Passiamo alla pratica......
A volte la curiosità porta a fare
domande strane 
: secondo voi perché la smart for two 
ha le ruote posteriori più grandi in raggio delle anteriori ?
Risposte
Cosa ancora più immediata:
pensa a come varia il momento d'inerzia di un rettangolo che ruota attorno al suo centro al variare della lunghezza del lato maggiore....
pensa a come varia il momento d'inerzia di un rettangolo che ruota attorno al suo centro al variare della lunghezza del lato maggiore....
Perchè il passo corto e il baricentro alto amplificano i trasferimenti di carico sia in curva che in accelerazione e frenata. Tutto ciò si traduce in un comportamento agile ma instabile. Una vettura da F1 ha un passo prossimo ai 3 metri e un baricentro molto basso.
Ti fornisco alcuni indizi cosi' potrai trovare una soluzione al problema ( ma io non la fornisco per principio.. ).
Puoi cominciare con una situazione di frenata, che potrai facilmente estendere alla curva sostituendo la carreggiata al passo :
Prova a considerare graficamente la situazione in questo modo :
fa e fp sono le forze esercitate dai freni sulla ruota anteriore e posteriore dell’auto, Ra ed Rp sono le reazioni vincolari sulle gomme anteriori e posteriori ( non c'è bisogno di precisare che le f sono contrarie al moto..).
Ra+Rp=mg
Perchè ovviamente devi considerare la massa dell'auto, m e il baricentro.
Considera inoltre Da e Dp ovvero le distanze dei punti di contatto al suolo delle ruote anteriori e posteriori dalla proiezione del baricentro sul terreno. Da+Dp=D è quindi il passo dell'auto ; ovviamente è nota l'altezza da terra del baricentro ( h ).
La frenata è di 1 g e per semplicità considera il baricentro a metà del passo.
Prova a calcolarti Ra ed Rp in tali condizioni di frenata, e ti renderai conto del trasferimento di carico cambiando il valore del passo.
E' tutto un gioco di momenti.
Buon lavoro.
Ti fornisco alcuni indizi cosi' potrai trovare una soluzione al problema ( ma io non la fornisco per principio.. ).
Puoi cominciare con una situazione di frenata, che potrai facilmente estendere alla curva sostituendo la carreggiata al passo :
Prova a considerare graficamente la situazione in questo modo :
fa e fp sono le forze esercitate dai freni sulla ruota anteriore e posteriore dell’auto, Ra ed Rp sono le reazioni vincolari sulle gomme anteriori e posteriori ( non c'è bisogno di precisare che le f sono contrarie al moto..).
Ra+Rp=mg
Perchè ovviamente devi considerare la massa dell'auto, m e il baricentro.
Considera inoltre Da e Dp ovvero le distanze dei punti di contatto al suolo delle ruote anteriori e posteriori dalla proiezione del baricentro sul terreno. Da+Dp=D è quindi il passo dell'auto ; ovviamente è nota l'altezza da terra del baricentro ( h ).
La frenata è di 1 g e per semplicità considera il baricentro a metà del passo.
Prova a calcolarti Ra ed Rp in tali condizioni di frenata, e ti renderai conto del trasferimento di carico cambiando il valore del passo.
E' tutto un gioco di momenti.
Buon lavoro.
Scusate se sò de coccio... 
ma io non capisco perché la smart che ha il passo corto dovrebbe soffrire di sovrasterzo maggiormente di una berlina a tp, per esempio una bmw: nella berlina le forze di trazione non hanno un braccio maggiore rispetto al baricentro?
Scusate ancora se vi disturbo, ma sono molto grato chi mi aiuta a capire questo!
ma io non capisco perché la smart che ha il passo corto dovrebbe soffrire di sovrasterzo maggiormente di una berlina a tp, per esempio una bmw: nella berlina le forze di trazione non hanno un braccio maggiore rispetto al baricentro?
Scusate ancora se vi disturbo, ma sono molto grato chi mi aiuta a capire questo!
Frenando o accelerando l’impronta a terra (disegno 4) assumerà una forma diversa, più tozza, ma la zona rivolta verso il senso di marcia (rossa) disporrà sempre di maggiore aderenza rispetto a quella posteriore (gialla), in cui si presenta un certo grado di scorrimento. Quest’ultimo rappresenta lo slittamento della gomma, o se preferite la perdita di aderenza (parziale o totale). La stessa situazione si presenta in curva (disegno 5), soltanto che l’ellisse si deforma in modo diverso. Nella zona gialla dell’impronta, infatti, si verifica una torsione della mescola sottoposta all’azione della forza laterale di deriva. Man mano che le forze in gioco aumentano (a causa della velocità, oppure della diminuzione del raggio della curva), la zona di scorrimento della gomma si espande. Ciò determina inizialmente soltanto una leggera divagazione (deriva) dalla traiettoria impostata.
