione i cui tre aerei erano stati dirottati e uno di essi era impattato contro il World Trade Center si poteva parlare di ‘coincidenze’. Da Aviation Week and Space Technology, 9 settembre 2002
[http://billstclair.com/911timeline/2...ogy090902.html ]si apprende che i servizi segreti ‘pochi minuti dopo le ore 9.03 a.m.’ hanno contattato la base erea di Andrews, distante solo 10 miglia da Washington, dando istruzione di armare gli F-16 e approntarli al decollo. Quando il Pentagono è stato colpito, oltre mezz’ora dopo, ad Andrews ancora stavano caricando i missili sotto le ali degli F-16. Il problema però non è questo, giacchè come si è visto occorre da mezz’ora ad un ora per dotare un F-16 dell’armamento missilistico. Il problema è che fino al giorno 11 settembre 2001 missione specifica della District of Columbia Air National Guard [di base ad Andrews…] era ‘tenere le unità da combattimento in condizione di intervenire nel più breve tempo possibile’. Poco dopo l’11 settembre [caso strano…] la ‘missione specifica’ è divenuta un’altra, vale a dire ‘provvedere in tempo di pace a supervisionare e supportare le unità aeree per il mantenimento della forza da combattimento nel più elevato stato di approntamento possibile’. Pur prendendo atto di ciò è lecito porsi una domanda: alla base di Andrews hanno fallito nell’adempiere alla loro ‘missione specifica’ oppure vi è stato l’ordine di ritardare il decollo dei caccia?…
ore 9.05 a.m. – Il centro di controllo del traffico aereo della West Virginia comunica l’avvistamento radar di un aereo privo di trasponder e di collegamento radio diretto verso est. Non si è sicuri si tratti del Flight 77. Passeranno ben 19 minuti prima che la notizia del contatto radar giunga al NORAD. Come ben si può constatare anche nel caso del Flight 77 il sistema di difesa aerea degli Stati Uniti ha dovuto dipendere dai radar dei centri di controllo di traffico aereo
ore 9.06 a.m. – A tutti i centri di controllo aereo è comunicato che il Flight 11, impattato contro il Wold Trade Center, con ogni probabilità è stato dirottato
ore 9.06-9.16 a.m. – Il presidente Bush, dopo aver appreso del secondo ‘incidente’ al Wolrd Trade Center, non lascia la scuola di Sarasota. In compagnia di 16 alunni di seconda elementare il presidente si è messo a leggere ad alta voce una fiaba dal titolo Pet goat [‘capra addomesticata’…] , nella quale si parla di una bimba che alleva una capretta. Ha appena inziato la lettura quando lo informano dell’attacco. Un testimone riferisce che nella classe è per trenta secondi, forse più, è regnato un silenzio assoluto. Bush quindi riprende la lettura per ‘altri nove o dieci minuti’. All’unissono i bimbi cantano ‘The - Pet - Goat. A - girl - got - a - pet - goat. But - the - goat - did - some - things - that - made - the - girl's - dad – mad…’. Ad un certo punto Bush esclama: ‘Che bravi!… meritano tutti 10 e lode!…’. Dal fondo all’aula il ‘portavoce’ della Casa Bianca Ari Fleicher si avvicina al presidente e gli porge un foglio di carta sul quale è scritto a caratterio cubitali ‘NON DIRE ANCORA NULLA’ Washington Times, 7 ottobre 2002 [http://www.washtimes.com/national/20021007-85016651.htm ]. Detto in parole brutali, in questa emergenza di gravità eccezionale si è ordinato al presidente degli Stati Uniti di tenersi fuori dagli eventi. Per comprendere a pieno la cosa si tenga presente che quanto riportato dalla CNN nel 1999: ‘Solo il presidente ha l’autorità di ordinare l’abbattimento di un aereo civile…’ . La conclusione che si può trarre da questo è di evidenza tale che parlarne vorrebbe dire offendere l’intelligenza del lettore…
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G.W. Bush intento a leggere la Peter Goat Story agli alunni della seconda elementare di Sarasota…
ore 9.09 a.m. – Il NORAD ordina agli F-16 della base aerea di Langley [Virginia] di porsi in stato di ‘allerta’. L’ordine di scramble arriverà però solo alle ore 9.27 a.m. e ci vorranno altri tre minuti prima che si levino in volo. Durante tutto questo tempo al comando centrale della FAA pervengono 11 segnalazioni di aerei privi di collegamento radio o fuori rotta. Nel caso si fosse ordinato subito lo scramble, volando alla ‘comoda’ velocità [per loro…] di 1.100 miglia orarie, gli F-16 decollati da Langley potevano raggiungere Washington in sette minuti, ben 22 minuti prima dell’arrivo del Flight 77
ore 9.15 a.m. – La American Airlines sospende tutti i decolli dal territorio degli Stati Uniti. Cinque minuti dopo la United Airlines adotta lo stesso provvedimento
ore 9.16 a.m. – La FAA comunica al NORAD che il Flight 93 della United Airlines, in volo da Newark a San Francisco con a bordo due piloti, cinque assistenti di volo e 38 passeggeri, ‘potrebbe’ essere stato dirottato. Questo almeno è quanto riportato dalla CNN. La ‘tabella temporale’ rilasciata dal NORAD non riporta invece l’ora in cui la comunicazione della FAA è pervenuta. Sia come sia, anche dopo la segnalazione di un quarto aereo dirottato, nessuno specifico ordine di decollo urgente di caccia è impartito
ore 9.17 a.m. – La FAA ordina la chiusura di tutti gli aeroporti nell’area di New York
ore 9.24 a.m. – La FAA comunica al NORAD che il Flight 77 ‘potrebbe’ essere stato dirottato e ‘potrebbe’ essere diretto su Washington. La comunicazione arriva 34 minuti dopo che il controllo di volo ha perso i contatti con l’aeromobile, nel corso dei quali due altri aerei si sono schiantati contro il World Trade Center e la FAA si cautela usando il termine ‘potrebbe’. Viene proprio da chiedersi se un ritardo del genere, ovviamente inconcepibile, non sia voluto allo scopo di ‘giustificare’ il mancato ordine di decollo dei caccia. La CNN scrive …
… dopo che la Federal Aviation Administration ha allertato il comando della difesa aerea che un aereo dirottato sembrava dirigersi verso Washington, il governo federale non ha preso alcuna iniziativa per evacuare la Casa Bianca, il Campidoglio, il Dipartimento di Stato o il Pentagono…
Un portavoce del Pentagono ha poi dichirato : ‘… semplicemente non potevamo sospettare che l’aereo si stesse dirigendo contro di noi…’. Questo sembra essere anche per lo stesso segretario alla difesa Rumsfeld e i suoi diretti collaboratori. Il Campidoglio di fatto sarà evacuato solo a partire dalle 9.48 a.m.
ore 9.25 a.m. – Barbara Olson, uno dei passeggeri del Flight 77, chiama il marito Ted Olson, il quale è General solicitor al Dipartimento della Giustizia. In quel momento Ted Olson è nel suo ufficio intento a seguire in televisione le notizie da New York. Pochi giorni dopo dirà …
… [mia moglie] mi ha detto di esser stata spinta nella parte posteriore dell’aereo. Ha poi detto che quelli [i dirottatori] hanno usato taglierine e apriscatole per impadronirsi dell’aereo e che il pilota aveva annunciato all’altoparlante che l’aereo era stato dirottato…
Olson affermerà poi che le ultime parole dette dalla moglie prima che la telefonata si interrompesse sono state : ‘Cosa devo dire al pilota?… Cosa devo dirgli di fare?…’. Il ricordo da parte di Ted Olson del preciso momento in cui ha ricevuto la telefonata è estremamente vago: ‘… può essere stato tra le 9.15 e le 9.30… qualcuno deve ricostruirlo al posto mio…’ . La durata della conversazione è stata di circa un minuto. Secondo una versione Barbara Olson ha chiamato dalla toilette dell’aereo. Secondo un’altra versione essa stava accanto ad un pilota. Quelle che destano i maggiori interrogativi sono però le diverse ‘versioni’ fornite da Ted Olson. Tre giorni dopo l’11 settembre egli affermerà…
… ho scoperto più tardi che essa, per qualche motivo, ha fatto una chiamata a carico del destinatario ed ha avuto qualche problema a farsela accettare. Sapete che vi sono regolamenti ben precisi riguardo alle chiamate a carico del destinatario…
Egli non sarà in grado di dire che tipo di telefono abbia usato la moglie e dirà che ‘probabilmente’ ella ha usato il telefono dell’aereo ed abbia accreditato la telefonata al destinatario poiché per qualche motivo la sua carta di credito non era stata accettata. In un’altra intervista rilasciata quello stesso giorno dirà invece che la moglie aveva usato il proprio telefono cellulare e l’interruzione della conversazione si era verificata poiché ‘le chiamate dai cellulari sugli aerei non funzionano tanto bene’. Sei mesi più tardi infine dirà che la moglie gli ha telefonato ‘usando il telefono collocato sul posto del passeggero’. Il problema è che sugli aerei di linea è impossibile chiamare con il telefono del passeggero senza far uso della carta di credito, in quanto le telefonate a carico del destinatario non sono accettate. Altri dettagli paiono poi in contraddizione tra loro e molti si sono chiesti se abbia detto la verità riguardo la telefonata. Da notare che questa è stata l’unica telefonata fatta dal Flight 77 e l’unica in assoluto che fa cenno a ‘taglierine’ usate dai terroristi come armi. Poco dopo comunque il Justice Department’s General Solicitor Ted Olson si mette in contatto con il Dipartimento della giustizia e riferisce della telefonata della moglie. Le varie fonti non sono d’accordo nello stabilire se il Dipartimento di giustizia fosse o non già al corrente dei dirottamenti. Al riguardo Olson dichiarerà che al Dipartimento ‘hanno ricevuto l’informazione e garantito sarebbe stata trasmessa ai responsabili del caso’
ore 9.26 a.m. – Dopo aver ‘quasi certamente’ ricevuto l’ok dalla Casa Bianca, Jane Garvey, capo della FAA, dirama l’ordine generale di fermo, che comporta il blocco di ogni decollo e l’atterraggio degli aerei in volo nel più breve tempo possibile. L’ordine, mai diramato dal giorno dell’invenzione dell’aeroplano nel 1903, riguarda virtualmente ogni tipo di aeromobile, civile, militare o di soccorso. Per quanto riguarda i velivoli militari e di soccorso, l’ordine sarà revocato alle ore 10.31 a.m. Durante questo periodo di tempo, solo ad un limitato numero di velivoli miliari [la FAA non rilascerà dettagli su questo punto…] è consentito rimanere in volo. Garvey dirà poi essersi trattato di ‘un ordine su scala nazionale di blocco a terra per ogni tipo di aeromobile’. Il segretario ai trasporti Norman Mineda confermerà: ‘… anche se non ero a conoscenza della natura e della gravità dell’attacco in corso, ho comunicato dalla Casa Bianca l’ordine di riportare a terra tutti gli aeromobili in volo, immediatamente e senza eccezioni…’. In questo momento vi sono 4.452 aeroplani in volo sul territorio degli Stati Uniti. Una fonte giornalistica riferirà poi che Ben Sliney, National Operations Manager della FAA, a questo punto ha preso una decisione cruciale senza consultare i superiori, Jane Garvey in particolare. E’ singolare il fatto che sia Sleney a prendere questa decisione, dal momento che l’11 settembre 2001 è il suo primo giorno di servizio come National Operation Manager. Quando un paio di mesi prima ha accettato l’incarico ha chiesto: ‘… quali sono i limiti della mia autorità?…’. ‘Nessun limite… ‘, gli ha risposto la persona che lo ha designato a quell’incarico. Nei successivi 20 minuti atterrano più di 500 aerei e a quel punto, sono le ore 9.45 a.m., ordini severi per l’atterraggio immediato sono diramati ovunque. A questo punto è evidente che nessun aereo militare [né caccia né di altro tipo…] può decollare, fino a nuovo ordine almeno, indipendentemente da ogni emergenza che si possa verificare il qualsiasi momento
ore 9.27 a.m. – Il vice-presidente Cheney e il consigliere per la sicurezza nazionale Rice, al sicuro nel loro bunker sotto la Casa Bianca, ricevono la notizia che un aereo ritrova a 50 miglia da Washington ed è diretto verso di loro. L’aereo è identificato essere il Flight 77. Il Federal Aviation Deputy Chief Monty Belger affermerà più tardi : ‘… osservavamo distintamente questo target sul radar. Il trasnsponder era spento e pertanto non vi era identicazione…’. Certo a questo punto qualcuno dovrebbe spiegare a ‘noi ignoranti’ il motivo per cui una traccia sul radar che non trasmette alcun segnale di identificazione debba essere attribuita al Flight 77 piuttosto che, per esempio, ad un qualsiasi ‘UFO’… e certo deve essere assai bravo per riuscire a convincerci!… Ai ‘rifugiati’ dentro il bunker presidenziale viene comunicato poco dopo l’aereo si trova a 30 miglia, poco dopo ancora che si trova a 10 miglia, dopo di che l’aereo sparisce dallo schermo radar ad un’ora non nota ma che si stima intorno alle 9.30 a.m. [la velocità stimata dell’aereo è di 500 miglia orarie, così che 25 miglia si fanno in circa 3 minuti…]. L’operatore del controllo del traffico aereo dell’aeroporto Dulles che per primo ha osservato la traccia di un aereo diretto verso Washington, Danielle O’Brian, dichiarerà poi che lei non ha osservato nesun ‘blip’ sullo schermo radar fino a che l’aero non si è trovato ad una distanza di 12-14 miglia dalla capitale e che Cheney è stato avvertito solo allora. E’ del tutto evidente evidente che il racconto della O’Brian non coincide con il fatto che la FAA ha avvertito che un aereo non identificato si stava dirigendo verso Washington già alle 9.24 a.m.
ore 9.27 a.m. – Il NORAD ordina alla base aerea di Langley [Virginia] lo scramble di tre caccia F-16 per intercettare il Flight 77. Langley si trova a 129 miglia da Washington. Agli aerei pronti al decollo alla base aerea di Andrews, situata a sole 15 miglia da Washington, non viene impartito l’ordine di scramble. Da notare due cose: a) sono passati 31 minuti da quando, alle ore 8.56 a.m., si sono perse la prima volta le tracce del Flight 77 b) decollando da Andrews, gli F-16 di base in quell’aeroporto avrebbero impiegato non più di due minuti per raggiungere Washington
ore 9.30 a.m. La United Airlines attua la procedura di atterraggio urgente di tutti i suoi aerei in volo sul territorio degli Stati Uniti come ordinato dalla FAA. La American Airlines la seguirà cinque minuti più tardi.
La traccia radar del [presunto] Flight 77 rivela che si trova a meno di 30 miglia da Washintgton.
