Prezzi dei voli lowcost
è il mio primo post qui 
come fluttuano i prezzi dei voli lowcost? in genere si pensa che partano da 0.01E (con l'asterisco per le tasse) e poi salgono man mano che i posti si riempiono. in realtà mi sono accorto che non è esattamente così. lo stesso volo, per marzo, l'ho visto a 30 (compreso di tasse) a metà gennaio, scendere a 20 a fine gennaio (babbo io che non ho prenotato subito) ed ora è a 35. insomma, nonostante ci siano pochi dati per fittare il grafico, sembra che ci sia un moto oscillatorio (sovrapposto a quello lineare).
un'altra cosa che noto curiosa è la coesistenza di prezzi diversissimi in giorni contigui: venerdì 23 marzo 35 euro, sabato 24 153euro (centocinquantatre).
qualcuno sa darmi delle dritte?
come fluttuano i prezzi dei voli lowcost? in genere si pensa che partano da 0.01E (con l'asterisco per le tasse) e poi salgono man mano che i posti si riempiono. in realtà mi sono accorto che non è esattamente così. lo stesso volo, per marzo, l'ho visto a 30 (compreso di tasse) a metà gennaio, scendere a 20 a fine gennaio (babbo io che non ho prenotato subito) ed ora è a 35. insomma, nonostante ci siano pochi dati per fittare il grafico, sembra che ci sia un moto oscillatorio (sovrapposto a quello lineare).
un'altra cosa che noto curiosa è la coesistenza di prezzi diversissimi in giorni contigui: venerdì 23 marzo 35 euro, sabato 24 153euro (centocinquantatre).
qualcuno sa darmi delle dritte?
Risposte
Oserei dire che queste fluttuazioni sono tutto tranne che stocastiche, bensì dettate dalla politica dei prezzi della compagnia aerea..
Un prezzo iniziale di 30 che deve scendere a 20 poco dopo probabilmente per invogliare la gente a comprare il biglietto, salvo poi salire di nuovo in un istante "medio" fra l'inizio dell'emissione dei biglietti e la data di partenza; suppongo possa essere dettato dal fatto che hanno già venduto un tot di posti ma ne mancano ancora un po', su cui vogliono provare a fare qualche soldo di più..non mi stupirei inoltre se nei giorni subito antecedenti la partenza i prezzi crollassero di nuovo, per poter esaurire tutti i posti disponibili.
Per quanto riguarda la "stagionalità settimanale" è presto spiegato.. quali sono i giorni in cui si viaggia di più? escludiamo i motivi lavorativi, dal momento che un manager in viaggio d'affari dubito si rivolgerà ad una compagnia low-cost, rimangono i viaggi di piacere, che normalmente vengono intrapresi nei weekend in periodo non di vacanza..di qui il fatto che i biglietti per i weekend costano di più..sono relativamente più sicuri di venderli, perché la gente è in quei giorni che vuole partire!
Un prezzo iniziale di 30 che deve scendere a 20 poco dopo probabilmente per invogliare la gente a comprare il biglietto, salvo poi salire di nuovo in un istante "medio" fra l'inizio dell'emissione dei biglietti e la data di partenza; suppongo possa essere dettato dal fatto che hanno già venduto un tot di posti ma ne mancano ancora un po', su cui vogliono provare a fare qualche soldo di più..non mi stupirei inoltre se nei giorni subito antecedenti la partenza i prezzi crollassero di nuovo, per poter esaurire tutti i posti disponibili.
Per quanto riguarda la "stagionalità settimanale" è presto spiegato.. quali sono i giorni in cui si viaggia di più? escludiamo i motivi lavorativi, dal momento che un manager in viaggio d'affari dubito si rivolgerà ad una compagnia low-cost, rimangono i viaggi di piacere, che normalmente vengono intrapresi nei weekend in periodo non di vacanza..di qui il fatto che i biglietti per i weekend costano di più..sono relativamente più sicuri di venderli, perché la gente è in quei giorni che vuole partire!
"Chicco_Stat_":
Oserei dire che queste fluttuazioni sono tutto tranne che stocastiche, bensì dettate dalla politica dei prezzi della compagnia aerea..
si certo, mi interrogavo su che modello segue tale politica dei prezzi.
ricordo che un tempo (3-4 anni fa) prenotando con largo anticipo (4-5 mesi) si viaggiava veramente a 0.01 pizù tasse**, mentre ora la politica dei prezzi sembra far partire i voli da una quota media, per poi fare l'offerta ad una certa distanza dal volo.
