Passiamo alla pratica......
A volte la curiosità porta a fare
domande strane 
: secondo voi perché la smart for two 
ha le ruote posteriori più grandi in raggio delle anteriori ?
Risposte
Scusate la deformazione della gomma si ha quando quessta è estremamente sollecitata, in condizioni di guida normali questo non deve aversi
Io dicevo sulla macchina e non sulla ruota
Centra e non poco la struttura della gomma e la larghezza che possiede perchè permette di avere delle deformazioni inferiori, di conseguenza gli assi dell'impronta a terra e della ruota saranno più vicini! hai mai sentito parlare di pneumatici a spalla bassa? Questa non è esperienza è semplicemente la realtà!!
Ecco appunto, ciò dimostra che l'aumento della forza di attrito non può essere spiegato semplicisticamente solo con l'aumento di area (punto da cui sei partito), ansi è concettualmente sbagliato fare questo per il motivo che ti ho spiegato... come prima cosa, come ho già detto, credo che vadano distinte le dimensioni dell'impronta e non considerare solo l'area in sè... poi nelle tensioni che si creano tra asfalto e gomma dovute solo al rotolamento c'entrerà di sicuro anche la rigidezza della gomma e quindi la sua struttura, ma alla fine quello che conta è l'esperienza non i ragionamenti che ci facciamo sopra.
Ma cosa stai dicendo?
Ti ho appena detto che l'angolo di deriva è causato dalla deformazione della gomma. Centra e non poco la struttura della gomma e la larghezza che possiede perchè permette di avere delle deformazioni inferiori, di conseguenza gli assi dell'impronta a terra e della ruota saranno più vicini! hai mai sentito parlare di pneumatici a spalla bassa? Questa non è esperienza è semplicemente la realtà!!
Poi è ovvio che la tenuta di strada dipende da gomme,sospensioni, distribuzione delle masse, fondo stradale...
Ti ho appena detto che l'angolo di deriva è causato dalla deformazione della gomma. Centra e non poco la struttura della gomma e la larghezza che possiede perchè permette di avere delle deformazioni inferiori, di conseguenza gli assi dell'impronta a terra e della ruota saranno più vicini! hai mai sentito parlare di pneumatici a spalla bassa? Questa non è esperienza è semplicemente la realtà!!
Poi è ovvio che la tenuta di strada dipende da gomme,sospensioni, distribuzione delle masse, fondo stradale...
Ma si aumenta il carico aereodinamico perché sul bagnato il coefficente d'attrito diminuisce il peso non si può aumentare in quanto aumentano le forze centrifughe, per cui l'unica soluzione è aumentarte il carico aereo dinamico
Se prima si dice a parità di altre condizioni credo che si vada fuori se si portano casi particolari, in cui appunto le altre condizioni non sono pari (tipo l'aumento del carico areodinamico in condizioni di pioggia e la diminuzione del coefficiente di attrito tra superfici bagnate)... in generale è sicuro il fatto che la forza d'attrito non dipende dalla grandezza della superficie in sè ma da altri fenomeni che non è possibile spiegare in maniera semplice, quindia questo punto ci si affida all'esperienza, senza tentare di dare giustificazioni che non reggono.
L'angolo di deriva è un effetto , non la causa, non è unaspiegazione quindi.
L'angolo di deriva è un effetto , non la causa, non è unaspiegazione quindi.
Certamente ma il discorso è legato al tip di forma della gomma, è per questo che andresti contro un muro con una gomma da F1 montata su una macchina per le competizioni sul ghiaccio!
Si potrebbe, si potrebbe sono 20 anni che si usano comme strette sulle competizioni sul ghiaccio. Tu non consideri i fenomeni di deriva che sono il nodo di tutto, inaftti la deformazione della gomma dovuta al carico che eserciti in curva in funzione della'angolo di deriva non è di certo lineare.. Inoltre come mai sul bagnato per avere una maggiore tenuta si aumenta il carico aerodinamico?
