Relativita' in Bernoulli
Buongiorno a tutti gli utenti.
Il teorema di Bernoulli afferma che se un fluido aumenta la propria velocita' senza che sia applicata una forza esterna, allora questo diminuira' la propria pressione statica. Ho un dubbio che mi assilla. Nel caso in cui sia il condotto ad aumentare la velocita' attorno al fluido, e non il fluido al suo interno, perche la pressione statica diminuisce? Spesso si sfrutta lo stesso aspetto relativistico per spiegare la portanza generata da un ala. Io non riesco proprio a vedere come possa essere la stessa cosa. Qualcuno potrebbe spiegarmi questo fatto in modo esauriente? Glie ne sarei grato.
Grazie mille!
Il teorema di Bernoulli afferma che se un fluido aumenta la propria velocita' senza che sia applicata una forza esterna, allora questo diminuira' la propria pressione statica. Ho un dubbio che mi assilla. Nel caso in cui sia il condotto ad aumentare la velocita' attorno al fluido, e non il fluido al suo interno, perche la pressione statica diminuisce? Spesso si sfrutta lo stesso aspetto relativistico per spiegare la portanza generata da un ala. Io non riesco proprio a vedere come possa essere la stessa cosa. Qualcuno potrebbe spiegarmi questo fatto in modo esauriente? Glie ne sarei grato.
Grazie mille!
Risposte
Non ho capito bene il dubbio. Il principio di relatività galileiano deve essere sempre valido!
Comunque per la spiegazione della portanza di un'ala dai un'occhiata a questa vecchia risposta e agli altri link lì.
Comunque per la spiegazione della portanza di un'ala dai un'occhiata a questa vecchia risposta e agli altri link lì.
Ciao, e grazie per i link!
Mi spiego meglio. Quando affermiano che con l'aumento della velocita' diminuisce la pressione statica, cosa stiamo dicendo? Il fatto che la generica particella passi rapidamente sopra una superficie fa si che questa avverta una pressione minore rispetto al caso in cui la particella sia ferma? E' questo il modo di vederla?
Tendo a pensare alla vibrazione intrinseca delle particelle di gas, che se ferme causano un certo numero di urti contro la superficie. Se la particella e' in moto, nel corso del suo passaggio sulla superficie riesce a "pulsare" poche volte prima di superarla.
Pongo un altro esempio. Cammino davanti un muro e ad ogni passo che faccio tiro un pugno sulla parete con eguale frequenza nel tempo. Se percorro lo stesso muro correndo e dando pugni con egual frequenza, nel complesso riusciro' a darne di meno prima che il muro finisca.
In tal caso il principio di relativita' mi e' chiaro. Viceversa, se cosi' non fosse avrei bisogno di una spiegazione. Purtoppo essendo l'equazione di Bernoulli presentata considerando termini energetici non sono certo che quanto io abbia scritto sia giusto, e non riesco a vederla diversamente.
Mi spiego meglio. Quando affermiano che con l'aumento della velocita' diminuisce la pressione statica, cosa stiamo dicendo? Il fatto che la generica particella passi rapidamente sopra una superficie fa si che questa avverta una pressione minore rispetto al caso in cui la particella sia ferma? E' questo il modo di vederla?
Tendo a pensare alla vibrazione intrinseca delle particelle di gas, che se ferme causano un certo numero di urti contro la superficie. Se la particella e' in moto, nel corso del suo passaggio sulla superficie riesce a "pulsare" poche volte prima di superarla.
Pongo un altro esempio. Cammino davanti un muro e ad ogni passo che faccio tiro un pugno sulla parete con eguale frequenza nel tempo. Se percorro lo stesso muro correndo e dando pugni con egual frequenza, nel complesso riusciro' a darne di meno prima che il muro finisca.
In tal caso il principio di relativita' mi e' chiaro. Viceversa, se cosi' non fosse avrei bisogno di una spiegazione. Purtoppo essendo l'equazione di Bernoulli presentata considerando termini energetici non sono certo che quanto io abbia scritto sia giusto, e non riesco a vederla diversamente.