**ci sarebbe anche il discorso che un tempo c'erano meno tasse. ora si sono inventati cose tipo "Fuel Surcharge" eccetera... per fortuna la nuova legislazione dovrebbere mettere un freno a questa usanza.
La politica dei prezzi per i voli low cost sta diventando simile a quella per le camere degli alberghi turistici.
Bisogna dissociare l'idea tradizionale che abbiamo del mercato, poichè negli ultimi anni abbiamo assistito ad una serie di rivoluzioni che hanno radicalmente sovvertito alcune delle vecchie regole dei mercati.
- Lo sviluppo tecnologico (particolarmente l'informatica).
- L'avvento della logistica.
- L'aumento del fabbisogno di mobilità.
Partiamo dall'ultimo aspetto: negli anni recenti, per via dell'accelerazione economica globale, ma anche per cause congiunturali, vi è stato un forte accrescimento nella domanda di mobilità.
Favorita anche dalla diminuzione dei costi relativi al trasporto, la domanda del settore è aumentata in maniera notevole.
Lo sviluppo tecnologico deve essere analizzato sotto diversi aspetti, ma fondamentalmente è lo sviluppo del settore delle telecomunicazioni e dell'informatica a fare la parte del leone, per quanto riguarda la logistica.
La rivoluzione della supply chain ha consentito la fornitura di prodotti sempre più user oriented e ad un costo sempre più basso.
Gli smart processes ed i prodotti Just in Time ne sono un esempio.
Sotto un certo aspetto, i voli low cost possono sopravvivere solo grazie ad una sana e soprattutto snella supply chain.
Infine, l’ultimo aspetto decisamente rilevante è la rapidità acquisita dal lato strettamente commerciale dell’economia.
Oggi si acquista un biglietto aereo con la stessa rapidità con cui fino a pochi anni fa si comprava solo un pacchetto di sigarette.
In presenza di un mercato talmente dinamico, le vecchie logiche diventano obsolete ed inappropriate per il nuovo che avanza.
Per andare un po’ offtopic, uno dei problemi di Alitalia è stato questo: non aver compreso rapidamente (purtroppo, neppure lentamente) quali fossero i passaggi chiave di questa rivoluzione. A dire il vero, per anni non ci si è neppure accorti che ci fosse una rivoluzione in atto.
Mentre dapprima il viaggio aereo era un servizio “di lusso”, ora è diventato un servizio alternativo al treno e quest’ultimo, a meno di sperati cambiamenti, corre il rischio di diventare un bene minore.
Non seguendo più le logiche dei beni di lusso, essendo presente una concorrenza aggressiva, l’obiettivo è sempre quello di saturare il più possibile la capacità del mezzo, in virtù del principio per cui il costo marginale di ogni posto decresce con l’aumentare dei posti venduti.
Il problema è, in un certo senso, analogo a quanto visto nel topic sulle tariffe dei telefoni cellulari: ho un costo fisso da distribuire tra n clienti.
Superato il punto di pareggio, tutto il resto è grasso che cola e può essere spalmato su due fette di pane ugualmente importanti nella moderna concorrenza:
- Profitto: vendere i posti restanti ad un prezzo comunque remunerativo, in modo da generare profitto.
- Marketing: regalare i posti restanti, per accrescere la presenza del marchio nel mercato.
Su come avvenga questa scelta, ci sarebbe da discutere per giorni, ma generalmente questa è condotta attraverso logiche di linea e di medio periodo, visibili solo a chi ha una visione più allargata all’interno della compagnia, quindi di livello superiore rispetto al route management.
Per quanto riguarda le tasse, una piccola precisazione: le tasse aeroportuali dipendono esclusivamente dai due aeroporti (decollo e atterraggio).
Per questo motivo, le compagnie low cost scelgono spesso aeroporti “minori”.
Il fuel surcharge (bunker surcharge per le navi) non è una tassa, ma un’addizionale posta dalle compagnie per adattare il prezzo del biglietto alle variazioni del prezzo del petrolio.
Anche su questo strumento, ci sarebbe da scrivere per delle ore.