Si potrebbe, si potrebbe sono 20 anni che si usano comme strette sulle competizioni sul ghiaccio. Tu non consideri i fenomeni di deriva che sono il nodo di tutto, inaftti la deformazione della gomma dovuta al carico che eserciti in curva in funzione della'angolo di deriva non è di certo lineare.. Inoltre come mai sul bagnato per avere una maggiore tenuta si aumenta il carico aerodinamico?
Quindi, a parità di peso sul pneumatico stesso, se la superficie è minore, si ha una pressione per unità di superficie maggiore e questo mi porta una migliore aderenza a parità di condizioni.
In realtà non è così semplice: a parità di coefficiente di attrito e di carico, se diminuisco la superficie la distribuzione di pressione subirà un cambiamento (un aumento) , ma senza sapere l'esatto andamento di questa sulla superficie so che per forza di cose l'integrale in tale dominio dovrà sempre essere uguale al carico che agisce sul pneumatico... Per ricavarsi la forza massima di attrito sopportabile dal pneumatico con il carico applicato si integra la pressione moltiplicata per il coefficiente di attrito (che supposto costante può essere portato fuori dall'integrale) e si ottiene che la forza totale d'attrito non dipende dalla superficie.
Si potrebbe mettere in dubbio la costanza del coefficiente di attrito al variare della pressione oppure ci si potrebbe chiedere cosa succede al ghiaccio quando subisce una pressione da parte del pneumatico e se oltre all'attrito di superficie ci può essere attrito di forma (come credo che avvenga per le ruote chiodate, che penetrano nel ghiaccio), ma non si può dare una spiegazione solo con la variazione di superficie a parità di altre condizioni.
Inoltre bisogna considerare la distribuzione delle masse e come tale distribuzione cambia. In un veicolo a velocità costante a TP e motore anteriore la ripartizione può avvicinarsi anche a 50%-50%
Sugli assi anteriori e posteriori.
Ma la distribuzione cambia e non poco in accelerazione, frenata e curva.
In curva il veicolo è soggetto al rollio in quanto avviene un momento che provoca una rotazione attorno all’asse longitudinale dell’auto. In questo caso il veicolo possiederà un centro di rollio, ovvero il punto immaginario attorno al quale la macchina rolla quando si esegue la curva, ed è determinato dalla geometria delle sospensioni.
Per quanto riguarda il discorso del sottosterzo e del sovrasterzo possiamo dire che c’è la scodata quando i pneumatici posteriori hanno un angolo di deriva maggiore di quelli anteriori, viceversa per il sottosterzo.
Nel caso della smart vengono montati pneumatici anteriori più stretti per questo motivo, perché raggiungono il limite prima e quindi il comportamento sarà sottosterzante. Questa scelta è determinata dal fatto che la smart ha un passo molto piccolo e di conseguenza ha un comportamento “nervoso”.
Possiamo suddividere l’angolo di sterzo in angolo di deriva ed angolo effettivo di voltata.
Innanzitutto la deriva è un fenomeno che avviene in curva quando per via della forza centrifuga i fianchi delle gomme si deformano in modo che il punto di contatto con il terreno di ciascun pneumatico viene a “spostato” lateralmente rispetto alla posizione che lo stesso punto assume quando la ruota è soggetta al solo carico verticale.
La differenza fra l’angolo di sterzata e l’angolo effettivo di voltata è l’angolo di deriva.
Questo angolo dipende dal tipo di pneumatico, dalla pressione di gonfiaggio, dalla forza centrifuga, dalle condizioni di aderenza fra pneumatico e strada…
Sugli assi anteriori e posteriori.
Ma la distribuzione cambia e non poco in accelerazione, frenata e curva.
In curva il veicolo è soggetto al rollio in quanto avviene un momento che provoca una rotazione attorno all’asse longitudinale dell’auto. In questo caso il veicolo possiederà un centro di rollio, ovvero il punto immaginario attorno al quale la macchina rolla quando si esegue la curva, ed è determinato dalla geometria delle sospensioni.
Per quanto riguarda il discorso del sottosterzo e del sovrasterzo possiamo dire che c’è la scodata quando i pneumatici posteriori hanno un angolo di deriva maggiore di quelli anteriori, viceversa per il sottosterzo.
