Curiosità dinamica aerei monoelica
Salve a tutti, da qualche giorno mi sto chiedendo per quale motivo gli aerei monoelica quando sono in volo non tendono a ruotare intorno al proprio asse di rollio.
Negli elicotteri il rotore di coda ha la funzione di compensare la reazione dell'elicottero rispetto il rotore principale, quindi se questo andasse in avaria allora l'elicottero tenderebbe a ruotare attorno al proprio asse di imbardata.
Ecco, una cosa simile dovrebbe succedere anche agli aerei a monoelica: un aereo per compensare il momento generato dal motore per far ruotare l'elica dovrebbe ruotare attorno il proprio asse di rollio.
L'evidenza mostra che così non è, quindi perché tali aerei, contrariamente con quanto fanno gli elicotteri, "si rifiutano di obbedire" al terzo principio della dinamica? Dove è che avviene la compensazione delle coppie che agiscono su tali aerei?
E' il pilota che deve manualmente effettuare la compensazione configurando in modo opportuno i profili alari della macchina?
Negli elicotteri il rotore di coda ha la funzione di compensare la reazione dell'elicottero rispetto il rotore principale, quindi se questo andasse in avaria allora l'elicottero tenderebbe a ruotare attorno al proprio asse di imbardata.
Ecco, una cosa simile dovrebbe succedere anche agli aerei a monoelica: un aereo per compensare il momento generato dal motore per far ruotare l'elica dovrebbe ruotare attorno il proprio asse di rollio.
L'evidenza mostra che così non è, quindi perché tali aerei, contrariamente con quanto fanno gli elicotteri, "si rifiutano di obbedire" al terzo principio della dinamica? Dove è che avviene la compensazione delle coppie che agiscono su tali aerei?
E' il pilota che deve manualmente effettuare la compensazione configurando in modo opportuno i profili alari della macchina?
Risposte
Buonasera,
sono nuovissimo del forum, stavo leggendo alcuni argomenti di interesse e mi sono imbattuto nella domanda sopra. Essendo un pilota di monomotore posso risponderti per quello che viene solitamente insegnato ai corsi, quindi teoria, e per quelle che sono le effettive azioni richieste al pilota.
L’effetto di contro-coppia esiste, ed induce (o meglio indurrebbe) un rollio dell’aereo nel senso opposto a quello di rotazione dell’elica, tanto più marcato, a parità di ogni altro fattore, quanto più la massa dell’elica è grande in proporzione alla massa del resto dell’aereo.
Per ridurre/eliminare tale effetto sono impiegati vari accorgimenti all’atto della progettazione dell’aereo, allo scopo di rendere asimmetrica la tendenza al rollio, cioè contrastare il rollio indotto dalla contro-coppia, quali : disassare il gruppo elica/motore rispetto all’asse longitudinale dell’aereo; allungare un’ala lasciando invariata la superficie alare; calettare diversamente le due ali così che producano una diversa portanza a parità di velocità (più propriamente “svergolare” in modo diverso le due ali, essendo il calettamento variabile lungo l’apertura alare). Uno (o anche più) di questi accorgimenti consente di bilanciare il momento di contro-coppia dell’elica o di ridurlo in modo da renderlo poco percettibile ai regimi di rotazione/coppia tipici di quell'aereo. All’atto pratico non so dirti quali accorgimenti vengono usati in quali casi, o in che proporzione, quanto sopra è ciò che generalmente viene insegnato ai piloti mentre l’applicazione pratica è materia per progettisti.
Inoltre in molti aerei vi è la possibilità di effettuare una regolazione fine della tendenza al rollio tramite alette flessibili poste all’estremità degli alettoni (trim tab), che alterano la posizione “a riposo” degli stessi per reazione aerodinamica, regolazione da effettuarsi a terra piegando tali alette dopo prove empiriche in volo; in alcuni casi tali alette sono mobili e comandabili dal pilota direttamente in volo (trim sugli alettoni), cosa più comune su aerei di grandi dimensioni.