Poichè il tema è lungo e complesso, se pensate che qualcosa possa/debba essere approfondito maggiormente, può essere utile e interessante scendere nel dettaglio.
Quello dei trasporti aerei non è il mio settore ma, per alcuni aspetti, non è molto diverso dal settore marittimo.
Bisogna dissociare l'idea tradizionale che abbiamo del mercato, poichè negli ultimi anni abbiamo assistito ad una serie di rivoluzioni che hanno radicalmente sovvertito alcune delle vecchie regole dei mercati.
- Lo sviluppo tecnologico (particolarmente l'informatica).
- L'avvento della logistica.
- L'aumento del fabbisogno di mobilità.
Partiamo dall'ultimo aspetto: negli anni recenti, per via dell'accelerazione economica globale, ma anche per cause congiunturali, vi è stato un forte accrescimento nella domanda di mobilità.
Favorita anche dalla diminuzione dei costi relativi al trasporto, la domanda del settore è aumentata in maniera notevole.
Lo sviluppo tecnologico deve essere analizzato sotto diversi aspetti, ma fondamentalmente è lo sviluppo del settore delle telecomunicazioni e dell'informatica a fare la parte del leone, per quanto riguarda la logistica.
La rivoluzione della supply chain ha consentito la fornitura di prodotti sempre più user oriented e ad un costo sempre più basso.
Gli smart processes ed i prodotti Just in Time ne sono un esempio.
Sotto un certo aspetto, i voli low cost possono sopravvivere solo grazie ad una sana e soprattutto snella supply chain.
Infine, l’ultimo aspetto decisamente rilevante è la rapidità acquisita dal lato strettamente commerciale dell’economia.
Oggi si acquista un biglietto aereo con la stessa rapidità con cui fino a pochi anni fa si comprava solo un pacchetto di sigarette.
In presenza di un mercato talmente dinamico, le vecchie logiche diventano obsolete ed inappropriate per il nuovo che avanza.
Per andare un po’ offtopic, uno dei problemi di Alitalia è stato questo: non aver compreso rapidamente (purtroppo, neppure lentamente) quali fossero i passaggi chiave di questa rivoluzione. A dire il vero, per anni non ci si è neppure accorti che ci fosse una rivoluzione in atto.
Mentre dapprima il viaggio aereo era un servizio “di lusso”, ora è diventato un servizio alternativo al treno e quest’ultimo, a meno di sperati cambiamenti, corre il rischio di diventare un bene minore.
Non seguendo più le logiche dei beni di lusso, essendo presente una concorrenza aggressiva, l’obiettivo è sempre quello di saturare il più possibile la capacità del mezzo, in virtù del principio per cui il costo marginale di ogni posto decresce con l’aumentare dei posti venduti.
Il problema è, in un certo senso, analogo a quanto visto nel topic sulle tariffe dei telefoni cellulari: ho un costo fisso da distribuire tra n clienti.
Superato il punto di pareggio, tutto il resto è grasso che cola e può essere spalmato su due fette di pane ugualmente importanti nella moderna concorrenza:
- Profitto: vendere i posti restanti ad un prezzo comunque remunerativo, in modo da generare profitto.
- Marketing: regalare i posti restanti, per accrescere la presenza del marchio nel mercato.
Su come avvenga questa scelta, ci sarebbe da discutere per giorni, ma generalmente questa è condotta attraverso logiche di linea e di medio periodo, visibili solo a chi ha una visione più allargata all’interno della compagnia, quindi di livello superiore rispetto al route management.
Per quanto riguarda le tasse, una piccola precisazione: le tasse aeroportuali dipendono esclusivamente dai due aeroporti (decollo e atterraggio).
Per questo motivo, le compagnie low cost scelgono spesso aeroporti “minori”.
Il fuel surcharge (bunker surcharge per le navi) non è una tassa, ma un’addizionale posta dalle compagnie per adattare il prezzo del biglietto alle variazioni del prezzo del petrolio.
Anche su questo strumento, ci sarebbe da scrivere per delle ore.
Poichè il tema è lungo e complesso, se pensate che qualcosa possa/debba essere approfondito maggiormente, può essere utile e interessante scendere nel dettaglio.