Tre caccia F-16 decollano dalla base di Andrews per intercettare il Flight 77. Sono pilotati dal maggiore Brad Derring, dal capitano Carig Borgstrom e dal maggiore Dean Eckmann, tutti e tre appartenenti al North Dakota Air National Guard’s 119-th Fighter Wing di stanza a Langley. Se quanto scritto nel report del NORAD corrisponde al vero, viaggiando alla ‘comoda’ velocità di 700 miglia orarie, i tre F-16 avrebbero raggiunto Washington prima del Flight 77. La massima velocità di un F-16 è 1500 miglia orarie. Andando a 1300 miglia orarie i tre sarebbero stati sul cielo di Washington in sei minuti, assai prima dell’impatto contro il Pentagono. Ovvio che così non è stato. Contemporaneamente al decollo dei tre F-16 il centro operazioni di emergenza della FAA diviene operativo, cinque minuti dopo l’ordine di rientro a terra di tutti i velivoli civili, militari e di soccorso.
Chris Stephenson, un controllore di volo in servizio quel giorno alla torre dell’aeroporto Duelles di Washinton, ha affermato di essere stato chiamato dai servizi segreti esattamente a quest’ora. Gli viene comunicato che un areo non identificato è diretto a forte velocità verso Washington. Stephenson osserva lo schermo rarar e constata che quello che ritiene essere il Flight 77 si trova circa cinque miglia ad ovest. Si porta quindi a una delle vetrate e osserva col binocolo in quella direzione. Scorge un aereo che vira a destra e scende velocemente in picchiata. Lo segue fino a che esso non scompare dietro un edificio posto nelle vicinanze di Crystal City, Virginia. Secondo un’altra versione invece, ‘poco prima delle ore 9.30 a.m.’ un operatore del controllo aereo rileva un aereo non indenticato sullo schermo radar …
… era diretto verso Washington, sprovvisto di transponder di identificazione. Stava andando veloce, almeno 500 miglia orarie. All’improvviso ha virato bruscamente dirigendosi verso il centro della città. Nell’ipotesi che si trattasse del Flight 77, la FAA ha allertato i servizi segreti…
E’ chiaro che le due ‘testimonianze’ sono i disaccordo tra loro. Non è chiaro infatti se sono stati i servizi segreti ad allertare la FAA o il contrario.
Secondo quanto riportato da alcune fonti gioralistiche a quest’ora [around 9.30 a.m.…] i dirottatori avrebbero ordinato ai passeggeri di telefonare alle famiglie comunicando che ‘stavano andando a morire’ [’Phone home, because you are about to die!…]. V’è da chiedersi in questo caso il perché l’unica chiamata partita dal Flight 77 di cui è stata data notizia è stata quella di Barbara Olson.
ore 9.30-9.33 a.m. – Circa cinque minuti dopo al prima telefonata [‘about five minutes after first call’ …], Barbara Olson chiama nuovamente il marito. Pochi giorni dopo Ted Olson dirà …
… mi ha detto che l’aereo era stato dirottato poco dopo il decollo e che dopo l’aereo si era messo a volare in cerchio. Questo io ho capito. Mi ha detto poi che dal finestrino scorgeva delle case. Le ho chiesto in che direzione volava l’aereo. A questo punto c’è stata una pausa. Credo che abbia chiesto a qualcuno. Ha detto poi che l’aereo era diretto a nord-est. Mi ha detto poi che [i dirottatori] non sapevano che lei stava telefonando…
Secondo la stessa fonte giornalistica Olson ha dichiarato inoltre che la moglie non ha specificato né il numero né la nazionalità dei dirottatori e che la telefonata si è interrotta per motivi a lui ignoti
ore 9.33-9.36 a.m. – I rilievi radar mostrano che il Flight 77 sta sorvolando la High Way in direzione del Pentagono. L’aereo sorvola una prima volta il Pentagono alle ore 9.35 a.m., volando ad oltre 400 miglia orarie e ad una quota di 7.000 piedi. L’aereo compie quindi una manovra assai difficile, consistente in una discesa a spirale ad alta velocità …
… una spirale discendente che ha annullato un dislivello di 7.000 piedi in due minuti e mezzo. La manovra è stata dolce e precisa, così che si deve supporre che il pilota non fosse in alcun modo disturbato… Nel corso della manovra diverse volte l’aereo è passato nelle vicinanze della Casa Bianca…
Il Telegraph scriverà più tardi …
… se l’areo di linea è davvero passato nelle vicinanze della Casa Bianca, c’è da chiedersi perché non è stato abbattuto dagli agenti dei servizi segreti, che hanno in dotazione missili terra-aria Stinger per la protezione della residenza del presidente. Non è invece prevista alcuna difesa di questo tipo per il Pentagono…
Una ‘osservazione’ davvero appropriata quella del cronista del Telegraph. Altrettanto appropriata sarebbe stata però anche la seguente domanda: come possono dei ‘beduini’ che hanno preso, con pessimo profitto tra l’altro, un paio di lezioni in una scuola di volo della Florida eseguire poi una manovra aviatoria di maestria tale da fare invidia ad pilota di decennale esperienza?… altro mistero… ma un ‘mistero di gran lunga più misterioso’ è quanto accade ora…
A sinistra un aereo di linea Boeing 757 con i colori della American Airlines. A destra un Lockeed C-130 ‘Hercules’ , probabilmente l’aereo trasporto militare più noto e diffuso nel mondo…
ore 9.36 a.m. – Un non meglio precisato ‘aeroporto nazionale’ dà istruzioni al Golfer 06, un aereo trasporto C-130 militare appena decollato dalla base aerea di Andrews, di intercettare il Flight 77 e identificarlo’. Sì… il lettore ha inteso bene… si tratta del ‘benemerito’ ancorché ‘vetusto’ [il prototipo ha volato nel 1954, vale a dire oltre mezzo secolo fa…] Lockeed C-130 Hercules, il più famoso e diffuso aereo da trasporto militare del mondo. Spinto da quattro propulsori turboelica Allison T56-A-15, è in grado di raggiungere la velocità massima di 347 miglia orarie. Dal momento che un Boeing 757 è in grado superare agevolmente le 500 miglia orarie, è evidente che di tutti i velivoli militari che si trovavano ad Andrews, questo era certamente il meno adatto ad eseguire la ‘missione’ che gli è stata assegnata, vale a dire ‘intercettare ed identificare il Flight 77’. Il pilota, tenente colonnello Steve O’Brien, afferma di essere decollato all’incirca alle ore 9.30 a.m. per far ritorno in Minnesota dopo aver rifornito una base americana nei Caraibi. Come ciò sia stato possibile dopo l’ordine emanato alle ore 9.26 a.m. dalla FAA di bloccare a terra i velivoli di qualsiasi tipo [civili, militari e ‘di soccorso’…] su tutto il territorio degli Stati Uniti è un altro ‘elemento di mistero’. ‘Misterioso’ è evidentemente anche il fatto che in una simile situazione di assoluta emergenza la base di Andrews abbia autorizzato il decollo del Golfer 06 e tenuto a terra gli F-16 che in meno di due minuti avrebbero potuto raggiungere, identificare ed eventualmente ‘rendere innocuo’ il Flight 77. Ecco che cosa ha raccontato in seguito il tenente colonnello O’Brien …
… quando il controllo del traffico aereo mi ha chiesto se riuscivo a vedere il Flight 77, gli ho risposto che esso ingrandiva sempre di più sul nostro parabrezza. Ad un certo momento quello ha compiuto una improvvisa brusca virata sulla destra quando si è trovato ad un miglio e mezzo-due miglia da noi. Ho comunicato che riuscivamo a vederlo e il controllore di volo mi ha quindi chiesto che tipo di aereo era. La cosa mi ha sorpreso non poco dal momento che di norma quelli hanno questa informazione. Ho risposto che l’aereo sembrava essere un 757 o un 767 e a giudicare dal colore argento della fusoliera sembrava essere un aereo della American Airlines. Ci hanno allora chiesto di virare e di seguirlo. In più di venti anni di volo non mi è mai stato chiesto di fare una cosa del genere…
ore 9.37 a.m. – Dagli schermi radar scompare il ‘blip’ del Flight 77. L’ultima posizione nota dista sei miglia dal Pentagono e quattro miglia dalla Casa Bianca, velocità circa 500 miglia orarie, un miglio ogni sette secondi
ore 9.38 a.m. – Il segretario della difesa Rumsfeld è in riunione al Pentagono con alcuni membri della Camera dei Rappresentanti. In apparenza è completamente all’oscuro dell’avvicinarsi del Flight 77. In Tv stanno trasmettendo in diretta le immagini del Wolrd Trade Center ed esclama : ‘… credetemi, è in arrivo un altro attacco e potrebbe essere diretto proprio qui…’. Un momento dopo l’aereo, identificato poi come Flight 77, si schianta contro il Pentagono. Un totale di 125 persone risulteranno poi decedute o disperse. L’ufficio di Rumsfeld è situato al quarto piano del Pentangono, non lontano dal luogo dell’impatto. Più tardi egli affermerà : ‘… sono sceso dalle scale e sono uscito dall’edificio. Ho girato l’angolo e ho visto… ‘. Immediatamente ha dato una mano per soccorrere i feriti: ‘… c’era una giovane donna a terra sanguinante che mi ha detto qualcosa che non ho inteso… ho visto poi persone ferite che si rincuoravano a vicenda… tutto quello che potevo fare era aiutare quante più persone potevo a mettersi in salvo…’. Fino alle ore 10.30 a.m. aiuterà a caricare i feriti sulle ambulanze.
Un vigile del fuoco di nome Alan Fallace, il quale si trova in quel momento di fronte al Pentagono, alza lo sguardo e vede un aereo a bassissima quota dirigersi verso di lui. Vola a non più di 25 piedi [poco più di otto metri!…] da terra, non ha estratto il carrello di atterraggio e si avvicina a velocità folle. Lanciato a 460 miglia orarie, vola così basso che i lampioni della strada sono tranciati di netto. L’impatto è avvenuto su una parte del Pentagono che è stata rifatta di recente …
… era la sola aerea del Pentagono dotata di sistemi antincendio automatici. Era inoltre stata rinforzata con colonne e travi d’acciaio in grado di resistere all’onda d’urto di bombe convenzionali. Le finestre erano anch’esse a prova di esplosione [spesse due pollici e pesanti ciascuna 2.500 libbre…], le quali sono rimaste intatte in seguito all’impatto e al successivo incendio. A causa dei recenti lavori solo 800 persone si trovavano in quell’area in luogo delle 4.500 che di norma vi lavorano…
In questo preciso momento i caccia F-16 decollati da Langley alle 9.30 a.m. si trovano a 105 miglia di distanza. Dal momento che Langley è distante 129 miglia, ciò significa che in 8 minuti hanno percorso 24 miglia… una alla velocità media di 180 miglia orarie, un ottavo circa della velocità massima di un F-16!… Un pilota di F-16 con ‘nome di battaglia’ Honey [‘miele’…] fornirà poi una ‘interessante’ spiegazione di dove si trovavano i tre F-16 di Langley alle ore 9.38 a.m. Egli afferma che essi stavano volando in direzione di New York [??…] quando hanno visto una colonna di fumo nero alzarsi da Washington, circa 30-40 miglia ad ovest. A quel punto gli è stato chiesto via radio dal North East Air Defence Sector del NORAD se poteva confermare che il Pentagono stava bruciando. Egli ha confermato. Ai tre F-16 è stato quindi ordinato di formare un perimetro difensivo sopra Washington [Jare Longman, Among the Herpes, p. 76]. Il maggiore Brad Derring più tardi dirà che la loro destinazione era il Reagan National Airport di Washington, non lontano dal Pentagono. Anche un altro dei tre, il maggiore Dean Eckmann, confermerà che la destinazione era Washington. Dal momento che uno più uno fa due e due più uno fa tre, si deve dedurre che Honey non può essere altri che il capitano Craig Borgstrom e che lui o gli altri due o tutti e tre hanno raccontato una favola. Il maggiore James Fox del NORAD sostiene che i tre siano decollati senza ordini precisi e che questi ‘sarebbero stati comunicati loro più tardi’. Questa ‘spiegazione’ però non convince. E’ evidente che i tre F-16 sarebbero sicuramente riusciti ad intercettare in tempo il Flight 77 se fosse stato loro ordinato di dirigersi direttamente verso Washington e non verso New York, la quale per altro era già difesa da una coppia di F-15. E’ però ancora più evidente che l’unica spiegazione plausibile del fatto che gli F-16 sono giunti su Washington due minuti dopo che il Pentagono è esploso è ipotizzare che la versione data da ‘Honey’ corrisponde al vero
Bella immagine di un F-16 Falcon in pieno assetto di combattimento…
Rimandando a dopo ogni eventuale ‘approfondimento’ circa la strana vicenda dei tre F-16 mandati a difendere Washington e i motivi per i quali non hanno potuto portare la termine la missione, andiamo a vedere un po’ che fine a fatto il C-130 Golfer 06 mandato ad ‘inseguire’ il Flight 77, dotato di velocità ‘solo’ una volta e mezza superiore alla sua. Stando al racconto di alcuni ‘testimoni oculari’ sembrerebbe non se la sia cavata poi così male…
1) Kelly Knowless afferma che un secondo dopo il passaggio del Flight 77 ha visto ‘un secondo aereo che sembrava inseguire il primo percorrendo una traiettoria di diversa angolazione’
2) Keith Wheelhouse afferma che il secondo aereo era un C-130, altri due non sono sicuri. Secondo la Wheelhouse ‘volava esattamente sopra il jet della American Airlines, come se volesse ‘nasconderlo’ al rilevamento radar e allo stesso tempo guidarlo in direzione del Pentagono [??…]’. Quando il Flight 77 ha inziato la fase finale della sua discesa, il secondo aereo ha virato ad ovest e si è allontanato
3) il reporter di USA Today Vin Narayanan, che ha assistito all’esplosione del Pentagono, riferisce: ‘… sono balzato fuori dall’auto dopo l’esplosione del jet, ed è stato allora che ho scorto un secondo jet in cielo…’
4) l’editor di USA Today Joel Sucherman scorge anch’egli un secondo aereo
5) Brian Kennedy, della segreteria stampa di uno dei ‘congressisti’ presenti nell’ufficio di Rumsfeld, ed altri scorgono un secondo aereo
6) un addetto alla manutenzione dell’Arlington National Cemetery, di cui non si conosce il nome, ha scorto ‘un secondo aereo che con fare misterioso girava in cerchio sopra l’area quando il primo è impattato sul Pentagono’
7) John O’Keefe era alla guida della sua auto al momento dell’esplosione del Pentagono. ‘La prima cosa che ho fatto è stata fermarmi sul lato della strada e quando sono uscito dall’auto ho visto un secondo aereo sopra la mia testa. Mi è parso che fosse un cargo C-130. Dopo aver fatto un giro completo sopra il Pentagono si è allontanato
Il pilota del C-130, il tenente colonnello Steve O’Brien, è stato intervistato più tardi ed ha raccontato una versione delle cose un poco diversa da quella dei ‘testimoni oculari’. ‘Anche andando a tutta manetta, avevo grosse difficoltà a tenergli dietro…’, il che significa che non era nei pressi del Flight 77. Asserisce inoltre che ‘al momento dell’esplosione vedevo da lontano la sagoma del Pentagono…’, confermando dunque di essere rimasto sempre lontano dal Flight 77. O’Brien afferma poi di aver chiesto al controllo di volo di ‘poter fare un breve giro di ricognizione intorno all’edificio’ ma che gli è stato risposto di ‘allontanarsi più in fretta che poteva’.