Ogni volta che un pneumatico rotola, la forma del profilo della carcassa subisce delle trasformazioni. Ciò è dovuto al fatto che, nella zona dell’impronta a terra, il battistrada si appiattisce perdendo la rotondità (cioè deve adattare la sua forma tondeggiante ad una superficie piana!). È per questo motivo che, nella zona di battistrada che sta per entrare in contatto con il suolo, la mescola della gomma si compatta formando delle grinze… viene dunque forzata a diminuire “il raggio di rotolamento”. Dal lato opposto, nella zona retrostante alla direzione di marcia, avviene il contrario: la carcassa viene “stirata” (annullandone la rotondità del profilo per un breve tratto), nonostante non sia cessato il contatto con il suolo. Il disegno 6 mostra questo fenomeno, che avviene sempre sia marciando in rettifilo, sia in curva. Questo è il motivo per cui, in qualsiasi frangente, si ha comunque un leggero grado di scorrimento della gomma. Potete andare piano quanto volete: lo scorrimento (zona gialla delle impronte), anche se modesto, c’è sempre; ed il consumo della gomma (dovuto esclusivamente a questo fenomeno) è lì a dimostrarlo! Ovviamente più mettete in crisi l’aderenza, maggiore sarà l’entità dello scorrimento e l’usura del pneumatico.
Si riferisce alle moto ma comq credo credo che vada bene anche per le ruote di auto.
http://www.specialmag.it/html/news10444.shtml
Credo che se si facesse uno schema tutto sarebbe pù comprensibile , anche ai meno esperti di auto.
Perchè un comportamento sottosterzante al limite è molto più intuitivo e alla portata di tutti da correggere. La maggior parte delle auto medie sono a trazione anteriore perchè oltre ad una maggiore abitabilità garantiscono un comportamento più sincero al limite e specialmente sul bagnato è più intuitiva ( esp a parte ).
Per correggere un sovrasterzo con una tp devi compiere una manovra di controsterzo, contemporaneamente diminuire il pedale del gas ( diminuisci cosi' la coppia motrice ), riallineare lo sterzo e riaccelerare dolcemente ( per trasferire carico al retrotreno). Il punto è che se durante una manovra del genere controsterzi male e alla fine non riallinei puoi provocare o un testa coda o un effetto pendolo con una successiva scodata dalla parte opposta rispetto a quella di partenza.
Con una trazione anteriore il sottosterzo lo combatti alleggerendo il gas e diminuendo la sterzata in questo modo riporti carico sulle ruote anteriori e contemporaneamente impegni meno la gomma esterna.
Un guidatore medio difficilmente è in grado di effettuare correttamente una manovra di controsterzo.
Questo non significa che una ta non possa mai andare in sovrasterzo ma con quest' ultima lo correggi accelerando progressivamente e quindi riportando carico al retrotreno ma non troppo per non perdere trazione con le ruote anteriori e creare una sbandata laterale sulle 4 ruote.
Il movimento è molto più intuitivo e le reazioni a parità di curva, gomme ecc sono più progressive.
Non sarebbe corretto dire che hanno creato una vettura sottosterzante ma di certo hanno diminuito un comportamento sovrasterzante.
Per correggere un sovrasterzo con una tp devi compiere una manovra di controsterzo, contemporaneamente diminuire il pedale del gas ( diminuisci cosi' la coppia motrice ), riallineare lo sterzo e riaccelerare dolcemente ( per trasferire carico al retrotreno). Il punto è che se durante una manovra del genere controsterzi male e alla fine non riallinei puoi provocare o un testa coda o un effetto pendolo con una successiva scodata dalla parte opposta rispetto a quella di partenza.
Con una trazione anteriore il sottosterzo lo combatti alleggerendo il gas e diminuendo la sterzata in questo modo riporti carico sulle ruote anteriori e contemporaneamente impegni meno la gomma esterna.
Un guidatore medio difficilmente è in grado di effettuare correttamente una manovra di controsterzo.
Questo non significa che una ta non possa mai andare in sovrasterzo ma con quest' ultima lo correggi accelerando progressivamente e quindi riportando carico al retrotreno ma non troppo per non perdere trazione con le ruote anteriori e creare una sbandata laterale sulle 4 ruote.
Il movimento è molto più intuitivo e le reazioni a parità di curva, gomme ecc sono più progressive.
Non sarebbe corretto dire che hanno creato una vettura sottosterzante ma di certo hanno diminuito un comportamento sovrasterzante.
Non capisco perché si vorrebbe far avere un comportamento sottosterzante alla vettura!