Nel caso della smart vengono montati pneumatici anteriori più stretti per questo motivo, perché raggiungono il limite prima e quindi il comportamento sarà sottosterzante. Questa scelta è determinata dal fatto che la smart ha un passo molto piccolo e di conseguenza ha un comportamento “nervoso”.
Possiamo suddividere l’angolo di sterzo in angolo di deriva ed angolo effettivo di voltata.
Innanzitutto la deriva è un fenomeno che avviene in curva quando per via della forza centrifuga i fianchi delle gomme si deformano in modo che il punto di contatto con il terreno di ciascun pneumatico viene a “spostato” lateralmente rispetto alla posizione che lo stesso punto assume quando la ruota è soggetta al solo carico verticale.
La differenza fra l’angolo di sterzata e l’angolo effettivo di voltata è l’angolo di deriva.
Questo angolo dipende dal tipo di pneumatico, dalla pressione di gonfiaggio, dalla forza centrifuga, dalle condizioni di aderenza fra pneumatico e strada…
"nnsoxke":
Impronta maggiore non vuol dire più larga ... potrebbe essere benissimo una gomma più sgonfia, e mi pare che le gomme sgonfie sotto una certa soglia frenano peggio, anche se la superficie di contatto è maggiore.
Ma è proprio per questo che ho voluto precisare!
Non sono affatto daccordo, perchè nei miei discorsi considero sempre la pressione di gonfiaggio ottimale prescritta dal costruttore e parità di materiale.
Ne consegue che una gomma 235/ possiede una maggiore larghezza di una 145/ e di conseguenza una maggiore impronta a terra(considerando lo stesso diametro del cerchio).
Certo, se poi andiamo a considerare una gomma a terra ti credo che aumenta l'impronta..
Secondo le gare su ghiaccio non sono su asfalto ghiacciato!! Vengono svolte su laghi ghiacciati e comunque lo spessore del ghiaccio è considerevole.
Stiamo confrontando la tenuta di strada di un veicolo e comunque un fattore determinante è il carico sulla gomma.
Si tratta nel caso del ghiaccio di un terreno particolarmente viscido e con scarsissima aderenza. Quindi, difficilmente si riuscirà ad arrivare al limite di deriva in quanto la deformazione della gomma è minima. Allora è più conveniente tentare di aumentare il carico sul pneumatico per aumentare l'aderenza in curva. Quindi, a parità di peso sul pneumatico stesso, se la superficie è minore, si ha una pressione per unità di superficie maggiore e questo mi porta una migliore aderenza a parità di condizioni. Se facessimo lo stesso discorso sull'asfalto avremmo , è vero, maggior attrito ma contemporaneamente il pneumatico troppo stretto si deformerebbe fino al limite di deriva a ogni minima sollecitazione e saremmo troppo facilmente fuori strada.
mmm
Quindi, a parità di peso sul pneumatico, se la superficie è minore si ha una pressione per unità di superficie maggiore e questo mi porta una migliore aderenza a parità di condizioni. Un caso molto pratico è la differenza delle gomme di una F1 e di una macchina da ghiaccio con pneumatici molto stretti, a volte si vedono su eurosport.
L'aderenza non dipende dalla grandezza della superficie in sè a parità di coefficiente e di forza, nè più grande nè più piccola... il caso del ghiaccio è particolare perchè aumentando la pressione si può arrivare ad eliminare lo strato superficiale e raggiungere l'asfalto con cui si ha un cefficiente di attrito maggiore (vedi l'esempio delle catene) , invece con una gomma normale si ha attrito con il ghiaccio che è notevolmente inferiore, non so se è proprio questa la spiegazione ma comq è un caso particolare.
Alt, non vorrei essere stato frainteso, l'impronta a terra maggiore garantisce una gomma più larga e di conseguenza una forma che ci avvantaggia in termini di deformazioni.
Impronta maggiore non vuol dire più larga ... potrebbe essere benissimo una gomma più sgonfia, e mi pare che le gomme sgonfie sotto una certa soglia frenano peggio, anche se la superficie di contatto è maggiore.
Alt, non vorrei essere stato frainteso, l'impronta a terra maggiore garantisce una gomma più larga e di conseguenza una forma che ci avvantaggia in termini di deformazioni. Il discorso del camber è legato alla maggiore stabilità.