Quanto qui riportato è solo una parte di ciò hanno riferito i ‘testimoni oculari’ che hanno assistito ‘in prima persona’ ai fatti [altre testominianze assai più ‘imbarazzanti’ verranno riferite più avanti…]. Anche ad un esame assai superficiale l’unica ‘certezza’ che emerge è che… si ha a che fare con un puzzle che è peggio della ‘Torre di Babele’. Senza lasciarci andare ad un cupo pessimismo, proveremo più avanti a sistemare qualcuno dei tasselli del puzzle…
Così alcuni ‘ricercatori in Internet’ hanno ricostruito la ‘traiettoria’ seguita dal Boeing 757 sulla base dei lampioni trovati ‘tranciati’ e delle colonne distrutte dentro l’edificio. Tra non molto saranno presentati i risultati ottenuti da altri ‘ricercatori di Internet’ [tra i quali chi scrive…] che non collimano molto con questi…
dopo le ore 9.38 a.m. – Pochi minuti dopo l’impatto del Flight 77 contro il Pentagono, i servizi segreti ordinano ‘immediato decollo’ ai caccia della Andrews Air Force Base, situata a sole 10 miglia da Washington. E’ chiaro che ciò vuol dire ‘chiudere la stalla dopo che i buoi sono fuggiti’. Subito dopo una non meglio specificata ‘persona’ fa sapere dalla Casa Bianca che l’area intorno a Washington è dichiarata free-fire zone [zona cioè in cui vi è obbligo di ‘sparare a vista’…]. Commenta un pilota: ‘Ciò significa che ci è stata data l’autorizzazione a far ricorso a qualsiasi mezzo idoneo a difendere la capitale della nazione, le vite e i beni della popolazione’. Il tenente colonnello Marc H. Sasseville ed un altro pilota con nome di battaglia ‘Lucky’ [‘fortunato’…] corrono ai loro F-16 armati di solo cannone da 20 mm con dotazione di 511 colpi del tipo ‘TP’ [proiettili da esercitazione non esplosivi…]. Nel frattempo i tre F-16 mandati in missione di esercitazione ad oltre 200 miglia di distanza fanno ritorno alla base. Il caccia del maggiore Billy Hutchinson ha abbastanza carburante per poter immediatamente decollare. Gli altri due debbono invece essere riforniti. Hutchinson decolla con l’aereo completamente disarmato e il suo è il primo caccia a raggiungere Washington
ore 9.45 a.m. – Alla Casa Bianca ha inizio l’evacuazione generale. Sono passati 21 minuti da quando è stato segnalato un aereo non identificato dirigersi verso Washington e 40 minuti da quando il vice presidente Cheney è stato allontanato e messo al sicuro.
Ben Sliney, National Operations Manager della FAA, ordina il blocco del traffico aereo in partenza e in arrivo in tutti gli aeroporti degli Stati Uniti. In questo momento 3.949 aerei sono ancora in volo. Sliney prende la decsione senza consultare il capo della FAA Jane Garvey e il segretario ai trasporti Norman Mineta, i quali però danno la loro approvazione. Nel giro di un’ora il 75 per cento dei voli atterra
Questa, in estrema sintesi s’intende, la ‘cronologia’ degli eventi relativi alla storia del Flight 77, terzo atto della ‘tragedia’ andata in scena in quel fatale 11 settembre 2001. Quello che si è cercato di fare è reperire e confrontare tra loro i dati di un numero di fonti ‘più o meno affidabili’ il più possibile esteso. Il quadro che ne esce è a dir poco impressionante ma, come è stato per il primo e secondo atto [andati in scena al World Trade Center…], non disperiamo di riuscire a fare un poco di chiarezza. Solita raccomandazione: non perdete le prossime puntate!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Mi dispiace dover intervenire ancora sulla questione, ma alcuni chiarimenti sono doverosi.
1) Sono stato sollecitato dallo spesso Lupo Grigio che ha chiesto pubblicamente se il suo calcolo poteva considerarsi valido. Mi sembra di aver risposto, o era una domanda retorica?
2) Non intervengo sulle altre questioni di complotti voli e trasponder perchè non ne so un gran che e, francamente, non mi interessano. Tra l'altro mi sembrano anche più discorsi da 'Matrix' che da Matematicamente, ma questa è solo una mia personale opinione.
3) Ho cercato di spiegare che il modello proposto era troppo semplicistico per trarne risultati sufficientemente precisi. Non ho messo in discussione il procedimento matematico ma le basi fisiche del modello.
LupoGrigio, che evidentemente non condivide o non gradisce, risponde peggiorando il modello con una sua interpretazione dell'effetto domino (che trascura la propagazione del fenomeno di rottura a cui ho fatto cenno nel precedente intervento). Assume che il piano sia l'elemento del domino che agisce solo sul successivo, ottenendo come conseguenza un tempo di collasso lunghissimo... Ma scusate, perchè prendere come elemento il piano? E' facile verificare che se si prende come elemento una frazione di piano (cosa lo vieta?) il tempo si allunga ancora di più. E visto che siamo su matematicamente, è facile verificare anche che assumendo una dimensione opportuna si può ottenere qualsiasi tempo di crollo (ovviamente positivo se non assumendo porzioni immaginarie di piano !:-D )
4) Non mi sembra che il fenomeno (mi riferisco al crollo e non all'attentato), che è stato sotto gli occhi di tutti, abbia bisogno di arcane spiegazioni per essere giustificato fisicamente. Si tratta di stabilire cosa l'ha innescato e quale sia stata la dinamica del crollo. Credo che la spiegazione che ho suggerito sia verosimile, anche se non è facile ricondurla alla diretta applicazione di $F=ma$.
Infine, se il tempo di crollo previsto è troppo basso, significa che qualche altra forza agente verso il basso, ha spinto le macerie? Non è che per caso si tratta di un raggio invisibile emesso da un'astronave aliena?
ciao
PS: data l'entità dell'impegno che serve per mantenere aggiornato il cervello (cosa non semplice e che fanno in pochi), è certamente da considerarsi un infinitesimo di ordine superiore l'impegno richiesto per curare il rigore con cui trattare le dimensioni e le unità di misura nei modelli fisici .....
1) Sono stato sollecitato dallo spesso Lupo Grigio che ha chiesto pubblicamente se il suo calcolo poteva considerarsi valido. Mi sembra di aver risposto, o era una domanda retorica?
2) Non intervengo sulle altre questioni di complotti voli e trasponder perchè non ne so un gran che e, francamente, non mi interessano. Tra l'altro mi sembrano anche più discorsi da 'Matrix' che da Matematicamente, ma questa è solo una mia personale opinione.
3) Ho cercato di spiegare che il modello proposto era troppo semplicistico per trarne risultati sufficientemente precisi. Non ho messo in discussione il procedimento matematico ma le basi fisiche del modello.
LupoGrigio, che evidentemente non condivide o non gradisce, risponde peggiorando il modello con una sua interpretazione dell'effetto domino (che trascura la propagazione del fenomeno di rottura a cui ho fatto cenno nel precedente intervento). Assume che il piano sia l'elemento del domino che agisce solo sul successivo, ottenendo come conseguenza un tempo di collasso lunghissimo... Ma scusate, perchè prendere come elemento il piano? E' facile verificare che se si prende come elemento una frazione di piano (cosa lo vieta?) il tempo si allunga ancora di più. E visto che siamo su matematicamente, è facile verificare anche che assumendo una dimensione opportuna si può ottenere qualsiasi tempo di crollo (ovviamente positivo se non assumendo porzioni immaginarie di piano !:-D )
4) Non mi sembra che il fenomeno (mi riferisco al crollo e non all'attentato), che è stato sotto gli occhi di tutti, abbia bisogno di arcane spiegazioni per essere giustificato fisicamente. Si tratta di stabilire cosa l'ha innescato e quale sia stata la dinamica del crollo. Credo che la spiegazione che ho suggerito sia verosimile, anche se non è facile ricondurla alla diretta applicazione di $F=ma$.
Infine, se il tempo di crollo previsto è troppo basso, significa che qualche altra forza agente verso il basso, ha spinto le macerie? Non è che per caso si tratta di un raggio invisibile emesso da un'astronave aliena?
ciao
PS: data l'entità dell'impegno che serve per mantenere aggiornato il cervello (cosa non semplice e che fanno in pochi), è certamente da considerarsi un infinitesimo di ordine superiore l'impegno richiesto per curare il rigore con cui trattare le dimensioni e le unità di misura nei modelli fisici .....
Ragazzi
oggi sono in vena di confidenze e allora voglio proprio confidarvi questo: il lupo che vi scrive ha sempre peccato di ‘ingenuità’ [citando il Vangelo però… chi è senza peccato…]. Ho proprio paura che le mie ‘perplessità’ riguardo alla cadura delle ‘Torri’ siano destinate a rimanere senza soluzione, visto il genere di ‘obiezioni’ che mi sono state mosse. Nel caso specifico il ‘peccato di ingenuità’ da me commesso è consistito nel credere di essere non già in una trasmissione televisiva del genere di Matrix [ogni riferimento a fatti o persone…] bensì in un forum di matematica. Quello che mi sarei aspettato in un cointesto del genere è che almeno si opponesse alla ‘tesi’ da me sostenuta [mi pare non senza supporto ‘matematico’…] per lo meno una ‘tesi’ diversa lasciando a me il compito eventuale di ‘smentirla’. Che so io, magari la ‘tesi’ sostenuta nel commission report secondo la quale il crollo delle Twin towers sarebbe stato provocato dal ‘cedimento’ delle strutture portanti situate nella zona dell’imaptto e del successivo incendio, cedimento che poi per ‘effetto domino’ si sarebbe esteso con effetti disastrosi ai piani inferiori. Certamente si tratta di una ‘tesi’ perfettamente ragionevole. C’è però un piccolo neo: manca una nel commission report il più piccolo cenno ad una ‘validazione’ della tesi suddetta. Per porre rimedio a ciò non sono necessarie doti da supeman ma solo capacità di ragionamanto elementare. Supponiamo quindi vero questo ’effetto domino’ e valutiamo sulla base delle sole leggi di gravità [sempre che siano in accordo con le ultime normative in vigore in Europa…
] quanto tempo in questo caso sarebbe occorso alla ‘Torri’ per passare da 110 piani a 0 piani. La caduta di un grattacielo per ‘effetto domino’ cosiste in una ‘reazione a catena’ per cui il piano in corripondenza dle quale si verifica il primo ‘cedimento’ precipita sul piano sottostante determinandone a sua volta il cedimento e così via fino al collasso totale della struttura. Valutando in maniera approssimata la cosa si può supporre che ogni piano precipiti in caduta libera fino a raggiungere il piano sottostante e che l’energia cinetica accumulata nel breve tragitto sia sufficiente a provocare il cedimento di questo. In tal caso il crollo avviene con velocità all’incirca costante data dal rapporto tra l’altezza $h$ di ogni piano e il tempo $T$ impiegato a percorrerla da un oggetto in caduta libera. Supponendo $h=3,8 m$ si trova senza troppe difficoltà che è $T=.88 s$ per cui il caso di crollo per ‘effetto domino’ il valore della $y$ è dato da…
$y=L-v*t$ (1)
… con L=415 metri e $v= 3.8/.88=4,31 m/s$. La curva della cadura per ‘effetto domino’ è quella punteggiata in figura…
Se le cose fossero andate veramente così le ‘Torri’ sarebbero crollate in un tempo dell’ordine dei 98 sec.… oltre un minuto e mezzo… ogni commento guasterebbe!…
cordiali saluti
lupo grigio
an old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
P.S. Per eventuali studenti liceali in lettura… è possibile [anzi probabile…] che il vecchio lupo non sia tanto ‘aggiornato’ sulle ultime ‘modernità’… la causa di ciò è assai semplice: il lupo ha sempre avuto la massima cura a mantenere ‘aggiornata’ una cosa più di qualsiasi altra … il cervello…
oggi sono in vena di confidenze e allora voglio proprio confidarvi questo: il lupo che vi scrive ha sempre peccato di ‘ingenuità’ [citando il Vangelo però… chi è senza peccato…]. Ho proprio paura che le mie ‘perplessità’ riguardo alla cadura delle ‘Torri’ siano destinate a rimanere senza soluzione, visto il genere di ‘obiezioni’ che mi sono state mosse. Nel caso specifico il ‘peccato di ingenuità’ da me commesso è consistito nel credere di essere non già in una trasmissione televisiva del genere di Matrix [ogni riferimento a fatti o persone…] bensì in un forum di matematica. Quello che mi sarei aspettato in un cointesto del genere è che almeno si opponesse alla ‘tesi’ da me sostenuta [mi pare non senza supporto ‘matematico’…] per lo meno una ‘tesi’ diversa lasciando a me il compito eventuale di ‘smentirla’. Che so io, magari la ‘tesi’ sostenuta nel commission report secondo la quale il crollo delle Twin towers sarebbe stato provocato dal ‘cedimento’ delle strutture portanti situate nella zona dell’imaptto e del successivo incendio, cedimento che poi per ‘effetto domino’ si sarebbe esteso con effetti disastrosi ai piani inferiori. Certamente si tratta di una ‘tesi’ perfettamente ragionevole. C’è però un piccolo neo: manca una nel commission report il più piccolo cenno ad una ‘validazione’ della tesi suddetta. Per porre rimedio a ciò non sono necessarie doti da supeman ma solo capacità di ragionamanto elementare. Supponiamo quindi vero questo ’effetto domino’ e valutiamo sulla base delle sole leggi di gravità [sempre che siano in accordo con le ultime normative in vigore in Europa…
] quanto tempo in questo caso sarebbe occorso alla ‘Torri’ per passare da 110 piani a 0 piani. La caduta di un grattacielo per ‘effetto domino’ cosiste in una ‘reazione a catena’ per cui il piano in corripondenza dle quale si verifica il primo ‘cedimento’ precipita sul piano sottostante determinandone a sua volta il cedimento e così via fino al collasso totale della struttura. Valutando in maniera approssimata la cosa si può supporre che ogni piano precipiti in caduta libera fino a raggiungere il piano sottostante e che l’energia cinetica accumulata nel breve tragitto sia sufficiente a provocare il cedimento di questo. In tal caso il crollo avviene con velocità all’incirca costante data dal rapporto tra l’altezza $h$ di ogni piano e il tempo $T$ impiegato a percorrerla da un oggetto in caduta libera. Supponendo $h=3,8 m$ si trova senza troppe difficoltà che è $T=.88 s$ per cui il caso di crollo per ‘effetto domino’ il valore della $y$ è dato da… $y=L-v*t$ (1)
… con L=415 metri e $v= 3.8/.88=4,31 m/s$. La curva della cadura per ‘effetto domino’ è quella punteggiata in figura…
Se le cose fossero andate veramente così le ‘Torri’ sarebbero crollate in un tempo dell’ordine dei 98 sec.… oltre un minuto e mezzo… ogni commento guasterebbe!…
cordiali saluti
lupo grigio
an old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
P.S. Per eventuali studenti liceali in lettura… è possibile [anzi probabile…] che il vecchio lupo non sia tanto ‘aggiornato’ sulle ultime ‘modernità’… la causa di ciò è assai semplice: il lupo ha sempre avuto la massima cura a mantenere ‘aggiornata’ una cosa più di qualsiasi altra … il cervello…
"lupo grigio":
Ragazzi
a parte ‘cineserie’ legate alla difficoltà di accettare il concetto di ‘logaritmo di un numero negativo’ [quasi fosse una ‘eresia’…] mi pare che non ci siano obiezioni di fondo al modello trovato per il fenomeno ‘caduta libera di un corpo materiale’. .....