Magari il prox anno dirò qualcosa di più su questo post! Ricordatemelo 
Vi ringrazio, il punto è che se andiamo nel dettaglio di tutte i fenomeni che coinvolgono la vattura in modo rigoroso credo che un forum non sia sufficiente a descriverli, in quanto dovremmo entrare nel campo delle sospensioni e definire geometricamente le altezze dei centri di rollio e la loro distanza dal baricentro per l'avantreno e il retrotreno, considerare i valori di camber , l'angolo del perno di sterzo e anche quelli di convergenza.
Il tutto dovrebbe essere analizzato con tanto di disegni. Si dovrebbe analizzare il comportamento in curva, frenata ed accelerazione, situazioni nelle quali il veicolo subisce dei trasferimenti di carico, di conseguenza le geometrie cambiano.
Solo per le forze di contatto della gomma con il terreno per creare un input di un modello sufficientemente esaustivo dovremmo considerare l'angolo di camber, l'angolo di deriva, l'angolo di imbardata, lo slittamento longitudinale, la velocità angolare e la velocità di avanzamento del centro di ruota , la deflessione radiale, la variazione della temperatura, la variazione della pressione, l'assimetria e la disuniformità circonferenziale e radiale della gomma. Inoltre nelle gomme stradali dovremmo considerare anche la deformazione del tassello. Ovviamente tutto questo tralasciando le caratteristiche del fondo stradale e la sua pendenza.
Ovviamente lascio agli ingegneri meccanici una trattazione più rigorosa dei fenomeni.
Il tutto dovrebbe essere analizzato con tanto di disegni. Si dovrebbe analizzare il comportamento in curva, frenata ed accelerazione, situazioni nelle quali il veicolo subisce dei trasferimenti di carico, di conseguenza le geometrie cambiano.
Solo per le forze di contatto della gomma con il terreno per creare un input di un modello sufficientemente esaustivo dovremmo considerare l'angolo di camber, l'angolo di deriva, l'angolo di imbardata, lo slittamento longitudinale, la velocità angolare e la velocità di avanzamento del centro di ruota , la deflessione radiale, la variazione della temperatura, la variazione della pressione, l'assimetria e la disuniformità circonferenziale e radiale della gomma. Inoltre nelle gomme stradali dovremmo considerare anche la deformazione del tassello. Ovviamente tutto questo tralasciando le caratteristiche del fondo stradale e la sua pendenza.
Ovviamente lascio agli ingegneri meccanici una trattazione più rigorosa dei fenomeni.
Già, anche a me, in più devo dire che mi trovo con quanto dice... 
se devo essere sincero a me è sembrato che tecnos sia stato chiarissimo sin dal suo primo post.
Non capisco dove non sia risolto! Ti ho appena detto che il problema della smart è quello di avere un passo troppo corto, baricentro troppo alto e la trazione posteriore che, sono tutti ingredienti che provocano un comportamento instabile. Le gomme più larghe al posteriore non servono di certo per aumentare la trazione in uscita di curva. Servono ad avere un limite maggiore al retrotreno per creare, al limite, un comportamento sottosterzante. Forse non ti rendi conto che per portare al limite una smart di certo non devi andare in pista!
Problema non risolto... ](/datas/uploads/forum/emoji/eusa_wall.gif "Brick wall")
30 cm ma dai su...
Deve specificare il raggio
Prendi una rotonda "media" a 50 all'ora e dimmi come ne esci.
Non è affatto vero perchè basta fare una rotonda un po' veloce e con il passo corto che ha quella macchina unito ad un baricentro alto, senza un comportamento sottosterzante tenderebbe a girarsi! E sarebbe peggio. Per non parlare del bagnato.
Comunque sia rimangono i problemi, infatti più persone si sono trovate in testa coda sul bagnato proprio nelle rotonde e a basse velocità!
L'ESP risolve in gran parte il problema.
Comunque sia rimangono i problemi, infatti più persone si sono trovate in testa coda sul bagnato proprio nelle rotonde e a basse velocità!
L'ESP risolve in gran parte il problema.
Questo era chiaro, ma tu dici che la smart ha le ruote più larghe dietro perché se fossero uguali l'angolo di deriva sarebbe maggiore, ma non credo che avelocità normale(non in pista) ci sia tutta questa deformazione e quindi preoccupazione.
Beh, la gomma si deforma sempre ma più vai veloce più ti avvicini al limite.
Ma chi lo ha mai detto?? Ho tentato di spiegarti la mia idea ma evidentemente non ci sono riuscito!
Una gomma più larga ha solitamente una struttura più rigida a parità di marca e questo consente di avere minori deformazioni. Di conseguenza una 205 tiene meglio di una 165
Una gomma più larga ha solitamente una struttura più rigida a parità di marca e questo consente di avere minori deformazioni. Di conseguenza una 205 tiene meglio di una 165
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