Quello dei trasporti aerei non è il mio settore ma, per alcuni aspetti, non è molto diverso dal settore marittimo.
ciao Che, aspettavo una tua risposta.
scusa l'ignoranza: cos'è uno smart process?
sul Fuel Surcharge: sembra molto simile al prezzo della benzina per automobili, che cresce quando il prezzo del greggio cresce ma non diminuisce quando questo s'abbassa.
inoltre non tutte le compagnie lo applicano, ad esempio la Ryan non lo mette, mentre la Myair ci marcia allegramente...
qui c'è un discorso di trasparenza, ad esempio quando prendi un volo della Ryan (o della Easyjet, o altre) a 0,01E ti ritrovi al massimo 20E di tasse, mentre con l'italiana Myair (nata dalle ceneri di Volare, se non ricordo male si trattò semplicemente di riverniciare gli aerei) te ne becchi sempre almeno 40. oltre a
Government Taxes, Security Taxes e Hand-Baggage Control Taxes (che insieme non superano i 10E) compaiono infatti Fuel Surchage 23 E e nuovamente Operation and Security Surchage 12 E. e gli aeroporti sono gli stessi! (ovviamente il consumatore ha in mano il coltello dalla parte del manico, rivolgendosi alla concorrenza)
bah.
scusa l'ignoranza: cos'è uno smart process?
sul Fuel Surcharge: sembra molto simile al prezzo della benzina per automobili, che cresce quando il prezzo del greggio cresce ma non diminuisce quando questo s'abbassa.
inoltre non tutte le compagnie lo applicano, ad esempio la Ryan non lo mette, mentre la Myair ci marcia allegramente...
qui c'è un discorso di trasparenza, ad esempio quando prendi un volo della Ryan (o della Easyjet, o altre) a 0,01E ti ritrovi al massimo 20E di tasse, mentre con l'italiana Myair (nata dalle ceneri di Volare, se non ricordo male si trattò semplicemente di riverniciare gli aerei) te ne becchi sempre almeno 40. oltre a
Government Taxes, Security Taxes e Hand-Baggage Control Taxes (che insieme non superano i 10E) compaiono infatti Fuel Surchage 23 E e nuovamente Operation and Security Surchage 12 E. e gli aeroporti sono gli stessi! (ovviamente il consumatore ha in mano il coltello dalla parte del manico, rivolgendosi alla concorrenza)
bah.
Smart sta per "intelligente".
In generale, negli ultimi anni si è cominciato a comprendere quanto sia importante l'ottimizzazione dei processi.
Ad esempio i processi produttivi.
I giapponesi ci hanno insegnato il concetto di "magazzino viaggiante" e produzione Just in time.
Ne esistono molti altri.
Il fuel surcharge è un'addizionale: in senso pratico, un qualcosa di indipendente dal prezzo che viene aggiunto poi alla tariffa finale.
Questo è deciso dalle compagnie direttamente, e ciascuna lo calcola in modo diverso.
Il principio è corretto, nel senso che le fluttuazioni del mercato petrolifero negli ultimi anni sono state consistenti e con una struttura concorrenziale del mercato, avrebbe causato perdite a tutte le compagnie di trasporto, che vedono nel carburante la terza voce di costo per importanza.
Ovviamente, c'è chi ne può approfittare, dal momento che non è una cosa del tutto trasparente per l'utente finale.
Mentre nel settore passeggeri questo può essere ingannevole, nel trasporto merci non ci sono grossi problemi di trasparenza, dal momento che tutti sono "interni" al settore, quindi conoscono ciò di cui si sta parlando (di solito).
La questione "tasse": preciso da subito che conosco l'argomento solo a livello accademico, poichè le mie conoscenze in ambito aereo si fermano a quello che ho studiato a diritto dei trasporti.
Le tasse aeroportuali (airport tax) in genere sono i costi di utilizzo dell'aeroporto. Impossibile riassumere in breve, ma cerco di farti capire.
Molto dipende da come è gestito l'aeroporto, ma in generale qui rientrano tutti i costi che le compagnie pagano di "affitto" del "servizio aeroporto".
Ovvero, supponiamo che tu sia il gestore dell'aeroporto: hai costi di gestione della pista, dei banchi del check-in, dei rulli, delle macchine per caricare i bagagli, della torre di controllo, dei cessi...
Tu farai pagare le compagnie aeree che utilizzano i tuoi servizi, vendendogli degli "slot", ovvero degli spazi temporali in cui la pista (e la torre) è a disposizione della compagnia per far atterrare/decollare l'aereo.