Bisogna tuttavia considerare che l’effetto di contro-coppia è solo uno degli effetti secondari indotti dall’elica, che comprendono anche : - effetto giroscopico (percettibile in caso di salite/discese/virate, dovuto alla “precessione” giroscopica dell’elica); - effetto P (percettibile ad elevati angoli di incidenza, dovuto all’inclinazione dl piano di rotazione per cui una pala avanza e l’altra retrocede); - flusso elica. I primi due sono annullabili solo agendo sui comandi (cioè il pilota compensa), ma generalmente risultano poco pronunciati e poco fastidiosi, come anche la contro-coppia, mentre il terzo, flusso elica sul piano di coda, è solitamente il più evidente e per certi versi il più “critico” su piccoli monomotori. Tale effetto è dovuto al flusso d’aria che letteralmente “ruota” intorno all’aereo e finisce per impattare sul timone di coda, causando un (spesso notevole) effetto imbardante, cioè rotazione sull’asse verticale, dovuta alla spinta laterale del flusso in coda. L’effetto è molto marcato a bassa velocità (meno autorità della deriva/timone) e alta potenza erogata (maggiore flusso d’aria). Dal momento che l’effetto cambia a seconda di questi fattori, il progettista di solito cerca di annullarlo alla velocità/regime di crociera, tramite opportuno disassamento/inclinazione della deriva/timone di coda (cioè introducendo un momento imbardante che bilancia l’effetto). Ma in decollo, In molti aerei, l’effetto non è bilanciabile e quindi è spesso necessario operare con molta decisione sul comando di imbardata (pedale, che controlla il timone) per contrastare l’imbardata indotta dal flusso; l’intervento richiesto può essere così pronunciato su alcuni mezzi da mettere in difficoltà piloti inesperti e può addirittura causare fuori pista.
La somma di tutti gli effetti sopra e la capacità del progettista di limitarne le conseguenze in termini di interventi richiesti al pilota, nelle varie fasi di volo/regimi e conservando la "precisione" dei comandi, concorrono a determinare le “qualità di volo” dell’aereo rispetto all’impiego al quale è destinato, cioè in pratica concorrono al giudizio su quanto “vola bene” un aereo dal punto di vista del pilota.
Saluti.
sono nuovissimo del forum, stavo leggendo alcuni argomenti di interesse e mi sono imbattuto nella domanda sopra. Essendo un pilota di monomotore posso risponderti per quello che viene solitamente insegnato ai corsi, quindi teoria, e per quelle che sono le effettive azioni richieste al pilota.
L’effetto di contro-coppia esiste, ed induce (o meglio indurrebbe) un rollio dell’aereo nel senso opposto a quello di rotazione dell’elica, tanto più marcato, a parità di ogni altro fattore, quanto più la massa dell’elica è grande in proporzione alla massa del resto dell’aereo.
Per ridurre/eliminare tale effetto sono impiegati vari accorgimenti all’atto della progettazione dell’aereo, allo scopo di rendere asimmetrica la tendenza al rollio, cioè contrastare il rollio indotto dalla contro-coppia, quali : disassare il gruppo elica/motore rispetto all’asse longitudinale dell’aereo; allungare un’ala lasciando invariata la superficie alare; calettare diversamente le due ali così che producano una diversa portanza a parità di velocità (più propriamente “svergolare” in modo diverso le due ali, essendo il calettamento variabile lungo l’apertura alare). Uno (o anche più) di questi accorgimenti consente di bilanciare il momento di contro-coppia dell’elica o di ridurlo in modo da renderlo poco percettibile ai regimi di rotazione/coppia tipici di quell'aereo. All’atto pratico non so dirti quali accorgimenti vengono usati in quali casi, o in che proporzione, quanto sopra è ciò che generalmente viene insegnato ai piloti mentre l’applicazione pratica è materia per progettisti.
Inoltre in molti aerei vi è la possibilità di effettuare una regolazione fine della tendenza al rollio tramite alette flessibili poste all’estremità degli alettoni (trim tab), che alterano la posizione “a riposo” degli stessi per reazione aerodinamica, regolazione da effettuarsi a terra piegando tali alette dopo prove empiriche in volo; in alcuni casi tali alette sono mobili e comandabili dal pilota direttamente in volo (trim sugli alettoni), cosa più comune su aerei di grandi dimensioni.