In realtà per spiegare Bernouilli e per spiegare la portanza, il modello di fluido che hai in mente tu, che va benissimo nell'ambito della teoria cinetica dei gas per spiegare il calore specifico e il legame temperatura, pressione ecc, non va bene.
E' fondamentale in questo ambito pensare al gas non come un insieme di particelle in moto, ma come un continuo, o se preferisci come un insieme di particelle che interagiscono fortemente tra di loro.
Molto intuitivamente e alla buona, puoi pensare che dove c'è depressione allora il continuo/le particelle vicino tenderà a affluire aumentando quindi la velocità del fluido in quella zona, così in prossimità di un'ala il continuo/le particelle vicino l'ala sono deviate attirando là dove si crea una depressione altre particelle/altro continuo aumentando la velocità locale del fluido.
Certo questo non basta a dare una spiegazione perché ci si potrebbe chiedere perché la velocità è massima proprio dove la pressione è minima, il motivo più profondo è dovuto al fatto che il bilancio di quantità di moto del continuo fluido deve comunque essere rispettato ed a tale bilancio contribuiscono sia la pressione che la velocità locale del continuo (trascurando l'effetto della gravità, altrimenti c'è anche il termine gravitazionale). Similmente si può pensare in termini di energia considerando i vari contributi all'energia dati da velocità e pressione, tuttavia per la derivazione dell'equazione di Bernouilli basta anche solo utilizzare l'equazione della quantità di moto.
E' difficile dare una spiegazione a parole più esaustiva, almeno io non ci riesco.
Riguardo il fenomeno della portanza, innescato essenzialmente dal fatto che il fluido è deviato, come spiegato nei link che ti ho indicato prima, è fondamentale il fatto che il continuo/le particelle deviate fanno sentire il loro effetto anche sul continuo/sulle particelle più lontano, per questo si dice che per il fenomeno della portanza è fondamentale la viscosità del fluido che è un indice della interazione tra le particelle. Un fluido perfettamente non viscoso non sarebbe in grado di generare portanza, proprio perché le particelle non interagirebbero sufficientemente tra loro e non innescherebbero la deviazione del flusso.
E' fondamentale in questo ambito pensare al gas non come un insieme di particelle in moto, ma come un continuo, o se preferisci come un insieme di particelle che interagiscono fortemente tra di loro.
Molto intuitivamente e alla buona, puoi pensare che dove c'è depressione allora il continuo/le particelle vicino tenderà a affluire aumentando quindi la velocità del fluido in quella zona, così in prossimità di un'ala il continuo/le particelle vicino l'ala sono deviate attirando là dove si crea una depressione altre particelle/altro continuo aumentando la velocità locale del fluido.
Certo questo non basta a dare una spiegazione perché ci si potrebbe chiedere perché la velocità è massima proprio dove la pressione è minima, il motivo più profondo è dovuto al fatto che il bilancio di quantità di moto del continuo fluido deve comunque essere rispettato ed a tale bilancio contribuiscono sia la pressione che la velocità locale del continuo (trascurando l'effetto della gravità, altrimenti c'è anche il termine gravitazionale). Similmente si può pensare in termini di energia considerando i vari contributi all'energia dati da velocità e pressione, tuttavia per la derivazione dell'equazione di Bernouilli basta anche solo utilizzare l'equazione della quantità di moto.
E' difficile dare una spiegazione a parole più esaustiva, almeno io non ci riesco.
Riguardo il fenomeno della portanza, innescato essenzialmente dal fatto che il fluido è deviato, come spiegato nei link che ti ho indicato prima, è fondamentale il fatto che il continuo/le particelle deviate fanno sentire il loro effetto anche sul continuo/sulle particelle più lontano, per questo si dice che per il fenomeno della portanza è fondamentale la viscosità del fluido che è un indice della interazione tra le particelle. Un fluido perfettamente non viscoso non sarebbe in grado di generare portanza, proprio perché le particelle non interagirebbero sufficientemente tra loro e non innescherebbero la deviazione del flusso.