Premetto che quando mi chiedono di esprimere la differenza tra l'anno del crollo delle torri e 2000 rispondo con $1$ e non con $-i^2$. Non sapevo che fosse 'cineseria', pensavo al vecchio Occam che ci ha insegnato a prendere quello che conta e a trascurare il resto. In questo modo, tra l'altro, semplificando, si cerca di capire meglio e anche di farsi capire.
Ma questa posizione eretica non è condivisa da tutti. C'è chi preferisce nascondersi dietro complesse argomentazioni con l'intento di stupire e con il risultato (cercato e raggiunto) di non farsi capire. Si tratta del tipico atteggiamento tenuto da coloro che vogliono far credere che esistano spiegazioni ben più nascoste di quelle che appaiono evidenti (c'e sempre qualcosa dietro!).
Ora, capita a tutti di prendere cantonate, ma è molto facile che questo si verifichi quando invece di semplificare un modello fisico, cogliendone gli aspetti dominanti, si cerca di complicarlo formalmente (vedi U.C.A.S.).
In particolare, se un soggetto ('ogni riferimento a fatti e persone .....') decide di prevedere il moto di un corpo un po' complesso (diciamo, per esempio, il crollo di un grattacielo) usando il modello di punto materiale isolato in interazione solo con la Terra e con l'aria, penso che al più possa aspettarsi che il calcolo gli dia l'ordine di grandezza del tempo di caduta. Se pretende dalla sua previsione una approssimazione migliore (diciamo del 10-20%), mi sembra che prima di adombrare l'intervento di misteriose cause o arcani fenomeni, dovrebbe cercare cosa non va nel suo modello fisico (anche se sviluppato in coerenza con l'algebra dei numeri complessi). Per esempio, ha mai provato il soggetto a stare in scia andando in bicicletta? Almeno una gara ciclistica alla TV l'avrà pur vista! Oppure: ha idea il soggetto della velocità con cui si propagano nei materiali i fenomeni di rottura e come questa velocità dipenda dalle proprietà dei materiali stessi?
Non vorrei che dalla perplessità sul risultato del calcolo qualcuno deduca che i misteriosi autori del crollo siano anche riusciti a produrre un fenomeno che viola le leggi della meccanica!
Ciao a tutti
PS: per eventuali studenti liceali in lettura..., non so quanto le fonti di Lupo Grigio siano aggiornate, ma da un po' di anni è in vigore il S.I. (almeno in Europa) per cui le forze (comprese quelle di natura aerodinamica) si misurano in $N$ e non in $kg$!
Bene ragazzi!… Finita la ‘ricreazione’ torniamo ‘in tema’ cercando di arrivare pian piano alla ‘soluzione’ del giallo. Senza perdere tempo mettiamo nuovamente mano al diagramma riassuntivo della giornata, che ci è divenuto oramai del tutto ‘familiare’…
Prima di andare avanti notiamo che sulla mappa dei quattro voli sono anche riportate alcune basi della US Air force, particolare la cui importanza risulterà presto chiara. Molto bene ragazzi!… Cominciamo allora dal Flight 11… Tutto inizia alle ore 8.13 a.m., quando il Boeing 767 della American Airlines devia dalla sua rotta puntando in direzione nord-ovest. Quattro minuti dopo il transponder cessa di funzionare. L’aereo [o più esattamente la sua traccia radar…] mantiene la rotta in direzione nord-ovest fino alle ore 8.28 a.m., quando improvvisamente compie una brusca virata a sud. Si è detto diverse volte della ‘stranezza’ della manovra che ha allontanato l’aereo dal suo obiettivo ma ancora non siamo riusciti a dare una spiegazione convincente del ‘perché’ tale manovra sia stata attuata. Senza star troppo a ‘tormentarci’ proviamo a dare un’occhiata alla rotta del Flight 175… Tutto inizia alle ore 8.42 a.m. , allorché il Boeing 767 devia dalla sua rotta puntando in direzione sud, nonostante che la città di New York sia ad est. Quattro minuti dopo [notare la somiglianza con quanto avvenuto sul Flight 11…] il transponder viene spento. Otto minuti dopo [anche qui la somiglianza con il Flight 11 è singolare…] l’aereo inverte bruscamente la rotta e punta a nord-est, esattamente in direzione di New York. Anche questa è una manovra ‘strana’ che attende di essere spiegata. Un indizio importante è dato naturalmente dal fatto che dal punto di vista dei ‘tempi di esecuzione’ le due manovre appaiono simili: ora x deviazione di rotta, ora x+4 minuti spegnimento del transponder, ora x+8 minuti nuovo cambio di rotta e via verso New York. Ciò suggerisce che si sia attuata in entrambi i casi una procedura studiata in precedenza nei minimi dettagli che richiedeva una ben precisa sequenza di operazioni. Ok ragazzi!… Altri indizi?… Osservando con pazienza la mappa riportata sopra [con la dislocazione delle basi aeree del Nord-est…] un altro ‘indizio’ lo si finisce per trovare. Osservate la stessa mappa modificata con due ipotetiche ‘rotte’ congiungenti alcune di queste basi aeree, una in direzione ovest-nord-ovest, l’altra in direzione sud-sud-est…
Si nota chiaramente che le ‘diversioni di rotta della durata di 8 minuti’ seguite dai due aerei coincidono con tratti di queste ipotetiche rotte, quasi che in quegli 8 minuti i due aerei abbiano volato ‘fianco a fianco’ con altri aerei per poi separarsi e procedere nella ‘missione’…
Forza ragazzi che pian pianino ci arriviamo!… Ricordando quello che è accaduto la ‘sera di Ustica’ [accennato nell’ultimo mio intervento…] proviamo ad ipotizzare una possibile maniera per ‘scambiare’ due aerei in volo senza che il controllo aereo se ne accorga. Una possibile ‘soluzione’ a questo bel problemino potrebbe essere la manovra i sei fasi illustrata nella figura che viene ora…
Fase 1 : l’aereo di linea vola sulla sua rotta ‘normalmente’ con il trasnsponder acceso. Il ghost plane, decollato da un certo ‘aeroporto X’, volando a bassa quota per non essere visto si porta ‘sotto’ l’aereo di linea e si infila sulla stessa rotta alla stessa velocità…
Fase 2 : mantenendosi sempre ‘sotto l’ombra’ dell’aereo di linea e quindi senza essere ‘visto’, il ghost plane guadagna quota e si porta ‘sotto la pancia’ di quest’ultimo…
Fase 3 : l’aereo di linea ‘spegne’ il transponder per non riaccenderlo più, così che d’ora in poi il controllo di volo conserverà la sua ‘traccia radar’ ma non saprà nulla della ‘quota’…
Fase 4 : l’aereo di linea si porta ‘sotto la pancia’ del ghost plane passando il più possibile vicino ad esso in modo che al radar del controllo di volo risulti un solo eco. Al termine della manovra è l’aereo di linea ad essere ‘sotto l’ombra’ del ghost plane…
Fase 5 : l’aereo di linea effettua la discesa mentendosi ‘sotto l’ombra’ del ghost plane fino a portarsi ad una quota alla quale non sarà più ‘visto’ dal radar del controllo aereo…
Fase 6 : l’aereo di linea, mantenendosi sempre a bassa quota, raggiunge un certo ‘aeroporto Y’ e il ghost plane, non dovendo più ‘oscurare’ i movimenti dell’aereo di linea, può ‘sganciarsi’ ed effettuare la sua ‘missione’…
Se l’intera manovra e ‘fatta bene’ [il che vuol dire che per essa servono dei piloti ‘con le palle’…] e non subentrano ‘ imprevisti’ si può star certi che gli operatori del controllo di volo, in perfetta ‘buona fede’, giureranno sulla propria madre che ‘mai e poi mai’, anche dopo lo spegnimento del transponder, l’aereo in questione è ‘sfuggito al loro controllo’. Che la manovra ora vista sia ‘geniale’ non c’è dubbio, come non c’è dubbio che tutto andrà per il meglio ‘se non capitano imprevisti’. Purtroppo per la ‘Organizzazione Y’, proprio come è sucesso qualche volta a Schumacker e la sua Ferrari, ogni tanto ‘il diavolo ci mette la coda’ e qualche ‘fattore imprevisto’ , in un modo o nell’altro, finisce per guastare anche il piano ‘assolutamente perfetto’. Anticipando un poco le cose dirò che, mentre per quanto riguarda il Flight 11 e il Flight 175 le cose sono andate più o meno come la ‘Organizzazione Y’ aveva programmato, non così è stato per gli altri due voli, il Flight 77 [quello che secondo il Commission report si sarebbe schiantato sul Pentagono…] e il Flight 93 [quello che secondo il Commission report si sarebbe sfracellato in un campo di fagioli della Pensylvania…] le cose sono andate non tutte per il verso giusto. Un poco di pazienza e vedremo di parlare anche di quelli… quindi non perdete le prossime puntate!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Prima di andare avanti notiamo che sulla mappa dei quattro voli sono anche riportate alcune basi della US Air force, particolare la cui importanza risulterà presto chiara. Molto bene ragazzi!… Cominciamo allora dal Flight 11… Tutto inizia alle ore 8.13 a.m., quando il Boeing 767 della American Airlines devia dalla sua rotta puntando in direzione nord-ovest. Quattro minuti dopo il transponder cessa di funzionare. L’aereo [o più esattamente la sua traccia radar…] mantiene la rotta in direzione nord-ovest fino alle ore 8.28 a.m., quando improvvisamente compie una brusca virata a sud. Si è detto diverse volte della ‘stranezza’ della manovra che ha allontanato l’aereo dal suo obiettivo ma ancora non siamo riusciti a dare una spiegazione convincente del ‘perché’ tale manovra sia stata attuata. Senza star troppo a ‘tormentarci’ proviamo a dare un’occhiata alla rotta del Flight 175… Tutto inizia alle ore 8.42 a.m. , allorché il Boeing 767 devia dalla sua rotta puntando in direzione sud, nonostante che la città di New York sia ad est. Quattro minuti dopo [notare la somiglianza con quanto avvenuto sul Flight 11…] il transponder viene spento. Otto minuti dopo [anche qui la somiglianza con il Flight 11 è singolare…] l’aereo inverte bruscamente la rotta e punta a nord-est, esattamente in direzione di New York. Anche questa è una manovra ‘strana’ che attende di essere spiegata. Un indizio importante è dato naturalmente dal fatto che dal punto di vista dei ‘tempi di esecuzione’ le due manovre appaiono simili: ora x deviazione di rotta, ora x+4 minuti spegnimento del transponder, ora x+8 minuti nuovo cambio di rotta e via verso New York. Ciò suggerisce che si sia attuata in entrambi i casi una procedura studiata in precedenza nei minimi dettagli che richiedeva una ben precisa sequenza di operazioni. Ok ragazzi!… Altri indizi?… Osservando con pazienza la mappa riportata sopra [con la dislocazione delle basi aeree del Nord-est…] un altro ‘indizio’ lo si finisce per trovare. Osservate la stessa mappa modificata con due ipotetiche ‘rotte’ congiungenti alcune di queste basi aeree, una in direzione ovest-nord-ovest, l’altra in direzione sud-sud-est…
Si nota chiaramente che le ‘diversioni di rotta della durata di 8 minuti’ seguite dai due aerei coincidono con tratti di queste ipotetiche rotte, quasi che in quegli 8 minuti i due aerei abbiano volato ‘fianco a fianco’ con altri aerei per poi separarsi e procedere nella ‘missione’…
Forza ragazzi che pian pianino ci arriviamo!… Ricordando quello che è accaduto la ‘sera di Ustica’ [accennato nell’ultimo mio intervento…] proviamo ad ipotizzare una possibile maniera per ‘scambiare’ due aerei in volo senza che il controllo aereo se ne accorga. Una possibile ‘soluzione’ a questo bel problemino potrebbe essere la manovra i sei fasi illustrata nella figura che viene ora…
Fase 1 : l’aereo di linea vola sulla sua rotta ‘normalmente’ con il trasnsponder acceso. Il ghost plane, decollato da un certo ‘aeroporto X’, volando a bassa quota per non essere visto si porta ‘sotto’ l’aereo di linea e si infila sulla stessa rotta alla stessa velocità…
Fase 2 : mantenendosi sempre ‘sotto l’ombra’ dell’aereo di linea e quindi senza essere ‘visto’, il ghost plane guadagna quota e si porta ‘sotto la pancia’ di quest’ultimo…
Fase 3 : l’aereo di linea ‘spegne’ il transponder per non riaccenderlo più, così che d’ora in poi il controllo di volo conserverà la sua ‘traccia radar’ ma non saprà nulla della ‘quota’…
Fase 4 : l’aereo di linea si porta ‘sotto la pancia’ del ghost plane passando il più possibile vicino ad esso in modo che al radar del controllo di volo risulti un solo eco. Al termine della manovra è l’aereo di linea ad essere ‘sotto l’ombra’ del ghost plane…
Fase 5 : l’aereo di linea effettua la discesa mentendosi ‘sotto l’ombra’ del ghost plane fino a portarsi ad una quota alla quale non sarà più ‘visto’ dal radar del controllo aereo…
Fase 6 : l’aereo di linea, mantenendosi sempre a bassa quota, raggiunge un certo ‘aeroporto Y’ e il ghost plane, non dovendo più ‘oscurare’ i movimenti dell’aereo di linea, può ‘sganciarsi’ ed effettuare la sua ‘missione’…
Se l’intera manovra e ‘fatta bene’ [il che vuol dire che per essa servono dei piloti ‘con le palle’…] e non subentrano ‘ imprevisti’ si può star certi che gli operatori del controllo di volo, in perfetta ‘buona fede’, giureranno sulla propria madre che ‘mai e poi mai’, anche dopo lo spegnimento del transponder, l’aereo in questione è ‘sfuggito al loro controllo’. Che la manovra ora vista sia ‘geniale’ non c’è dubbio, come non c’è dubbio che tutto andrà per il meglio ‘se non capitano imprevisti’. Purtroppo per la ‘Organizzazione Y’, proprio come è sucesso qualche volta a Schumacker e la sua Ferrari, ogni tanto ‘il diavolo ci mette la coda’ e qualche ‘fattore imprevisto’ , in un modo o nell’altro, finisce per guastare anche il piano ‘assolutamente perfetto’. Anticipando un poco le cose dirò che, mentre per quanto riguarda il Flight 11 e il Flight 175 le cose sono andate più o meno come la ‘Organizzazione Y’ aveva programmato, non così è stato per gli altri due voli, il Flight 77 [quello che secondo il Commission report si sarebbe schiantato sul Pentagono…] e il Flight 93 [quello che secondo il Commission report si sarebbe sfracellato in un campo di fagioli della Pensylvania…] le cose sono andate non tutte per il verso giusto. Un poco di pazienza e vedremo di parlare anche di quelli… quindi non perdete le prossime puntate!…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Ragazzi
in attesa che qualche anima buona, mossa a compassione, mi sollevi dai ‘dubbi’ che nutro in materia di ‘caduta di grattacieli’, spero che vi faccia piacere se faccio una breve ‘volo pindarico’ parlando un poco di radar. Premetto che la cosa mi produce un grande piacere in quanto mi fa tornare indietro di trent’anni allorché prestavo servizio nell’esercito come sottotenente del Servizio Tecnico di Artiglieria e alle mani mie e di pochi altri ‘esperti’ era affidata la cura dei radar delle difesa contraerea a breve e medio raggio…