Bisogna tuttavia considerare che l’effetto di contro-coppia è solo uno degli effetti secondari indotti dall’elica, che comprendono anche : - effetto giroscopico (percettibile in caso di salite/discese/virate, dovuto alla “precessione” giroscopica dell’elica); - effetto P (percettibile ad elevati angoli di incidenza, dovuto all’inclinazione dl piano di rotazione per cui una pala avanza e l’altra retrocede); - flusso elica. I primi due sono annullabili solo agendo sui comandi (cioè il pilota compensa), ma generalmente risultano poco pronunciati e poco fastidiosi, come anche la contro-coppia, mentre il terzo, flusso elica sul piano di coda, è solitamente il più evidente e per certi versi il più “critico” su piccoli monomotori. Tale effetto è dovuto al flusso d’aria che letteralmente “ruota” intorno all’aereo e finisce per impattare sul timone di coda, causando un (spesso notevole) effetto imbardante, cioè rotazione sull’asse verticale, dovuta alla spinta laterale del flusso in coda. L’effetto è molto marcato a bassa velocità (meno autorità della deriva/timone) e alta potenza erogata (maggiore flusso d’aria). Dal momento che l’effetto cambia a seconda di questi fattori, il progettista di solito cerca di annullarlo alla velocità/regime di crociera, tramite opportuno disassamento/inclinazione della deriva/timone di coda (cioè introducendo un momento imbardante che bilancia l’effetto). Ma in decollo, In molti aerei, l’effetto non è bilanciabile e quindi è spesso necessario operare con molta decisione sul comando di imbardata (pedale, che controlla il timone) per contrastare l’imbardata indotta dal flusso; l’intervento richiesto può essere così pronunciato su alcuni mezzi da mettere in difficoltà piloti inesperti e può addirittura causare fuori pista.
La somma di tutti gli effetti sopra e la capacità del progettista di limitarne le conseguenze in termini di interventi richiesti al pilota, nelle varie fasi di volo/regimi e conservando la "precisione" dei comandi, concorrono a determinare le “qualità di volo” dell’aereo rispetto all’impiego al quale è destinato, cioè in pratica concorrono al giudizio su quanto “vola bene” un aereo dal punto di vista del pilota.
Saluti.
In pratica i monoelica sono costruiti "storti" ... 
Sorry, ma mi è venuta spontanea ... bella spiegazione comunque ...
Cordialmente, Alex
Sorry, ma mi è venuta spontanea ... bella spiegazione comunque ...
Cordialmente, Alex
"Flak":
L’effetto di contro-coppia esiste, ed induce (o meglio indurrebbe) un rollio dell’aereo nel senso opposto a quello di rotazione dell’elica, tanto più marcato, a parità di ogni altro fattore, quanto più la massa dell’elica è grande in proporzione alla massa del resto dell’aereo.
non credo centri la massa quanto soprattutto il momento delle forze resistenti dell'aria sulle pale rispetto all'asse di rotazione delle pale. L'effetto di cui tu accenni e che aumenta con la massa delle pale agisce solo nei transitori di variazione di velocità angolare delle pale, in pratica alla partenza e allo spegnimento
Grazie Flak per la risposta, sei stato molto chiaro ed esauriente.
Tra l'altro questa domanda mi incuriosisce parecchio perché, da quello che vedo, molti aerei acrobatici sono proprio monoelica (e la cosa pare ad una prima occhiata un controsenso).
Tra l'altro questa domanda mi incuriosisce parecchio perché, da quello che vedo, molti aerei acrobatici sono proprio monoelica (e la cosa pare ad una prima occhiata un controsenso).
"ralf86":
[quote="Flak"]L’effetto di contro-coppia esiste, ed induce (o meglio indurrebbe) un rollio dell’aereo nel senso opposto a quello di rotazione dell’elica, tanto più marcato, a parità di ogni altro fattore, quanto più la massa dell’elica è grande in proporzione alla massa del resto dell’aereo.
non credo centri la massa quanto soprattutto il momento delle forze resistenti dell'aria sulle pale rispetto all'asse di rotazione delle pale. L'effetto di cui tu accenni e che aumenta con la massa delle pale agisce solo nei transitori di variazione di velocità angolare delle pale, in pratica alla partenza e allo spegnimento[/quote]
Come scrivevo sopra, la teoria è quella generalmente insegnata ai corsi di volo, quindi certamente una semplificazione. Probabilmente "a parità di ogni altro fattore" (cioè coppia, profilo, incidenza etc.) serve a far comprendere che se l'elica fosse di enormi dimensioni sarebbe l'aereo a girare. Sono d'accordo che il tutto dipende dalla resistenza reciproca alla rotazione di aereo ed elica, ma non mi sono mai soffermato sulle grandezze in gioco.
"Gost91":
Grazie Flak per la risposta, sei stato molto chiaro ed esauriente.
Tra l'altro questa domanda mi incuriosisce parecchio perché, da quello che vedo, molti aerei acrobatici sono proprio monoelica (e la cosa pare ad una prima occhiata un controsenso).
Di nulla, spero di essere stato utile.