Ottimo. Vorrei pero' capire meglio per quale motivo la pressione risulta diminuire se io (la superficie) aumento la mia velocita'. Questo fenomeno ha origine a partire da una diminuizione degli urti o da motivazioni unicamente energetiche?
Facciamo conto che l'aumento di velocita' causato dalla depressione che hai giustamente enunciato provochi un incremento di energia cinetica cui segua una diminuizione spontanea di vibrazione della particella (si parla di conservazione dell'energia). Allora in tal caso non comprenderei perche' aumentando piuttosto la velocita' della superficie dovrei rilevare un cambio di pressione nell'aria, che risulta indisturbata. Questo e' il mio dubbio.
Facciamo conto che l'aumento di velocita' causato dalla depressione che hai giustamente enunciato provochi un incremento di energia cinetica cui segua una diminuizione spontanea di vibrazione della particella (si parla di conservazione dell'energia). Allora in tal caso non comprenderei perche' aumentando piuttosto la velocita' della superficie dovrei rilevare un cambio di pressione nell'aria, che risulta indisturbata. Questo e' il mio dubbio.
Gli urti non c'entrano nulla con il discorso della pressione e della velocità, qui si parla di velocità macroscopica, che non ha nulla a che fare con la frequenza con cui le particelle urtano la parete.
In questo meccanismo ti ripeto il fluido va pensato più come un continuo che come un sistema di particelle (in realtà è un sistema di particelle che interagiscono molto tra di loro).
Non capisco il dubbio: che sia il fluido a muoversi e la parete a restare ferma o viceversa il meccanismo non varia, comunque se è la parete che si muove questa trascina la particelle ad essa vicino (le particelle in prossimità della parete si possono pensare come perfettamente aderenti alla parete) generando quella depressione che dicevamo.
In questo meccanismo ti ripeto il fluido va pensato più come un continuo che come un sistema di particelle (in realtà è un sistema di particelle che interagiscono molto tra di loro).
Non capisco il dubbio: che sia il fluido a muoversi e la parete a restare ferma o viceversa il meccanismo non varia, comunque se è la parete che si muove questa trascina la particelle ad essa vicino (le particelle in prossimità della parete si possono pensare come perfettamente aderenti alla parete) generando quella depressione che dicevamo.
Forse ho capito dove sbaglio nel mio ragionamento. Credevo che se l'aria e' Immobilie e la superficie scorre senza creare depressione la pressione avvertita diminuisce. Invece l'ala avanzando lascia uno spazio libero che viene immeditamente colmato dall'aria circostante. Tale massa di aria e' spinta da quella circostante a causa della differenza di pressione tra atmosfera e spazio vuoto da colmare. L'aria accelera, la sua pressione diminuisce.
Posso chiederti come mai piu' va veloce l'aereo e piu' continua a diminuire la pressione sul dorso? Questo fenomeno del "colmare" lo spazio con depressione dopo un certo lasso di tempo non converge ad una dinamica costante anche se il velivolo accelera ulteriormente?
Posso chiederti come mai piu' va veloce l'aereo e piu' continua a diminuire la pressione sul dorso? Questo fenomeno del "colmare" lo spazio con depressione dopo un certo lasso di tempo non converge ad una dinamica costante anche se il velivolo accelera ulteriormente?
Bene.
Non capisco l'ultimo dubbio, puoi pensare che la "depressione" è tanto maggiore quanto più alta è la velocità dell'aereo, perché no?
Questa descrizione (che comunque non è una descrizione rigorosissima) vale fino a che la velocità non arriva a valori prossimi alla velocità di propagazione del suono nel fluido, poi si formano onde d'urto e le cose si complicano nella maniera con cui il fluido si muove e si distribuisce attorno all'ala.
Non capisco l'ultimo dubbio, puoi pensare che la "depressione" è tanto maggiore quanto più alta è la velocità dell'aereo, perché no?