Suppongo sia opinione comune che il radar sia un oggetto dotato di proprietà in un certo senso ‘stregonesche’, i cui segreti sono geloso patrimonio di pochi. Ebbene non vi è nulla di più sbagliato!... In realtà un radar non è in sè molto più complicato di un qualsiasi apparecchio televisivo, i cui principi di funzionamento sono alla portata della maggior parte degli individui forniti di un livello medio di istruzione. Il Radio Detector and Racing [abbreviato in Radar] altro non è che un ricetrasmettitore radio che utilizza un'antenna per inviare impulsi a radiofrequenza e ricevere con la stessa echi riflessi da oggetti in volo. Dal momento che l'antenna è fortemente direttiva [ossia il fascio radio trasmesso e quello ricevuto hanno una ristretta angolazione…] è possibile individuare la direzione dell'oggetto e la sua distanza è deducibile dal tempo di andata e ritorno dell'impulso radio riflesso. Il segnale di ritorno o eco in gergo radaristico si chiama plot. I radar del tipo più tradizionale hanno un'antenne girevole che compie una scansione periodica sull'intero cerchio di 360° e ad ogni scansione il plot di un oggetto in movimento viene così aggiornato ed eventualmente memorizzato. Ogni eco viene poi visualizzato su di uno schermo elettronico chiamato Plan Position Indicator [PPI]. Un radar non sempre vede con certezza ad ogni scansione, ma è limitato ad una probabilità di detenzione che dipende da alcuni fattori. Il primo è la distanza. L'eco riflesso da un oggetto posto a notevole distanza giunge al ricevitore troppo attenuato ed è indistinguibile dal ‘rumore di fondo’ presente in tutti i ricevitori elettronici. Come molti di voi intuiranno poi la portata [ossia la massima distanza di un oggetto rilevabile da un radar] dipende molto anche dalle condizioni meteorologiche. Secondo fattore importante è la quota alla quale si trova l'oggetto. Ciò deriva dal fatto che la radiazione elettromagnetica si propaga bene nello spazio vuoto e viene molto attenuata e dispersa in prossimità del terreno o della superficie marina che tra l'altro creano falsi echi che oscurano lo schermo [il fenomeno è chiamato in gergo clutter]. Questo e' il motivo per il quale l'individuazione di un aereo che vola radente al suolo è solitamente più difficile. Terzo fattore è l'attitudine dell'oggetto a riflettere le onde radio, che in gergo e' chiamata sezione radar. Sono a tutti note le qualità gli aerei ‘invisibili’ F117 Stealth, progettati tra l'altro per avere minima superficie riflettente. I radar impiegati per l'osservazione dello spazio aereo sono di complessità diversa a seconda delle specifiche applicazioni. I radar impiegati per il controllo del traffico aereo civile normalmente hanno un grado di sofisticazione medio-basso. Forniscono le sole coordinate di un oggetto volante e non la quota e non sono dotati di specifiche contromisure nei confronti del clutter. Per facilitare il lavoro del controllo del traffico aereo quasi tutti gli aerei civili sono dotati di un'apparecchiatura chiamata transponder che emette costantemente un segnale indicante le condizioni di volo e la quota e che viene ricevuto a terra dallo stesso radar di controllo...
Decisamente più sofisticati sono invece, per intuibili ragioni, i radar militari. Essi sono in genere del tipo tridimensionale, ossia forniscono non solo le coordinate ma anche la quota dell'oggetto volante, ne determinano la velocità grazie all'effetto doppler, sono dotati di sofisticati algoritmi per la cancellazione del clutter e di sistemi di ‘autodifesa’ nei confronti delle tecniche di disturbo nemiche denominati ‘Contro-contromisure elettroniche’ [ECCM]. In più essi hanno la possibilità di ‘interrogare’ l'oggetto volante non identificato [UFO] con una apparecchiatura chiamata Identification Friend or Foe [IFF]. Lo stesso radar invia all'UFO un'interrogazione codificata alla quale deve seguire una precisa risposta. Se questa e' positiva la traccia viene classificata friendly, se no si avvia appropriata procedura. L'apparato IFF ovviamente e' qualcosa avente il livello di segretezza più elevato. Al tempo, oltre allo scrivente, solamente il comandante, il vicecomandante e due specialisti del reparto nel quale prestavo servizio avevano accesso all'IFF dei in dotazione allora alla contraerea. Su di un tipo particolare di IFF poi non eravamo in grado di operare e doveva essere inviato in riparazione al comando NATO di Vicenza. Tutti i radar NATO poi sono dotati di sistemi di data processing che distinguono i plot dagli echi spuri o dalle ‘Contromisure elettroniche’ [ECM] e registrano solo oggetti con velocità compresa tra 90 e 3000 km/ora. Queste sono [grosso modo…] le caratteristiche dei radar civili e militari anche ai nostri giorni…
Questa sia pur sommaria descrizione del radar ci consentirà di ‘intuire’ che cosa può essere accaduto la mattina dell’11 settembre sui cieli nel nord-est degli Stati Uniti. Un primo dato essenziale è che la ‘rotta’ [almeno la ‘rotta’ divulgata come ‘ufficiale’ …] di tutti i voli dirottati quel giorno è stata ricostruita sulla base dei tracciati dei radar del controllo di traffico aereo. Come già illustrato in precedenza quel giorno, vuoi perché ‘accecati’ da appropriate contromisure elettroniche, vuoi per qualsiasi altro motivo ‘sconosciuto’, i radar militari del NORAD non hanno fornito in pratica alcun dato utile. Anche se pochi sul momento se ne rendono conto, questo dettaglio è di importanza cruciale. Dal momento che, come descritto sopra, i radar del controllo di traffico aereo hanno un grado di ‘sofisticazione’ medio-basso, essi sono soggetti ad alcune significative limitazioni. In primo luogo operano di norma in due dimension, vale a dire forniscono due sole coordinate di un ‘oggetto volante’. Per la conoscenza sia della quota sia della ‘identità’ dell’oggetto in questione è necessario al centro di controllo del traffico aereo la ricezione del segnale del transponder. Questa prima limitazione può da luogo ad un ‘inconveniente’ assai significativo. Supponiamo un aereo di linea in volo con il transponder attivo e un altro ‘oggetto’ che viaggi esattamente ‘sopra o sotto’ l’aereo di linea alla sua stessa velocità. E’ evidente che i due ‘oggetti volanti’ produrranno, per un radar che opera in due sole dimensioni ovvero non è in grado di rilevare la quota, due echi assolutamente indistinguibili tra loro. Se questo ‘oggetto estraneo’ non è dotato di transponder o viaggia con il transponder spento, è chiaro che il centro di controllo di volo non è in grado di rilevarne la presenza. In questo caso di dice che l’aereo ‘pirata’ [chiamato in gergo ghost plane…] viaggia ‘coperto’ dell’aereo di linea. E’ chiaro che un radar militare, dotato della capacità di rivelare un oggetto in tre dimensioni, non sarebbe mai tratto in inganno da un ghost plane che usasse questo espediente. Come abbiamo già ‘sospettato’ tuttavia è assai verosimile che quella mattina i radar militari della Difesa aerea americana siano stati ‘accecati’ e pertanto su quanto ‘visto’ quel giorno da essi non possiamo fare eccessivo affidamento. In secondo luogo, non avendo alcuna contromisura efficace contro il clutter, i radar civili non sono in grado di ‘vedere’ un aeromobile che vola al di sotto di una certa quota. Anche sotto questo punto di vista dunque i radar militari sono superiori, ma purtroppo vale quanto detto sopra. A questo punto il ‘bagaglio’ di conoscenze acquisito dovrebbe consentire di riprendere il discorso. Il gentile lettore tuttavia spero mi permetterà un’altra breve ‘disgressione’ prima di tornare a parlare di 11 settembre. La sera del 27 giugno 1980 sui cielo sovrastante il tratto di mare compreso tra le isole di Ponza e Ustica si sono verificate circostanze nelle quali le ‘tecniche di occultamento’ ora descritte hanno giocato un ruolo decisivo. Un ghost plane, che con ogni probabilità era un jet supersonico MiG-23 armato di missili aria-aria Atoll, doveva compiere una missione assai particolare consistente nell’abbattimento di un aereo di linea che doveva passare proprio lì ad un ben precisa ora. Il destino però ha voluto che l’aereo di linea Dc9 Itavia, partito da Bologna alla volta di Palermo con due ore di ritardo, si trovasse a passare proprio a quell’ora in quel luogo al posto della ‘vittima’, la quale viaggiava sulla stessa rotta ma alcune miglia indietro. Ignaro di questo, il ghost plane, arrivato in zona volando a bassa quota per evitare di essere avvistato dai radar del controllo aereo, avvistava l’aereo di linea che volava a quota molto superiore. Dopo aver guadagnato quota mantenendosi esattamente sotto il Dc9 Itavia e continuando così a sfuggire all’avvistamento radar, il ghost plane identificava la sua ‘vittima’, compiva una veloce manovra portandosi in posizione di attacco, lanciava una coppia di missilli contro il suo ‘bersaglio’ e infine si dileguava nella notte. La manovra di attacco però portava per alcuni secondi il ghost plane fuori della ‘ombra radar’ del Dc9 e questo ha fatto sì che il radar del controllo aereo di Fiumicino ne rivelasse la presenza [vedi i plot contrassegnati con ‘-17’, ‘-12’, ‘2b’, ‘8b’, ‘13b’, ‘9b’ dell’immagine …]
E’ ovvio che la manovra del ghost plane non era sfuggita al radar dell’Aeronatica Militare di Marsala, i cui operatori quella sera hanno potuto assistere ‘in diretta’ all’abattimento del Dc9 Itavia. I tracciati radar di Marsala della sera del 27 giugno 1980 sono andati poi distrutti e quello che rimane per documentare la ‘tragedia’ sono le conversazioni registrate degli operatori. In particolare nel momento in cui il ghost plane effettua la sua manovra di attacco uno degli operatori riferisce la frase divenuta poi famosa : ‘… ecco che quello mette la freccia e lo sorpassa…’. Per concludere la ‘disgressione’ una osservazione che è quasi ‘obbligatoria’ : pur su scala alquanto diversa, gli avvenimenti del 27 giugno 1980 e dell’11 settembre 2001 hanno molto in comune… soprattutto per quanto riguarda ‘coperture e depistaggi’…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
in attesa che qualche anima buona, mossa a compassione, mi sollevi dai ‘dubbi’ che nutro in materia di ‘caduta di grattacieli’, spero che vi faccia piacere se faccio una breve ‘volo pindarico’ parlando un poco di radar. Premetto che la cosa mi produce un grande piacere in quanto mi fa tornare indietro di trent’anni allorché prestavo servizio nell’esercito come sottotenente del Servizio Tecnico di Artiglieria e alle mani mie e di pochi altri ‘esperti’ era affidata la cura dei radar delle difesa contraerea a breve e medio raggio…
Suppongo sia opinione comune che il radar sia un oggetto dotato di proprietà in un certo senso ‘stregonesche’, i cui segreti sono geloso patrimonio di pochi. Ebbene non vi è nulla di più sbagliato!... In realtà un radar non è in sè molto più complicato di un qualsiasi apparecchio televisivo, i cui principi di funzionamento sono alla portata della maggior parte degli individui forniti di un livello medio di istruzione. Il Radio Detector and Racing [abbreviato in Radar] altro non è che un ricetrasmettitore radio che utilizza un'antenna per inviare impulsi a radiofrequenza e ricevere con la stessa echi riflessi da oggetti in volo. Dal momento che l'antenna è fortemente direttiva [ossia il fascio radio trasmesso e quello ricevuto hanno una ristretta angolazione…] è possibile individuare la direzione dell'oggetto e la sua distanza è deducibile dal tempo di andata e ritorno dell'impulso radio riflesso. Il segnale di ritorno o eco in gergo radaristico si chiama plot. I radar del tipo più tradizionale hanno un'antenne girevole che compie una scansione periodica sull'intero cerchio di 360° e ad ogni scansione il plot di un oggetto in movimento viene così aggiornato ed eventualmente memorizzato. Ogni eco viene poi visualizzato su di uno schermo elettronico chiamato Plan Position Indicator [PPI]. Un radar non sempre vede con certezza ad ogni scansione, ma è limitato ad una probabilità di detenzione che dipende da alcuni fattori. Il primo è la distanza. L'eco riflesso da un oggetto posto a notevole distanza giunge al ricevitore troppo attenuato ed è indistinguibile dal ‘rumore di fondo’ presente in tutti i ricevitori elettronici. Come molti di voi intuiranno poi la portata [ossia la massima distanza di un oggetto rilevabile da un radar] dipende molto anche dalle condizioni meteorologiche. Secondo fattore importante è la quota alla quale si trova l'oggetto. Ciò deriva dal fatto che la radiazione elettromagnetica si propaga bene nello spazio vuoto e viene molto attenuata e dispersa in prossimità del terreno o della superficie marina che tra l'altro creano falsi echi che oscurano lo schermo [il fenomeno è chiamato in gergo clutter]. Questo e' il motivo per il quale l'individuazione di un aereo che vola radente al suolo è solitamente più difficile. Terzo fattore è l'attitudine dell'oggetto a riflettere le onde radio, che in gergo e' chiamata sezione radar. Sono a tutti note le qualità gli aerei ‘invisibili’ F117 Stealth, progettati tra l'altro per avere minima superficie riflettente. I radar impiegati per l'osservazione dello spazio aereo sono di complessità diversa a seconda delle specifiche applicazioni. I radar impiegati per il controllo del traffico aereo civile normalmente hanno un grado di sofisticazione medio-basso. Forniscono le sole coordinate di un oggetto volante e non la quota e non sono dotati di specifiche contromisure nei confronti del clutter. Per facilitare il lavoro del controllo del traffico aereo quasi tutti gli aerei civili sono dotati di un'apparecchiatura chiamata transponder che emette costantemente un segnale indicante le condizioni di volo e la quota e che viene ricevuto a terra dallo stesso radar di controllo...