In alcuni casi può succedere che parte dell'aeroporto sia gestita da compagnie aeree, ad esempio i terminali per il cliente o alcuni spazi riservati, ma la storia è davvero lunga...
In generale, le tasse aeroportuali sono i costi sostenuti dalla compagnia aerea per l'utilizzo degli aeroporti.
Questa tassa è fortemente variabile, dipende da una moltitudine di cose.
Le Government tax sono vere e proprie tasse statali, poichè per l'art. 698 del Codice della Navigazione, gli aeroporti rivestono interesse strategico per lo Stato. L'ammontare di questa tassa non supera i 3 euro.
Le security taxes sono l'equivalente del security surcharge nel settore marittimo.
Dopo gli episodi dell'11 settembre, si è deciso di regolamentare con un codice di sicurezza alcune procedure. Questi costi sono relativi alla costruzione delle strutture richieste dai regolamenti in questione.
Anche qui, l'ammontare non dovrebbe superare i 3 euro.
Le hand-baggage control taxes sono riferite al controllo bagagli, stessa storia vista per le security taxes.
In generale, negli ultimi anni si è cominciato a comprendere quanto sia importante l'ottimizzazione dei processi.
Ad esempio i processi produttivi.
I giapponesi ci hanno insegnato il concetto di "magazzino viaggiante" e produzione Just in time.
Ne esistono molti altri.
Il fuel surcharge è un'addizionale: in senso pratico, un qualcosa di indipendente dal prezzo che viene aggiunto poi alla tariffa finale.
Questo è deciso dalle compagnie direttamente, e ciascuna lo calcola in modo diverso.
Il principio è corretto, nel senso che le fluttuazioni del mercato petrolifero negli ultimi anni sono state consistenti e con una struttura concorrenziale del mercato, avrebbe causato perdite a tutte le compagnie di trasporto, che vedono nel carburante la terza voce di costo per importanza.
Ovviamente, c'è chi ne può approfittare, dal momento che non è una cosa del tutto trasparente per l'utente finale.
Mentre nel settore passeggeri questo può essere ingannevole, nel trasporto merci non ci sono grossi problemi di trasparenza, dal momento che tutti sono "interni" al settore, quindi conoscono ciò di cui si sta parlando (di solito).
La questione "tasse": preciso da subito che conosco l'argomento solo a livello accademico, poichè le mie conoscenze in ambito aereo si fermano a quello che ho studiato a diritto dei trasporti.
Le tasse aeroportuali (airport tax) in genere sono i costi di utilizzo dell'aeroporto. Impossibile riassumere in breve, ma cerco di farti capire.
Molto dipende da come è gestito l'aeroporto, ma in generale qui rientrano tutti i costi che le compagnie pagano di "affitto" del "servizio aeroporto".
Ovvero, supponiamo che tu sia il gestore dell'aeroporto: hai costi di gestione della pista, dei banchi del check-in, dei rulli, delle macchine per caricare i bagagli, della torre di controllo, dei cessi...
Tu farai pagare le compagnie aeree che utilizzano i tuoi servizi, vendendogli degli "slot", ovvero degli spazi temporali in cui la pista (e la torre) è a disposizione della compagnia per far atterrare/decollare l'aereo.
In alcuni casi può succedere che parte dell'aeroporto sia gestita da compagnie aeree, ad esempio i terminali per il cliente o alcuni spazi riservati, ma la storia è davvero lunga...
In generale, le tasse aeroportuali sono i costi sostenuti dalla compagnia aerea per l'utilizzo degli aeroporti.
Questa tassa è fortemente variabile, dipende da una moltitudine di cose.
Le Government tax sono vere e proprie tasse statali, poichè per l'art. 698 del Codice della Navigazione, gli aeroporti rivestono interesse strategico per lo Stato. L'ammontare di questa tassa non supera i 3 euro.
Le security taxes sono l'equivalente del security surcharge nel settore marittimo.
Dopo gli episodi dell'11 settembre, si è deciso di regolamentare con un codice di sicurezza alcune procedure. Questi costi sono relativi alla costruzione delle strutture richieste dai regolamenti in questione.
Anche qui, l'ammontare non dovrebbe superare i 3 euro.
Le hand-baggage control taxes sono riferite al controllo bagagli, stessa storia vista per le security taxes.
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