Questa descrizione (che comunque non è una descrizione rigorosissima) vale fino a che la velocità non arriva a valori prossimi alla velocità di propagazione del suono nel fluido, poi si formano onde d'urto e le cose si complicano nella maniera con cui il fluido si muove e si distribuisce attorno all'ala.
Vediamo. L'ala inizia a muovesi. La zona di depressione viene colmata di aria. L'ala si muove piu' velocemente, la zona di depressione sara' maggiore. Non mi e' immediato capire perche' nel secondo caso l'aria colmi lo spazio con depressione in modo piu' veloce. Riesco a vedere una zona maggiore di depressione, piu' estesa nello spazio in quanto creatasi con velocita' superiore a quella con cui l'aria colma ogni porzione. Ma la dinamica con cui l'aria la colma mi appare identica e non dotata di una velocita' proporzionale a quella del velivolo. Mi rendo conto che non e' facile immaginare certi fenomeni. Forse dovrei pensare che il profilo alare aumentando di velocita' "sfugge" meglio alla porzione di aria che viene a colmare il vuoto creatosi?
Oppure posso immaginare di immergere parte della mia mano in acqua. Se la muovo lentamente l'acqua si richiude dietro di me all'istante. Se la muovo piu' veloce iniziero' a vedere un solco nell'acqua. Se la muovo in maniera molto rapida sembrera' di scavare nell'acqua. In questi tre casi la depressione creata e' sempre piu' intensa?
Avendo letto il tuo link (articolo in inglese), piu' ne parliamo e piu' mi convinco che l'effetto Coanda sia piu' potente nello spiegare il modo in cui il dorso del profilo alare contribuisce ad ottenere portanza. La depressione sul dorso contribuisce ad incrementare l'effetto complessivo della pressione sul ventre per opportune incidenze.
Oppure posso immaginare di immergere parte della mia mano in acqua. Se la muovo lentamente l'acqua si richiude dietro di me all'istante. Se la muovo piu' veloce iniziero' a vedere un solco nell'acqua. Se la muovo in maniera molto rapida sembrera' di scavare nell'acqua. In questi tre casi la depressione creata e' sempre piu' intensa?
Avendo letto il tuo link (articolo in inglese), piu' ne parliamo e piu' mi convinco che l'effetto Coanda sia piu' potente nello spiegare il modo in cui il dorso del profilo alare contribuisce ad ottenere portanza. La depressione sul dorso contribuisce ad incrementare l'effetto complessivo della pressione sul ventre per opportune incidenze.
Quella della portanza delle ali di aereo , e della sua giustificazione in base al teorema di Bernouilli ( che non è assolutamente la causa principale della portanza! Questa è da ascriversi soprattutto alla deviazione del flusso d'aria verso il basso) è un argomento spesso frainteso perfino da testi universitari di fisica .
Faussone e altri stanno facendo da anni una campagna su questo forum, per portare chiarezza e dire le cose come stanno.
Mi permetto perciò di dare solo un piccolo contributo, invitando gli interessati a dare un'occhiata , per esempio, a questi altri link :
http://www.a-i-f.it/LFNS/volo.pdf
http://www.aeroclubmodena.it/2012/08/te ... spiegarlo/
nel secondo ci sono altri link a articoli della Nasa, da leggere, o almeno da guardare.
L'effetto Coanda, come è ben detto nel link del Cicap messo da Faussone, non c'entra. Le spiegazioni di Wikipedia su portanza e Bernouilli lasciano un po' a desiderare.
La portanza spiegata come dovuta alla deviazione del flusso dell'aria da parte della pala interviene anche nel funzionamento dell'elica navale, perciò ne parlo. La pala d'elica diciamo che "si avvita" nell'acqua, prende una certa massa d'acqua che sta davanti e la sposta all'indietro . E la nave avanza. Detto molto alla buona.
I pesci avanzano agitando la coda da destra a sinistra, ovvero dall'alto in basso : variazione di qdm = impulso di una forza.