Decisamente più sofisticati sono invece, per intuibili ragioni, i radar militari. Essi sono in genere del tipo tridimensionale, ossia forniscono non solo le coordinate ma anche la quota dell'oggetto volante, ne determinano la velocità grazie all'effetto doppler, sono dotati di sofisticati algoritmi per la cancellazione del clutter e di sistemi di ‘autodifesa’ nei confronti delle tecniche di disturbo nemiche denominati ‘Contro-contromisure elettroniche’ [ECCM]. In più essi hanno la possibilità di ‘interrogare’ l'oggetto volante non identificato [UFO] con una apparecchiatura chiamata Identification Friend or Foe [IFF]. Lo stesso radar invia all'UFO un'interrogazione codificata alla quale deve seguire una precisa risposta. Se questa e' positiva la traccia viene classificata friendly, se no si avvia appropriata procedura. L'apparato IFF ovviamente e' qualcosa avente il livello di segretezza più elevato. Al tempo, oltre allo scrivente, solamente il comandante, il vicecomandante e due specialisti del reparto nel quale prestavo servizio avevano accesso all'IFF dei in dotazione allora alla contraerea. Su di un tipo particolare di IFF poi non eravamo in grado di operare e doveva essere inviato in riparazione al comando NATO di Vicenza. Tutti i radar NATO poi sono dotati di sistemi di data processing che distinguono i plot dagli echi spuri o dalle ‘Contromisure elettroniche’ [ECM] e registrano solo oggetti con velocità compresa tra 90 e 3000 km/ora. Queste sono [grosso modo…] le caratteristiche dei radar civili e militari anche ai nostri giorni…
Questa sia pur sommaria descrizione del radar ci consentirà di ‘intuire’ che cosa può essere accaduto la mattina dell’11 settembre sui cieli nel nord-est degli Stati Uniti. Un primo dato essenziale è che la ‘rotta’ [almeno la ‘rotta’ divulgata come ‘ufficiale’ …] di tutti i voli dirottati quel giorno è stata ricostruita sulla base dei tracciati dei radar del controllo di traffico aereo. Come già illustrato in precedenza quel giorno, vuoi perché ‘accecati’ da appropriate contromisure elettroniche, vuoi per qualsiasi altro motivo ‘sconosciuto’, i radar militari del NORAD non hanno fornito in pratica alcun dato utile. Anche se pochi sul momento se ne rendono conto, questo dettaglio è di importanza cruciale. Dal momento che, come descritto sopra, i radar del controllo di traffico aereo hanno un grado di ‘sofisticazione’ medio-basso, essi sono soggetti ad alcune significative limitazioni. In primo luogo operano di norma in due dimension, vale a dire forniscono due sole coordinate di un ‘oggetto volante’. Per la conoscenza sia della quota sia della ‘identità’ dell’oggetto in questione è necessario al centro di controllo del traffico aereo la ricezione del segnale del transponder. Questa prima limitazione può da luogo ad un ‘inconveniente’ assai significativo. Supponiamo un aereo di linea in volo con il transponder attivo e un altro ‘oggetto’ che viaggi esattamente ‘sopra o sotto’ l’aereo di linea alla sua stessa velocità. E’ evidente che i due ‘oggetti volanti’ produrranno, per un radar che opera in due sole dimensioni ovvero non è in grado di rilevare la quota, due echi assolutamente indistinguibili tra loro. Se questo ‘oggetto estraneo’ non è dotato di transponder o viaggia con il transponder spento, è chiaro che il centro di controllo di volo non è in grado di rilevarne la presenza. In questo caso di dice che l’aereo ‘pirata’ [chiamato in gergo ghost plane…] viaggia ‘coperto’ dell’aereo di linea. E’ chiaro che un radar militare, dotato della capacità di rivelare un oggetto in tre dimensioni, non sarebbe mai tratto in inganno da un ghost plane che usasse questo espediente. Come abbiamo già ‘sospettato’ tuttavia è assai verosimile che quella mattina i radar militari della Difesa aerea americana siano stati ‘accecati’ e pertanto su quanto ‘visto’ quel giorno da essi non possiamo fare eccessivo affidamento. In secondo luogo, non avendo alcuna contromisura efficace contro il clutter, i radar civili non sono in grado di ‘vedere’ un aeromobile che vola al di sotto di una certa quota. Anche sotto questo punto di vista dunque i radar militari sono superiori, ma purtroppo vale quanto detto sopra. A questo punto il ‘bagaglio’ di conoscenze acquisito dovrebbe consentire di riprendere il discorso. Il gentile lettore tuttavia spero mi permetterà un’altra breve ‘disgressione’ prima di tornare a parlare di 11 settembre. La sera del 27 giugno 1980 sui cielo sovrastante il tratto di mare compreso tra le isole di Ponza e Ustica si sono verificate circostanze nelle quali le ‘tecniche di occultamento’ ora descritte hanno giocato un ruolo decisivo. Un ghost plane, che con ogni probabilità era un jet supersonico MiG-23 armato di missili aria-aria Atoll, doveva compiere una missione assai particolare consistente nell’abbattimento di un aereo di linea che doveva passare proprio lì ad un ben precisa ora. Il destino però ha voluto che l’aereo di linea Dc9 Itavia, partito da Bologna alla volta di Palermo con due ore di ritardo, si trovasse a passare proprio a quell’ora in quel luogo al posto della ‘vittima’, la quale viaggiava sulla stessa rotta ma alcune miglia indietro. Ignaro di questo, il ghost plane, arrivato in zona volando a bassa quota per evitare di essere avvistato dai radar del controllo aereo, avvistava l’aereo di linea che volava a quota molto superiore. Dopo aver guadagnato quota mantenendosi esattamente sotto il Dc9 Itavia e continuando così a sfuggire all’avvistamento radar, il ghost plane identificava la sua ‘vittima’, compiva una veloce manovra portandosi in posizione di attacco, lanciava una coppia di missilli contro il suo ‘bersaglio’ e infine si dileguava nella notte. La manovra di attacco però portava per alcuni secondi il ghost plane fuori della ‘ombra radar’ del Dc9 e questo ha fatto sì che il radar del controllo aereo di Fiumicino ne rivelasse la presenza [vedi i plot contrassegnati con ‘-17’, ‘-12’, ‘2b’, ‘8b’, ‘13b’, ‘9b’ dell’immagine …]
E’ ovvio che la manovra del ghost plane non era sfuggita al radar dell’Aeronatica Militare di Marsala, i cui operatori quella sera hanno potuto assistere ‘in diretta’ all’abattimento del Dc9 Itavia. I tracciati radar di Marsala della sera del 27 giugno 1980 sono andati poi distrutti e quello che rimane per documentare la ‘tragedia’ sono le conversazioni registrate degli operatori. In particolare nel momento in cui il ghost plane effettua la sua manovra di attacco uno degli operatori riferisce la frase divenuta poi famosa : ‘… ecco che quello mette la freccia e lo sorpassa…’. Per concludere la ‘disgressione’ una osservazione che è quasi ‘obbligatoria’ : pur su scala alquanto diversa, gli avvenimenti del 27 giugno 1980 e dell’11 settembre 2001 hanno molto in comune… soprattutto per quanto riguarda ‘coperture e depistaggi’…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
Ragazzi
a parte ‘cineserie’ legate alla difficoltà di accettare il concetto di ‘logaritmo di un numero negativo’ [quasi fosse una ‘eresia’…] mi pare che non ci siano obiezioni di fondo al modello trovato per il fenomeno ‘caduta libera di un corpo materiale’. Pertanto, rifacendosi sempre alla figura qui sotto…
… il moto descritto da un oggetto lasciato cadere da un’altezza $L$ è dato da…
$y=L+sqrt(g/k)*t-1/k*ln ((1+e^(2*sqrt(g*k)*t))/2)$ (1)
… in cui $g= 9.81 m/(s^2)$ è la ‘accelerazione di gravità’ e $k$ una costante che tiene in conto la ‘resistenza aerodinamica’ incontrata dall’oggetto. A dire la verità una ‘stranezza’ nella ‘soluzione’ da me trovata al problema esiste e sono un poco sorpreso del fatto che nessuno me lo abbia fatto notare. Se l’oggetto si muove nel vuoto [per esempio se eseguiamo l’esperimento sulla Luna…] la resistenza dell’aria è nulla e pertanto è $k=0$. Ora è evidente che nella (1) non è possibile porre $k=0$ senza andare incontro ad inconvenienti. Siccome però in questa sede non abbiamo tempo per approfondire la questione specifica [si può aprire per essa una discussione a parte…] facciamo l’ipotesi che per $kne0$ valga la (1) e per $k=0$ valga la formula ‘tradizionale’…
$y=L-1/2*g*t^2$ (2)
Quello che invece interessa approfondire è relativo alla costante $k$ che compare nella (1), la quale dimensionalmente è espressa in $m^(-1)$. In un qualsiasi trattato di aerodinamica si trova la formula che fornisce la ‘resistenza ‘aerodinamica’ [in Kg] di un oggetto che si muove in aria a velocità $v$…
$R = ½*r_0*S_r*C_d*v^2$ (3)
... in cui...
$R$ è la resistenza in kilogrammi
$r_0=.125$ è la densità dell'aria a quota zero
$S_r$ è la superficie di riferimento in $m^2$
$C_d$ è il coefficiente di resistenza [valore tipico $.2-.5$]
Dal momento che la velocità di un oggetto in caduta libera nella (1) tende asintoticamente al valore $v_0=sqrt(g/k)$ e in tali condizioni la resistenza aerodinamica è pari al peso dell’oggetto, sostituendo opportunamente nella (3) si trova per $k$ la seguente espressione…
$k=1/2*r_0*S_r*C_d*g/P$ (4)
… essendo $P$ il peso dell’oggetto in kilogrammi. Supponendo per semplicità $S_r=1 m^2$ e $C_d=.5$ [ossia l’oggetto non è stato reso ‘aerodinamicamente efficiente’…], per $k$ si può ipotizzare all’incirca…
$k= .3/P$ (5)
Ciò significa che per un oggetto con sezione equivalente di un metro quadro e pesante 30 Kg è $k=.01$, per un oggetto con la stessa sezione equivalente e pesante 60 Kg è $k=.005$. Molto bene… Supponiamo ora di andare indietro nel tempo, piazzarci all’ultimo piano di una delle due ‘Torri’ [110 piani, 415 metri di altezza…] e lasciar cadere da là sopra tre oggetti. Il primo assai pesante e con sezione aerodinamica ridottissima in modo da ipotizzare che sia $k=0$, il secondo con sezione di un metro quadro e pesante 60 Kg [$k=.005$…], il terzo con la stessa sezione e pesante 30 Kg [$k=.01$…]. Utilizzando le formule (1) e (2) si ottengono i risultati illustrati nel diagramma seguente [dove la $y$ è espressa in ‘piani’ e non in metri…]…
Il primo oggetto [curva di colore rosso…] arriva a ground zero in 9.15 sec. Il secondo oggetto [curva di colore grigio…] arriva a ground zero in 12.75 sec. Il terzo oggetto [curva di colore azzurro…] arriva a ground zero in 15.55 sec…
Tutto ok fin qui ragazzi?… molto bene!… Osserviamo ora il seguente filmato…
http://digilander.libero.it/luposabatini/Towercollapses-1.mpeg
Dall’istante iniziale del ‘collasso’ l’ultimo piano della ‘Torre sud’ si è trovato a ground zero in un tempo compreso tra i 10 sec. e i 12 sec. [una stima più precisa è senz’altro possibile…]. In altre parole uno o due secondi in più che non se fosse stato in condizioni di caduta libera nel vuoto. Osserviamo ora quest’altro filmato…
http://digilander.libero.it/luposabatini/Towercollapses-2.mpeg
Dall’istante iniziale del ‘collasso’ l’ultimo piano della ‘Torre nord’ si è trovato a ground zero in un tempo compreso tra i 14 sec. e i 16 sec. [una stima più precisa è senz’altro possibile…]. Il tempo di caduta in questo caso è stato superiore, ma pur sempre comparabile con il tempo di caduta di un oggetto in caduta libera ‘ostacolato’ dalla sola resistenza aerodinamica…
A questo punto, da assoluto incompetente in materia si capisce, vorrei porre una domanda a qualcuno dei cosiddetti ‘esperti’. La domanda è questa: è lecito concludere che il ‘corpo’ di entrambe le ‘Torri’ è ‘crollato’ esattamente come un ‘oggetto in caduta libera’, trovando cioè ‘resistenza’ non nelle ‘strutture sottostanti’ bensì ‘nella sola aria’?…
cordiali saluti
lupo grigio
an old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
a parte ‘cineserie’ legate alla difficoltà di accettare il concetto di ‘logaritmo di un numero negativo’ [quasi fosse una ‘eresia’…] mi pare che non ci siano obiezioni di fondo al modello trovato per il fenomeno ‘caduta libera di un corpo materiale’. Pertanto, rifacendosi sempre alla figura qui sotto…
… il moto descritto da un oggetto lasciato cadere da un’altezza $L$ è dato da…
$y=L+sqrt(g/k)*t-1/k*ln ((1+e^(2*sqrt(g*k)*t))/2)$ (1)
… in cui $g= 9.81 m/(s^2)$ è la ‘accelerazione di gravità’ e $k$ una costante che tiene in conto la ‘resistenza aerodinamica’ incontrata dall’oggetto. A dire la verità una ‘stranezza’ nella ‘soluzione’ da me trovata al problema esiste e sono un poco sorpreso del fatto che nessuno me lo abbia fatto notare. Se l’oggetto si muove nel vuoto [per esempio se eseguiamo l’esperimento sulla Luna…] la resistenza dell’aria è nulla e pertanto è $k=0$. Ora è evidente che nella (1) non è possibile porre $k=0$ senza andare incontro ad inconvenienti. Siccome però in questa sede non abbiamo tempo per approfondire la questione specifica [si può aprire per essa una discussione a parte…] facciamo l’ipotesi che per $kne0$ valga la (1) e per $k=0$ valga la formula ‘tradizionale’…
$y=L-1/2*g*t^2$ (2)
Quello che invece interessa approfondire è relativo alla costante $k$ che compare nella (1), la quale dimensionalmente è espressa in $m^(-1)$. In un qualsiasi trattato di aerodinamica si trova la formula che fornisce la ‘resistenza ‘aerodinamica’ [in Kg] di un oggetto che si muove in aria a velocità $v$…
$R = ½*r_0*S_r*C_d*v^2$ (3)
... in cui...