Il sottosterzo avviene quando sollecitiamo troppo le ruote sterzanti ( forza centrifuga ), in particolare la ruota anteriore esterna e a questo punto aumenta l'angolo di deriva e nello stesso tempo superiamo il valore massimo di tenuta e ci sarà una diminuzione della prestazione della gomma. A questo punto sterzando di meno riportiamo la gomma a valori di tenuta maggiori e riusciremo a riprendere la traiettoria desiderata.
In conclusione la tenuta laterale dipende dal carico esercitato sulle ruote e dall'angolo di deriva.
Quindi, a parità di peso sul pneumatico, se la superficie è minore si ha una pressione per unità di superficie maggiore e questo mi porta una migliore aderenza a parità di condizioni. Un caso molto pratico è la differenza delle gomme di una F1 e di una macchina da ghiaccio con pneumatici molto stretti, a volte si vedono su eurosport.
Il sottosterzo avviene quando sollecitiamo troppo le ruote sterzanti ( forza centrifuga ), in particolare la ruota anteriore esterna e a questo punto aumenta l'angolo di deriva e nello stesso tempo superiamo il valore massimo di tenuta e ci sarà una diminuzione della prestazione della gomma. A questo punto sterzando di meno riportiamo la gomma a valori di tenuta maggiori e riusciremo a riprendere la traiettoria desiderata.
In conclusione la tenuta laterale dipende dal carico esercitato sulle ruote e dall'angolo di deriva.
Quindi, a parità di peso sul pneumatico, se la superficie è minore si ha una pressione per unità di superficie maggiore e questo mi porta una migliore aderenza a parità di condizioni. Un caso molto pratico è la differenza delle gomme di una F1 e di una macchina da ghiaccio con pneumatici molto stretti, a volte si vedono su eurosport.
In poche parole sulla gomma agisce una coppia torcente prependicolare all'asfalto... si questo dovrebbe essere giusto.
Immaginati che anche quando rotola nel rettilineo ci sono delle tensioni nella gomma, visto che il contatto avviene su una superficie e non su un segmento, che possono portare allo strisciamento e quindi diminuire il coefficiente di attrito.
Le tensioni sono tanto maggiori quanto più l'impronta è lunga e questo potrebbe spiegare la diminuzione di aderenza che si ha con alcuune gomme in frenata nel rettilineo.
Immaginati che anche quando rotola nel rettilineo ci sono delle tensioni nella gomma, visto che il contatto avviene su una superficie e non su un segmento, che possono portare allo strisciamento e quindi diminuire il coefficiente di attrito.
Le tensioni sono tanto maggiori quanto più l'impronta è lunga e questo potrebbe spiegare la diminuzione di aderenza che si ha con alcuune gomme in frenata nel rettilineo.
Per quanto riguarda le curve bisogna ragionare sulla deformazione della gomma, infatti durante l'inserimento in curva e la percorrenza, la carcassa subisce delle deformazioni e in questo frangente il punto di contatto con l'asfalto si sposta verso l'interno della vettura,quindi l'asse dell'impronta a terra della gomma non coincide più con l'asse della ruota. Allora l'asse della ruota e l'asse dell'impronta a terra non coincidono più e si trovano a formare un angolo fra di loro, e si parla di angolo di deriva.
Bhe frenerà peggio , ma non è questo il punto, il fatto è che la spiegazione non sta nella grandezza della superficie dell'impronta.
Ok metti due ruote da bicicletta su una macchina e dimmi come frena..premetto che parlo solo di frenata
Ti dico con sicurezza che non è come credi! Prova a fare qualche conto , variando la superficie a parità di forza e di coefficiente di attrito... Scoprirai che non può essere l'aumento di superficie ad aumentare l'aderenza.
E' dovuto al fatto che ha un'impronta a terra maggiore.
Per non parlare delle sospensioni di F1 e del camber variabile per aumentare la superficie di contatto a terra durante la frenata!
Per non parlare delle sospensioni di F1 e del camber variabile per aumentare la superficie di contatto a terra durante la frenata!
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