Faussone e altri stanno facendo da anni una campagna su questo forum, per portare chiarezza e dire le cose come stanno.
Mi permetto perciò di dare solo un piccolo contributo, invitando gli interessati a dare un'occhiata , per esempio, a questi altri link :
http://www.a-i-f.it/LFNS/volo.pdf
http://www.aeroclubmodena.it/2012/08/te ... spiegarlo/
nel secondo ci sono altri link a articoli della Nasa, da leggere, o almeno da guardare.
L'effetto Coanda, come è ben detto nel link del Cicap messo da Faussone, non c'entra. Le spiegazioni di Wikipedia su portanza e Bernouilli lasciano un po' a desiderare.
La portanza spiegata come dovuta alla deviazione del flusso dell'aria da parte della pala interviene anche nel funzionamento dell'elica navale, perciò ne parlo. La pala d'elica diciamo che "si avvita" nell'acqua, prende una certa massa d'acqua che sta davanti e la sposta all'indietro . E la nave avanza. Detto molto alla buona.
I pesci avanzano agitando la coda da destra a sinistra, ovvero dall'alto in basso : variazione di qdm = impulso di una forza.
"navigatore":
L'Effetto Coanda, come è ben detto nel link del Cicap messo da Faussone, non c'entra. Le spiegazioni di Wikipedia su portanza e Bernouilli lasciano un po' a desiderare.
In realta' nel tuo secondo link l'effetto Coanda e' chiamato in gioco. Significa che gli effetti di deviazione del flusso descritti non possono essere chiamati "effetto Coanda'" in quanto ne differiscono per la causa fisica che li provoca? Ad esempio, l'esperienza del cucchiaio sotto il flusso di acqua, e la sensazione di risucchio del cucchiaio stesso, e' coerente con quanto avviene sull'ala?
Assodato che le equazioni di Navier Stokes sono le uniche in grado di descrivere debitamente il comportamento del flusso attorno ad un profilo, e' corretta una spiegazione della portanza che consideri spinta del flusso sul ventre e deviazione del flusso sul dorso a causa della "appiccicosita'" dell'aria?
"tmox":
In realta' nel tuo secondo link l'effetto Coanda e' chiamato in gioco. Significa che gli effetti di deviazione del flusso descritti non possono essere chiamati "effetto Coanda'" in quanto ne differiscono per la causa fisica che li provoca? Ad esempio, l'esperienza del cucchiaio sotto il flusso di acqua, e la sensazione di risucchio del cucchiaio stesso, e' coerente con quanto avviene sull'ala?
E' coerente, ma secondo me è sbagliato spiegare la portanza dell'ala citando (solo) l'effetto Coanda. L'effetto Coanda aiuta a visualizzare come l'aria è deviata, ma si riferisce ad un getto di fluido, nel caso dell'ala di un aereo è invece molto importante sottolineare che il fluido è un continuo quindi la deviazione del fluido si estende anche al fluido lontano dall'ala, risultando nella deviazione di una grande quantità di fluido, che giustifica come delle ali tutto sommato abbastanza piccole possano deviare tanta aria da tener su un aereo.
La cosa più importante da sottolineare resta il fatto che la portanza si genera perché il fluido è spinto verso il basso.
"tmox":
Assodato che le equazioni di Navier Stokes sono le uniche in grado di descrivere debitamente il comportamento del flusso attorno ad un profilo, e' corretta una spiegazione della portanza che consideri spinta del flusso sul ventre e deviazione del flusso sul dorso a causa della "appiccicosita'" dell'aria?
Direi di sì.
"tmox":
In realta' nel tuo secondo link l'effetto Coanda e' chiamato in gioco. Significa che gli effetti di deviazione del flusso descritti non possono essere chiamati "effetto Coanda'" in quanto ne differiscono per la causa fisica che li provoca? Ad esempio, l'esperienza del cucchiaio sotto il flusso di acqua, e la sensazione di risucchio del cucchiaio stesso, e' coerente con quanto avviene sull'ala?