$R$ è la resistenza in kilogrammi
$r_0=.125$ è la densità dell'aria a quota zero
$S_r$ è la superficie di riferimento in $m^2$
$C_d$ è il coefficiente di resistenza [valore tipico $.2-.5$]
Dal momento che la velocità di un oggetto in caduta libera nella (1) tende asintoticamente al valore $v_0=sqrt(g/k)$ e in tali condizioni la resistenza aerodinamica è pari al peso dell’oggetto, sostituendo opportunamente nella (3) si trova per $k$ la seguente espressione…
$k=1/2*r_0*S_r*C_d*g/P$ (4)
… essendo $P$ il peso dell’oggetto in kilogrammi. Supponendo per semplicità $S_r=1 m^2$ e $C_d=.5$ [ossia l’oggetto non è stato reso ‘aerodinamicamente efficiente’…], per $k$ si può ipotizzare all’incirca…
$k= .3/P$ (5)
Ciò significa che per un oggetto con sezione equivalente di un metro quadro e pesante 30 Kg è $k=.01$, per un oggetto con la stessa sezione equivalente e pesante 60 Kg è $k=.005$. Molto bene… Supponiamo ora di andare indietro nel tempo, piazzarci all’ultimo piano di una delle due ‘Torri’ [110 piani, 415 metri di altezza…] e lasciar cadere da là sopra tre oggetti. Il primo assai pesante e con sezione aerodinamica ridottissima in modo da ipotizzare che sia $k=0$, il secondo con sezione di un metro quadro e pesante 60 Kg [$k=.005$…], il terzo con la stessa sezione e pesante 30 Kg [$k=.01$…]. Utilizzando le formule (1) e (2) si ottengono i risultati illustrati nel diagramma seguente [dove la $y$ è espressa in ‘piani’ e non in metri…]…
Il primo oggetto [curva di colore rosso…] arriva a ground zero in 9.15 sec. Il secondo oggetto [curva di colore grigio…] arriva a ground zero in 12.75 sec. Il terzo oggetto [curva di colore azzurro…] arriva a ground zero in 15.55 sec…
Tutto ok fin qui ragazzi?… molto bene!… Osserviamo ora il seguente filmato…
http://digilander.libero.it/luposabatini/Towercollapses-1.mpeg
Dall’istante iniziale del ‘collasso’ l’ultimo piano della ‘Torre sud’ si è trovato a ground zero in un tempo compreso tra i 10 sec. e i 12 sec. [una stima più precisa è senz’altro possibile…]. In altre parole uno o due secondi in più che non se fosse stato in condizioni di caduta libera nel vuoto. Osserviamo ora quest’altro filmato…
http://digilander.libero.it/luposabatini/Towercollapses-2.mpeg
Dall’istante iniziale del ‘collasso’ l’ultimo piano della ‘Torre nord’ si è trovato a ground zero in un tempo compreso tra i 14 sec. e i 16 sec. [una stima più precisa è senz’altro possibile…]. Il tempo di caduta in questo caso è stato superiore, ma pur sempre comparabile con il tempo di caduta di un oggetto in caduta libera ‘ostacolato’ dalla sola resistenza aerodinamica…
A questo punto, da assoluto incompetente in materia si capisce, vorrei porre una domanda a qualcuno dei cosiddetti ‘esperti’. La domanda è questa: è lecito concludere che il ‘corpo’ di entrambe le ‘Torri’ è ‘crollato’ esattamente come un ‘oggetto in caduta libera’, trovando cioè ‘resistenza’ non nelle ‘strutture sottostanti’ bensì ‘nella sola aria’?…
cordiali saluti
lupo grigio
an old wolf may lose his teeth, but neevr his nature
"Marco83":
scusa? 96 tonnellate per ogni torre??? ridai un occhiata a quel dato!
Sorry, era un refuso di stampa che ho corretto, ma il resto dal calcolo è giusto...
ciao
scusa? 96 tonnellate per ogni torre??? ridai un occhiata a quel dato!
Per Lupo Grigio
la tua equazione (1) è formalmente corretta ma tieni conto che nel sistema di coordinate scelto $k<0$. Io che sono 'realista' prenderei l'asse $y$ rivolto verso il basso in modo che l'equazione differenziale diventi:
$m(d^2y)/(dt^2)=g-k*((dy)/(dt))^2$
con $k>0$.
Ma siccome ho visto che tu con i numeri complessi ci sguazzi, forse la soluzione la puoi tirar fuori anche dal post riportato.
la tua equazione (1) è formalmente corretta ma tieni conto che nel sistema di coordinate scelto $k<0$. Io che sono 'realista' prenderei l'asse $y$ rivolto verso il basso in modo che l'equazione differenziale diventi:
$m(d^2y)/(dt^2)=g-k*((dy)/(dt))^2$
con $k>0$.
Ma siccome ho visto che tu con i numeri complessi ci sguazzi, forse la soluzione la puoi tirar fuori anche dal post riportato.
"Marco83":
....
nei miei conti non ho mai supposto che la struttura fosse in equilibrio termico! 1600 tonnellate di acciaio sono pochissime... Consideriamo una sezione rettangolare di 10m*10m (vista la dimensione delle torri gemelle e il fatto che erano a colonna portante centrale, questa e' una stima al ribasso) per un piano alto 3.5m e uno spessore di 50cm (stiamo tenendo su centinaia di migliaia di tonnellate di cemento, mica paglia!). dato che il peso specifico dell'acciaio e' circa 7600kg/m^3, otteniamo che tale sezione pesa 1330 tonnellate. Se supponiamo un riscaldamento pressoche' omogeneo del;la struttura su 5-6 piani, otteniamo una massa totale di circa 8000 tonnellate, il che porta ad un innalzamento termico di circa 208 gradi. Un po pochini...
Mi fa piacere che stiamo in qualche modo convergendo.
Ti fornisco qualche elemento per migliorare la tua stima.
Massa totale dell'acciaio impiegato per ogni torre: $96*10^6 kg$
Se consideriamo cautelativamente che tale materiale sia ripartito equamente su ogni piano (in realtà molto è nelle fondamenta e nei piani bassi) si arriva a una stima di non più di $(700-800) 10^3 kg$ di acciaio per piano.
Se i tuoi conti sono giusti pertanto devi almeno raddoppiare il $\DeltaT$.
Tuttavia, l'effetto locale del riscaldamento necessario per produrre l'instabilità non richiede che l'intera struttura dei 5-6 piani colpiti (che comprende anche travi di solaio) si riscaldi uniformemente.
Tra l'altro, ho visto qualche schema strutturale delle TT e mi sono reso conto che (senza volerlo) con l'esempio della lattina ho rappresentato in modo verosimile il funzionamento della struttura per come il progettista l'aveva ideata. Buffo vero?
ciao
Ragazzi
spero che non ve la prendete se vi ricordo che siamo su un forum di matematica e ad essa [e non a riviste tipo ‘Novella 2000’ o Popular Mechanics …] occorre fare riferimento ogni qual volta è possibile. A questo scopo inserisco un ‘intermezzo’ per sottoporvi un ‘quesito’ relativo al ‘crollo’ delle Twin Towers che, pur da assoluto incompetente nella materia specifica, mi lascia un poco ‘perplesso’. Cominciamo a impostare il problema di un corpo materiale che cade da una certa altezza $L$ come schematizzato in figura…
Un corpo materiale P è lasciato cadere da un’altezza $L$ rispetto al suolo… nulla di eccezionale… L’equazione del moto è…
$y’’= -g + k*y’^2$, $y(0)=L$, $y’(0)=0$ (1)
… ove $g=9.81 m/s^2$ è la nota ‘accelerazione di gravità’ e $k$ è un parametro chiamato ‘resistenza aerodinamica’ su cui torneremo più avanti. Nel caso sia $k=0$ la soluzione della (1) è ‘universalmente nota’ …
$y=-1/2*g*t^2$ (2)
Un poco meno nota è la soluzione quando la resistenza dell’aria [o di un altro elemento che può essere anche ‘liquido’…] non è del tutto trascurabile e per trovarla conviene ridurre la (1) ad un sistema di equazioni di primo grado…
$y’=v$, $v’= -g+k*v^2$ , $v(0)=0$, $y(0)=L$ (3)
La seconda equazione si risolve in modo ‘classico’ separando le variabili…
$(dv)/(dt)= -g+k*v^2=k*(v^2-g/k)$ -> $t=1/k*int (dv)/(v^2-g/k)+c=$
$= 1/(2*sqrt(k*g))*ln ((v-sqrt(g/k))/(v+sqrt(g/k)))+ln c$ -> $e^(2*sqrt(k*g)*t)= c*(v-sqrt(g/k))/(v+sqrt(g/k))$ -> $v=-sqrt(g/k)*(e^(2*sqrt(k*g)*t)+c)/(e^(2*sqrt(k*g)*t)-c)$ (4)
Imponendo $v(0)=0$ si trova che è $c=-1$ per cui…
$v= -sqrt(g/k)* (e^(2*sqrt(k*g)*t)-1)/(e^(2*sqrt(k*g)*t+1))= -sqrt(g/k)*(1-2/(1+e^(2*sqrt(k*g)*t)))$ (5)
Integrando la (5) con la condizione $y(0)=L$ si trova la formula cercata…
$y= L- sqrt(g/k)*int_0^t (1-2/(1+e^(2*sqrt(k*g)*tau)))*d*tau=$
$= L+sqrt(g/k)*t-1/k*ln ((1+e^(2*sqrt(g*k)*t))/2)$ (6)
Prima di andare avanti vorrei tanto che qualcuno mi controlli il risultato… sapete com’è, il lupo oramai è ‘grigio’ e in queste cose non è più quello di un tempo
…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
spero che non ve la prendete se vi ricordo che siamo su un forum di matematica e ad essa [e non a riviste tipo ‘Novella 2000’ o Popular Mechanics …] occorre fare riferimento ogni qual volta è possibile. A questo scopo inserisco un ‘intermezzo’ per sottoporvi un ‘quesito’ relativo al ‘crollo’ delle Twin Towers che, pur da assoluto incompetente nella materia specifica, mi lascia un poco ‘perplesso’. Cominciamo a impostare il problema di un corpo materiale che cade da una certa altezza $L$ come schematizzato in figura…
Un corpo materiale P è lasciato cadere da un’altezza $L$ rispetto al suolo… nulla di eccezionale… L’equazione del moto è…
$y’’= -g + k*y’^2$, $y(0)=L$, $y’(0)=0$ (1)
… ove $g=9.81 m/s^2$ è la nota ‘accelerazione di gravità’ e $k$ è un parametro chiamato ‘resistenza aerodinamica’ su cui torneremo più avanti. Nel caso sia $k=0$ la soluzione della (1) è ‘universalmente nota’ …
$y=-1/2*g*t^2$ (2)
Un poco meno nota è la soluzione quando la resistenza dell’aria [o di un altro elemento che può essere anche ‘liquido’…] non è del tutto trascurabile e per trovarla conviene ridurre la (1) ad un sistema di equazioni di primo grado…
$y’=v$, $v’= -g+k*v^2$ , $v(0)=0$, $y(0)=L$ (3)
La seconda equazione si risolve in modo ‘classico’ separando le variabili…
$(dv)/(dt)= -g+k*v^2=k*(v^2-g/k)$ -> $t=1/k*int (dv)/(v^2-g/k)+c=$
$= 1/(2*sqrt(k*g))*ln ((v-sqrt(g/k))/(v+sqrt(g/k)))+ln c$ -> $e^(2*sqrt(k*g)*t)= c*(v-sqrt(g/k))/(v+sqrt(g/k))$ -> $v=-sqrt(g/k)*(e^(2*sqrt(k*g)*t)+c)/(e^(2*sqrt(k*g)*t)-c)$ (4)
Imponendo $v(0)=0$ si trova che è $c=-1$ per cui…
$v= -sqrt(g/k)* (e^(2*sqrt(k*g)*t)-1)/(e^(2*sqrt(k*g)*t+1))= -sqrt(g/k)*(1-2/(1+e^(2*sqrt(k*g)*t)))$ (5)
Integrando la (5) con la condizione $y(0)=L$ si trova la formula cercata…
$y= L- sqrt(g/k)*int_0^t (1-2/(1+e^(2*sqrt(k*g)*tau)))*d*tau=$
$= L+sqrt(g/k)*t-1/k*ln ((1+e^(2*sqrt(g*k)*t))/2)$ (6)
Prima di andare avanti vorrei tanto che qualcuno mi controlli il risultato… sapete com’è, il lupo oramai è ‘grigio’ e in queste cose non è più quello di un tempo
… cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Mirco, l'esempio della lattina l'ho capito, macontinuo ad affermare che non e' applicabile al caso delle torri. La struttura portante della lattina e' tozza. La struttura portante delle torri era relativamente snella.
Hai ragione, non ho una versione alternativa (in farenheit 9/11 si propone la teoria dell'esplosivo, ma non ne sono troppo convinto). Puo' benissimo darsi che mi sbagli, perche' come dici tu per fare conti sensati servirebbero centinaia di ore di lavoro. Puo darsi che le torri siano venute giu' a causa dell'incendio, tuttavia per esperienze lavorative passate, so bene che una trave a sezione rettangolare relativamente snella caricata dall'alto e' facilmente soggetta a fenomeni di instabilita' (un mio collega a momenti ci lascio' una mano nel tentativo di estrarre per spinamento un tubo rettangolare sotto una pressa), pertanto, finche' non ho davanti una prova ingegneristicamente rilevante del fatto che le torri siano venute giu' verticali perche' cosi' doveva essere, io rimango scettico.
nei miei conti non ho mai supposto che la struttura fosse in equilibrio termico! 1600 tonnellate di acciaio sono pochissime... Consideriamo una sezione rettangolare di 10m*10m (vista la dimensione delle torri gemelle e il fatto che erano a colonna portante centrale, questa e' una stima al ribasso) per un piano alto 3.5m e uno spessore di 50cm (stiamo tenendo su centinaia di migliaia di tonnellate di cemento, mica paglia!). dato che il peso specifico dell'acciaio e' circa 7600kg/m^3, otteniamo che tale sezione pesa 1330 tonnellate. Se supponiamo un riscaldamento pressoche' omogeneo del;la struttura su 5-6 piani, otteniamo una massa totale di circa 8000 tonnellate, il che porta ad un innalzamento termico di circa 208 gradi. Un po pochini...
Hai ragione, non ho una versione alternativa (in farenheit 9/11 si propone la teoria dell'esplosivo, ma non ne sono troppo convinto). Puo' benissimo darsi che mi sbagli, perche' come dici tu per fare conti sensati servirebbero centinaia di ore di lavoro. Puo darsi che le torri siano venute giu' a causa dell'incendio, tuttavia per esperienze lavorative passate, so bene che una trave a sezione rettangolare relativamente snella caricata dall'alto e' facilmente soggetta a fenomeni di instabilita' (un mio collega a momenti ci lascio' una mano nel tentativo di estrarre per spinamento un tubo rettangolare sotto una pressa), pertanto, finche' non ho davanti una prova ingegneristicamente rilevante del fatto che le torri siano venute giu' verticali perche' cosi' doveva essere, io rimango scettico.
nei miei conti non ho mai supposto che la struttura fosse in equilibrio termico! 1600 tonnellate di acciaio sono pochissime... Consideriamo una sezione rettangolare di 10m*10m (vista la dimensione delle torri gemelle e il fatto che erano a colonna portante centrale, questa e' una stima al ribasso) per un piano alto 3.5m e uno spessore di 50cm (stiamo tenendo su centinaia di migliaia di tonnellate di cemento, mica paglia!). dato che il peso specifico dell'acciaio e' circa 7600kg/m^3, otteniamo che tale sezione pesa 1330 tonnellate. Se supponiamo un riscaldamento pressoche' omogeneo del;la struttura su 5-6 piani, otteniamo una massa totale di circa 8000 tonnellate, il che porta ad un innalzamento termico di circa 208 gradi. Un po pochini...