Io ho qualche dubbio, e comunque sono d'accordo con Faussone : da solo, l'effetto Coanda non può spiegare la portanza.
Assodato che le equazioni di Navier Stokes sono le uniche in grado di descrivere debitamente il comportamento del flusso attorno ad un profilo, e' corretta una spiegazione della portanza che consideri spinta del flusso sul ventre e deviazione del flusso sul dorso a causa della "appiccicosita'" dell'aria?
Quando l'angolo di attacco diventa troppo grande , si può avere distacco della vena fluida dal profilo, che va in "stallo" : si creano dei vortici, che diminuiscono molto la portanza e aumentano la resistenza.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stall_(fluid_mechanics)
"navigatore":
Quando l'angolo di attacco diventa troppo grande , si può avere distacco della vena fluida dal profilo, che va in "stallo" : si creano dei vortici, che diminuiscono molto la portanza e aumentano la resistenza.
Effettivamente prima di valutare la deviazione del flusso sul dorso e la conseguente portanza non riuscivo a capire i veri effetti dello stallo. Poi mi e' diventato chiaro.
Vorrei concludere con un ultima domanda. Che voi sappiate, le ali degli aerei di linea vengono installate con un certo angolo di incidenza? Guardandone il profilo, sembrano essere orizzontali, ma se cosi' fosse il volo livellato sarebbe ottenuto unicamente con la portanza elaborata dal dorso dell'ala. E' possibile che l'effetto Coanda da solo sostenga un velivolo?
"tmox":
Vorrei concludere con un ultima domanda. Che voi sappiate, le ali degli aerei di linea vengono installate con un certo angolo di incidenza? Guardandone il profilo, sembrano essere orizzontali, ma se cosi' fosse il volo livellato sarebbe ottenuto unicamente con la portanza elaborata dal dorso dell'ala. E' possibile che l'effetto Coanda da solo sostenga un velivolo?
Le ali sono progettate in maniera tale che alla velocità di crociera (la velocità mantenuta per la maggior parte del tempo) la resistenza (dell'ala) sia più bassa possibile.
Alle velocità di crociera infatti è importantissimo diminuire il più possibile la resistenza all'avanzamento che è quella che assorbe la maggior parte della potenza richiesta al motore, un'altra quota parte di potenza del motore è spesa per vincere la resistenza indotta (quella associata alla potenza necessaria a deviare l'aria e a generare portanza) che comunque alle velocità di crociera è molto più bassa della resistenza all'avanzamento.
Pertanto direi che la portanza è ottenuta soprattutto dalla forma dell'ala. L'incidenza si regola essenzialmente con i flap e serve a mantenere una portanza giusta anche nelle fasi di atterraggio e decollo, quando la velocità è più bassa diminuirebbe anche la portanza se non fosse modificata opportunamente la geometria dell'ala in modo da deviare di più l'aria (evitando sempre lo stallo però). Ovviamente i flap aumentano oltre che la portanza anche la resistenza, questo è inevitabile, anche se i flap sono progettati in modo tale che il guadagno in portanza sia maggiore dell'aumento di resistenza (inoltre a bassa velocità l'incidenza della resistenza all'avanzamento diventa meno importante della resistenza indotta).
Da quello che abbiamo detto non bisogna comunque stupirsi che alla velocità di crociera basti la forma dell'ala a deviare l'aria necessaria alla portanza.
Chiedo conferma di aver capito: durante la crociera la deviazione di aria dovuta al dorso dell'ala e' sufficente a sostenere il velivolo e l'incidenza pertanto puo' essere nulla?
Se il velivolo aumenta la propria velocita' la portanza aumenta. Questo perche l'aria viene "strappata" piu' intensamente dell'ala. Lo stallo si verifica perche' a circa 15 gradi di incidenza la forza deviatoria dovuta alla viscosita' dell'aria non e' sufficente a "piegarla". Se in fase di crociera aumentiamo la velocita' e quindi la forza in gioco negli " strappi" non rischiamo uno stallo? Forse aumentare l'incidenza e' piu' grave che non aumentare la velocita' dell'ala?
Se il velivolo aumenta la propria velocita' la portanza aumenta. Questo perche l'aria viene "strappata" piu' intensamente dell'ala. Lo stallo si verifica perche' a circa 15 gradi di incidenza la forza deviatoria dovuta alla viscosita' dell'aria non e' sufficente a "piegarla". Se in fase di crociera aumentiamo la velocita' e quindi la forza in gioco negli " strappi" non rischiamo uno stallo? Forse aumentare l'incidenza e' piu' grave che non aumentare la velocita' dell'ala?
"tmox":
Chiedo conferma di aver capito: durante la crociera la deviazione di aria dovuta al dorso dell'ala e' sufficente a sostenere il velivolo e l'incidenza pertanto puo' essere nulla?
Non sarei così netto nel separare l'effetto dell'incidenza da quello della forma, in ogni caso, come ho cercato di dire prima, lavorando solo sull'incidenza, pensando per esempio un caso estremo di ala piatta, la resistenza sarebbe maggiore ed essendo il flusso meno guidato sul dorso la separazione (il distacco del flusso dal profilo dell'ala), e quindi lo stallo, avverrebbe prima, per questo dicevo che l'effetto di forma dell'ala è quello più importante, specie alle velocità di crociera.
"tmox":
Se il velivolo aumenta la propria velocita' la portanza aumenta. Questo perche l'aria viene "strappata" piu' intensamente dell'ala. Lo stallo si verifica perche' a circa 15 gradi di incidenza la forza deviatoria dovuta alla viscosita' dell'aria non e' sufficente a "piegarla". Se in fase di crociera aumentiamo la velocita' e quindi la forza in gioco negli " strappi" non rischiamo uno stallo? Forse aumentare l'incidenza e' piu' grave che non aumentare la velocita' dell'ala?
No quanto dici qui non va tanto bene.
Lo stallo, avviene essenzialmente a causa di un angolo di incidenza molto elevato, non dipende dalla velocità, anzi all'aumentare della velocità generalmente si rischia meno lo stallo, perché più la velocità è alta, più la portanza è maggiore e più piccolo è l'angolo di incidenza necessario per garantire una certa portanza.
Tanto è vero che per uscire dallo stallo nella maggior parte dei casi basta diminuire l'incidenza ed aumentar la velocità (dare manetta) in modo da far riacquistare la portanza all'ala.
Per ora non ho altre domande.
Grazie mille per questo confronto, sei stato chiaro e cordiale! Un abbraccio!
Grazie mille per questo confronto, sei stato chiaro e cordiale! Un abbraccio!
bene, sono contento se ti sono stato utile! PS: ho tolto una frase nell'ultimo commento riguardo al legame tra stallo e velocità perché penso faceva confondere, come ho detto puoi pensare lo stallo legato esclusivamente ad un angolo di incidenza troppo elevato.
Approfondendo sul web gli argometi trattati mi sono sorti 2 dubbi.
1) aumentare l'angolo di incidenza fa aumentare anche la componente verticale dall'aria deviata dal ventre dell'ala. Aumentare l'angolo di incidenza dovrebbe pero' aumentare anche la portanza di aria deviata! (Esponiamo una superficie maggiore). Corretto?
2) parlando di effetto Coanda: al diminuire del raggio di curvatura aumentano le forze in gioco nella deviazione di aria. In che modo? Mi spiego: se una corda deve deviare verso il basso un corpo in moto orizzontale, effettivamente piu' e' repentina la curva e maggiore sara' la forza necessaria. Pero' questo e' facile da capire. La corda sara' vincolata all'estremo opposto della massa da deviare, e su tale vincolo avremo azione e reazione. Tutto questo come si verifica nel caso di semplici particelle di aria? Forse e' una domanda piu' chimica che non aerodonamoca, ma vorrei capire meglio questo aspetto e magari riuscire ad immaginarlo.