Non conoscevo l'esistenza di questo sito e sono grato all'amico Trave per avremelo segnalato...
Quanto poi al 'perchè' non freuquentavo prima nè frequenterò in futuro tale sito è perfettamante illustrato nelle seguenti righe della 'prefazione' al sito stesso che qui riporto...
Crono911 non è un documento adatto ai ‘cospirazionisti’, a coloro che credono che le Twin Towers siano state demolite con esplosivi e che il Pentagono sia stato colpito da un missile. Se appartenete in maniera assolutamente convinta a questa categoria di persone, esistono siti che potranno soddisfare le vostre più sfrenate fantasie e nei quali potrete affermare e veder affermare che l'Olocausto è un'invenzione ebrea, che le scie degli aerei nel cielo sono causate da composti chimici intenzionalmente immessi nell'aria per mutare il clima terrestre, che sulla Luna non è mai giunto nessun astronauta e che la CIA è colpevole di tutto quanto succede nel mondo, compreso l'otturamento dello scarico del vostro water…
Crono911 non è nemmeno un documento di ‘debunking’ in senso stretto. Il compito di sbugiardare i ‘cospirazionisti’ è già svolto egregiamente da altri ricercatori, stranieri e italiani, con i quali abbiamo un costante scambio informativo…
Quanto al fatto che ho deciso di impostare il 'tema' '11 settembre' su un forum di matematica il motivo dovrebbe essere evidente, soprattutto alla luce delle 'argomentazioni' esposte su Crono911. E' stato da me scritto a chiare lettere nel postato inziale del thread che il tema sarebbe stato affrontato [almeno da parte dello scrivente...] in maniera assolutamente rigorosa, quasi alla stregua di un teorema matematico. Se qualcuno è in grado di 'controbattere' le argomentazioni qui esposte rispettando il requisito della 'rigorosità' egli è in benvenuto. Se invece appartiene alla vasta schiera che è convinta che 'gli asini volano' perchè questo è prescritto dalla 'grande lobby' allora troverà in Crono911 il luogo adatto per il proprio autoappagamento...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Quanto poi al 'perchè' non freuquentavo prima nè frequenterò in futuro tale sito è perfettamante illustrato nelle seguenti righe della 'prefazione' al sito stesso che qui riporto...
Crono911 non è un documento adatto ai ‘cospirazionisti’, a coloro che credono che le Twin Towers siano state demolite con esplosivi e che il Pentagono sia stato colpito da un missile. Se appartenete in maniera assolutamente convinta a questa categoria di persone, esistono siti che potranno soddisfare le vostre più sfrenate fantasie e nei quali potrete affermare e veder affermare che l'Olocausto è un'invenzione ebrea, che le scie degli aerei nel cielo sono causate da composti chimici intenzionalmente immessi nell'aria per mutare il clima terrestre, che sulla Luna non è mai giunto nessun astronauta e che la CIA è colpevole di tutto quanto succede nel mondo, compreso l'otturamento dello scarico del vostro water…
Crono911 non è nemmeno un documento di ‘debunking’ in senso stretto. Il compito di sbugiardare i ‘cospirazionisti’ è già svolto egregiamente da altri ricercatori, stranieri e italiani, con i quali abbiamo un costante scambio informativo…
Quanto al fatto che ho deciso di impostare il 'tema' '11 settembre' su un forum di matematica il motivo dovrebbe essere evidente, soprattutto alla luce delle 'argomentazioni' esposte su Crono911. E' stato da me scritto a chiare lettere nel postato inziale del thread che il tema sarebbe stato affrontato [almeno da parte dello scrivente...] in maniera assolutamente rigorosa, quasi alla stregua di un teorema matematico. Se qualcuno è in grado di 'controbattere' le argomentazioni qui esposte rispettando il requisito della 'rigorosità' egli è in benvenuto. Se invece appartiene alla vasta schiera che è convinta che 'gli asini volano' perchè questo è prescritto dalla 'grande lobby' allora troverà in Crono911 il luogo adatto per il proprio autoappagamento...
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Scusa,ma perchè non vai sul sito Crono911 e ti iscrivi al forum loro?(non intendo che non devi affrontare l'argomento qua sopra,ma li ti batti direttamente con quelli che studiano l'avvenimento dalla parte non complottista)
Quel sito è quello che divulga gli errori e la non esattezza delle teorie cospiratorie,hanno fatto un lavoro di smantellamento del documentario di Mazzocco
Penso che potresti tranquillamente controbbattere a loro e vedere cosa ti rispondono
Quel sito è quello che divulga gli errori e la non esattezza delle teorie cospiratorie,hanno fatto un lavoro di smantellamento del documentario di Mazzocco
Penso che potresti tranquillamente controbbattere a loro e vedere cosa ti rispondono
"Marco83":
A questo punto però sorge anche a me un dubbio: secondo la tua (molto convincente) versione, gli aerei erano pilotati da militari-kamikaze, da sistemi elettronici o da che altro?...
Per fornire adeguata risposta alla domanda di Marco83 è necessario per prima cosa che cosa si intende per ‘kamikaze’ e le circostanze nelle quali sono stati impiegati nel passato e lo sono tuttora. La parola stessa kamikaze è di origine giapponese e il suo significato letterale è ‘vento divino’. In sostanza erano denominati così i piloti di mezzi aerei, navali o anche terrestri destinati ad ‘attacchi suicidi’. Innanzitutto occorre dire che tali forme di attacco [nelle quali le probabilità di sopravvivenza dell’esecutore sono assai ridotte per non dire inesistenti…] non furono prerogativa dei giapponesi nel corso del secondo conflitto mondiale. In secondo luogo i giapponesi [come pure i tedeschi e, sia pure in misura assai più ‘soft’, gli italiani…] ricorsero a tale ‘tattica’ solo nella parte finale della guerra, allorché i piloti di aerei con elevato esperienza e addestramento rimasti erano in numero veramente esiguo. La tattica kamikaze, al di là del ‘mito’ del quale ancora oggi è circondata, è stata dunque una sorta di ‘espediente’ per ovviare in qualche modo alle emergenze della guerra. Per addestrare infatti un ‘pilota suicida’ sono necessarie molto meno ore rispetto ad un ‘pilota ordinario’ proprio per il fatto che la ‘missione’ a lui affidata è ‘senza ritorno’. Che poi tale tattica messa alla prova non si sia dimostrata ‘efficace’ in rapporto al costo in vite umane e anche al costo materiale da essa richiesti è comprovato ampiamente ieri come oggi. Dal punto di vista ‘pratico’ circa 5000 ‘combattenti suicidi’ produssero meno danni agli americani che non poche dozzine di combattenti ‘ordinari’, ai quali va attribuita la maggior parte delle perdite registrate dalla flotta americana negli ultimi mesi di guerra. A pensarci bene gli stessi criteri di sessant’anni fa sono validi ancora oggi. Salire su un autobus carichi di esplosivo e farsi esplodere tirando una funicella è un atto che non ha nulla di ‘professionale’ e a questo si può benissimo destinare un ‘dilettante’ ancorchè assai ‘idealista’. Un ‘professionista’ è chiaro che non è ‘spendibile’ in un attacco suicida, soprattutto perché è essenziale poterlo impiegare ancora… tutto qui…
Da quanto abbiamo visto finora [e ancor di più da quanto vedremo in seguito…] gli ‘attacchi’ dell’11 settembre hanno tutte le caratteristiche di azioni che possono essere condotte a termine unicamente da personale altamente qualificato. In base a questa semplice considerazione si deve escludere l’impiego di ‘combattenti suicidi’. Rimangono quindi da esaminare altre ipotesi, per esempio quella che [come anche per il Pentagono…] entrambi gli aeromobili che hanno impattato sugli edifici del World Trade Center erano privi di equipaggio e radioguidati. Per sondare la fondatezza di questa ipotesi facciamo alcune semplici considerazioni preliminari. Come abbiamo visto in precedenza la guida di un moderno aereo di linea è di tipo strumentale. La necessità inderogabile di avere lo stesso grado di sicurezza sia in condizioni di perfetta visibilità sia [come di notte o con condizioni climatiche ‘sfavorevoli’…] con visibilità praticamente nulla comporta che ogni fase del volo sia possibile con il solo ausilio della strumentazione di bordo. In altre parole potreste anche coprire di vernice il cockpit della cabina di guida e questo non pregiudicherebbe la sicurezza del volo in quanto l’aereo è perfettamente manovrabile con l’esclusiva osservazione della consolle di volo. Se ciò è vero significa che, disponendo di un idoneo data link bidirezionale, è possibile riprodurre la consolle di un aereo in volo sullo schermo di un computer e inviare all’aereo stesso i comandi appropriati proprio come farebbe un pilota seduto in cabina di pilotaggio. La possibilità di telecomandare un aereo in volo è dunque esclusivamente legata alla disponibilità di un canale di comunicazione, che nella realtà è di tipo satellitare. Per convincerci di questo esaminiamo un momento le caratteristiche di quello che è certamente il più sofisticato modello di aeromobile senza equipaggio esistente al mondo: il Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk…
Concepito con il ruolo primario di ricognitore, il Global Hawk è l’erede del ‘mitico’ e ‘venerabile’ Lockeed U-2, l’aereo-spia realizzato negli anni ’50. Per espletare al meglio il proprio ruolo, vale a dire la sorveglianza del campo di battaglia 'in senso lato', esso è dotato ovviamente dei più recenti tipi di radar ad apertura sintetica e dispositivi di scansione optoelettronici. Quello però che ci interessa in questa sede è dare un’occhiata al suo sistema di navigazione e di guida. Rispetto ai sistemi operanti sugli aerei di linea moderni che abbiamo a suo tempo esaminato questo aeromobile, avanzatissimo dal punto di vista prettamente militare, non si differenza in modo significativo ed utilizza in pratica le stessa sistemistica. In particolare nelle fasi di decollo, volo e atterraggio si vale delle stessi sistemi utilizzati dagli aerei del tipo prima esaminato. Unica differenza, dato che l’aeromobile è privo di equipaggio, è data dal sistema di radioguida satellitare, che di fatto consente il pilotaggio dell’aereo ad un operatore situato anche a migliaia di chilometri di distanza nello stesso modo che se fosse seduto in cabina di pilotaggio. Il sistema di radioguida [come si vede nello ‘spaccato’ dell’aereo rappresentato in figura…] è situato sul ‘muso’ e fa uso di un’antenna direttiva simile a quella che consente di ricevere a casa nostra le tv satellitari, la quale però, grazie ad un servomeccanismo assai sofisticato [è questo l’autentico ‘segreto’ del Global Hawk…] è mantenuta costantemente allineata con il satellite durante il moto dell’aereo. Proviamo ora ad ipotizzare che la nostra benemerita ‘Organizzazione Y’ per realizzare la sua impresa si sia valsa di due aerei radioguidati. Uno di questi [il primo che aveva come obiettivo la ‘Torre nord’…] diciamo che aveva una ‘certa somiglianza’, per profilo e dimensioni, con un Boeing 767 [in http://www.geocities.com/x11drone/index2.htm si fa l’ipotesi possa essere stato un Drone X-11… ]. L’altro invece [quello che alla fine ha impattato contro la ‘Torre sud’ …] diciamo che si trattava di un Boeing 767 modificato con l’aggiunta di un sistema di radioguida simile a quello di cui è dotato il Global Hawk posto sul muso e di contromisure elettroniche, contenute in pod esterni, il cui ruolo decisivo nella vicenda è stato [in parte…] illustrato nella precedente ‘puntata’. Certo mi rendo perfettamente conto del fatto che qualche ‘lettore scettico’ a questo punto potrebbe farmi più di una ‘imbarazzante domanda’. Ad esempio: quali ‘riscontri’, oltre a quelli già visti, puoi portare a sostegno della tua tesi così ‘fantasiosa’?…
Prima di rispondere una doverosa premessa. A supporto della ‘fantasiosa tesi’ esitono [al momento…] riscontri in numero insufficiente. La ragione di questo è del tutto evidente. La ‘Organizzazione Y’ ha fatto le cose in modo [quasi] perfetto e solo circostanze casuali e non prevedibili hanno fatto sì che qualche indizio venisse alla luce. Tutto [o quasi…] quello che poteva costituire ‘prova’ è ovviamente stato distrutto o quanto meno si è cercato di farlo. Perchè il lettore possa rendersi conto di questo proviamo ancora una volta ad osservare il filmato che riproduce l’impatto contro la ‘Torre sud’ del World Trade Center…
http://webfairy.911review.org/video/ghostplane2.wmv
Al momento esatto dell’impatto è del tutto visibile una fiammata che si sprigiona dal muso del Boeing 767, particolare che si può notare anche nel fotogramma qui sotto…
Vi era una carica collocata sul muso dell’aereo che è esplosa al momento dell’impatto, magari per effetto di una spoletta accelerometrica?… Evidentemente non esistono altre ipotesi valide per cui la risposta deve essere: sì. E a quale scopo mettere una carica esplosiva sul muso dell’aereo?… Non bastavano le decine di migliaia di litri di cherosene che aveva a bordo?… A questo punto spero che il gentile lettore mi consenta di formulare una ‘tesi’, probabilmente del tutto priva di valore, ma che vale quanto un’altra. Se l’ipotesi che l’aereo che si vede nel filmato fosse in realtà un Boeing 767 modificato e dotato di sistema di radioguida satellitare e contromisure elettroniche è vera, è evidente che tutti i vari ‘dispositivi speciali’ dovevano essere distrutti dopo l’uso in modo che di essi non restasse la minima traccia, esattamente come è stato nel caso del dispositivo localizer che ha guidato gli aerei nella fase finale del loro volo. Questo deve essere successo per il sistema di radioguida satellitare posto sul muso e per le contromisure elettroniche poste sotto la fusoliera. La fase di autodistruzione di queste ultime è avvenuta con ogni probabilità dopo che l’aereo è penetrato nell’edificio e per questo non è visibile nel filmato. Certo resta ancora una ‘domanda imbarazzante’ che esige una risposta adeguata: come si giustifica la ‘fantasiosa ipotesi’ con il fatto che per tutto il tempo in cui sono stati in aria le rotte del Flight 11 e del Flight 175 sono state tenute sotto osservazione dai radar del controllo di volo a terra?… Questa è un’ottima ragione per non perdere la prossima puntata
… cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
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