PS. Aumentando l'angolo di incidenza aumenta la forza in gioco e quindi la portanza. Ma la diminuizione del raggio di curvatura si presenta solo nel primo quarto di corda, vero? Sul resto del dorso dovremmo addirittura registrare un medesimo raggio di curvatura, ed una forza "traente" con minore componente verticale (a causa dell'incidenza) e quindi un coerente aumento di resistenza.
Grazie.
1) aumentare l'angolo di incidenza fa aumentare anche la componente verticale dall'aria deviata dal ventre dell'ala. Aumentare l'angolo di incidenza dovrebbe pero' aumentare anche la portanza di aria deviata! (Esponiamo una superficie maggiore). Corretto?
2) parlando di effetto Coanda: al diminuire del raggio di curvatura aumentano le forze in gioco nella deviazione di aria. In che modo? Mi spiego: se una corda deve deviare verso il basso un corpo in moto orizzontale, effettivamente piu' e' repentina la curva e maggiore sara' la forza necessaria. Pero' questo e' facile da capire. La corda sara' vincolata all'estremo opposto della massa da deviare, e su tale vincolo avremo azione e reazione. Tutto questo come si verifica nel caso di semplici particelle di aria? Forse e' una domanda piu' chimica che non aerodonamoca, ma vorrei capire meglio questo aspetto e magari riuscire ad immaginarlo.
PS. Aumentando l'angolo di incidenza aumenta la forza in gioco e quindi la portanza. Ma la diminuizione del raggio di curvatura si presenta solo nel primo quarto di corda, vero? Sul resto del dorso dovremmo addirittura registrare un medesimo raggio di curvatura, ed una forza "traente" con minore componente verticale (a causa dell'incidenza) e quindi un coerente aumento di resistenza.
Grazie.
"tmox":
Approfondendo sul web gli argometi trattati mi sono sorti 2 dubbi.
1) aumentare l'angolo di incidenza fa aumentare anche la componente verticale dall'aria deviata dal ventre dell'ala. Aumentare l'angolo di incidenza dovrebbe pero' aumentare anche la portanza di aria deviata! (Esponiamo una superficie maggiore). Corretto?
Non ho capito che significa portanza dell'ala deviata, forse intendevi portata dell'aria deviata?
Comunque aumentando l'angolo di incidenza aumenta la portanza dell'ala (senza arrivare allo stallo) perché aumenta sia la deviazione dell'aria verso il basso, sia la quantità di aria che viene deviata e coinvolta quindi nel sostenere l'aereo. Ovviamente anche aumentando la velocità, poiché aumenta la quantità di aria che lambisce l'ala nell'unità di tempo, aumenta la portanza, anche in questo caso si ha un contributo anche per l'effetto della maggior quantità di aria coinvolta.
"tmox":
2) parlando di effetto Coanda: al diminuire del raggio di curvatura aumentano le forze in gioco nella deviazione di aria. In che modo? Mi spiego: se una corda deve deviare verso il basso un corpo in moto orizzontale, effettivamente piu' e' repentina la curva e maggiore sara' la forza necessaria. Pero' questo e' facile da capire. La corda sara' vincolata all'estremo opposto della massa da deviare, e su tale vincolo avremo azione e reazione. Tutto questo come si verifica nel caso di semplici particelle di aria? Forse e' una domanda piu' chimica che non aerodonamoca, ma vorrei capire meglio questo aspetto e magari riuscire ad immaginarlo.
PS. Aumentando l'angolo di incidenza aumenta la forza in gioco e quindi la portanza. Ma la diminuizione del raggio di curvatura si presenta solo nel primo quarto di corda, vero? Sul resto del dorso dovremmo addirittura registrare un medesimo raggio di curvatura, ed una forza "traente" con minore componente verticale (a causa dell'incidenza) e quindi un coerente aumento di resistenza.
Qui non riesco a seguirti più a dire il vero, non capisco bene queste domande, comunque ti devo confessare che quello che potevo e sapevo dirti te l'ho già detto e non ho molto altro da aggiungere.
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