Si, gli aerei acrobatici a pistoni sono praticamente tutti monoelica, quelli nati per le manifestazioni, ma non ci vedo un controsenso. La caratteristica degli acrobatici, oltre di solito l'elevata potenza e la resistenza strutturale alle accelerazioni, è la relativa instabilità sugli assi, a differenza dei mezzi per uso generico, cioè richiedono un continuo controllo da parte del pilota per restare in un determinato assetto e hanno una elevata sensibilità dei comandi. In questo senso l'effetto di contro-coppia è uno dei tanti che il pilota deve mettere in conto durante questi continui interventi. Non praticando questa disciplina non so dirti se e quanto l'effetto viene anche sfruttato nelle figure acrobatiche, per favorire/ritardare determinate manovre. Ogni acrobatico fa poi mondo a se, i professionisti prediligono l'uno o l'altro aereo a seconda di ciò che sentono "calzargli" meglio (compatibilmente con quanto possono permettersi economicamente).
Grazie Flak, interessante il punto di vista di un pilota. 
Mi viene da pensare ai primi piloti di inizio secolo scorso e fine '800: certo dovevano superare parecchie difficoltà, veramente avventurieri dell'aria, tanto di cappello!
La precisazione di ralf86 mi induce a chiarire una cosa che a volte forse viene fraintesa, tanto che all'inizio, ad una prima lettura, anche io non avevo capito cosa intendesse dire ralf86, (mi rendo sempre più conto che sul volo molte cose spesso sono spiegate male o intese male, la più eclatante è quella del motivo per cui le ali generano portanza, questione già affrontata varie volte in questo forum...).
Ci sono due ragioni per cui l'elica genera sull'aereo (monoelica) una coppia di rollio: la prima è dovuta alla conservazione del momento angolare e agisce solo nelle fasi di transitorio, quando l'elica cioè aumenta o diminuisce la propria velocità, e si genererebbe anche se non ci fosse aria; la seconda invece è dovuta alla interazione dell'elica con l'aria ed è sempre presente anche quando l'elica si muove a velocità costante.
Solo il primo di questi effetti è legato alla massa, o meglio al momento di inerzia, dell'elica: tanto più grande sarà questo, tanto maggiore sarà, a parità di accelerazione angolare dell'elica (non di velocità angolare), la coppia di rollio.
Ovviamente il momento di inerzia dell'elica è molto più piccolo di quello di tutto il resto dell'aereo, quindi questo effetto è facilmente contrastabile aggiustando opportunamente l'assetto, ma forse neanche si nota più di tanto rispetto ad altri effetti durante il volo, sarebbe interessante sentire qui l'esperienza di Flak in proposito.
L'accelerazione più grande si ha infatti quando l'elica si avvia e quello avviene quando l'aereo è poggiato a terra ed è pertanto contrastato della ruote direttamente.
Il secondo effetto è dovuto al fatto che l'elica spinge non solo l'aria indietro (per questo l'aereo avanza), ma anche la mette in rotazione, facendogli assumere una specie di moto a spirale (le cose in realtà sono più complicate perché l'aria interagisce anche con le ali dell'aereo che la spingono in basso, generando la portanza, e col timone di coda).
Ora sappiamo, per il terzo principio della dinamica, che se l'elica esercita quell'azione sull'aria, allora l'aria esercita un'azione uguale ed opposta sull'aereo, e quindi, tra i vari effetti, viene generata quella coppia di rollio. Tale coppia deve essere corretta tramite un opportuno leggero diverso assetto delle ali (annullando o riducendo il moto a spirale dell'aria) e/o da una leggera asimmetrica distribuzione dei pesi che contrasta l'effetto della coppia di rollio, come ha spiegato bene Flak.
Questo effetto è tanto maggiore quanto maggiore è la quantità di aria deviata nell'unità di tempo dall'elica, ma non è legato direttamente alla massa (momento di inerzia) dell'elica.
Mi viene da pensare ai primi piloti di inizio secolo scorso e fine '800: certo dovevano superare parecchie difficoltà, veramente avventurieri dell'aria, tanto di cappello!
La precisazione di ralf86 mi induce a chiarire una cosa che a volte forse viene fraintesa, tanto che all'inizio, ad una prima lettura, anche io non avevo capito cosa intendesse dire ralf86, (mi rendo sempre più conto che sul volo molte cose spesso sono spiegate male o intese male, la più eclatante è quella del motivo per cui le ali generano portanza, questione già affrontata varie volte in questo forum...).
Ci sono due ragioni per cui l'elica genera sull'aereo (monoelica) una coppia di rollio: la prima è dovuta alla conservazione del momento angolare e agisce solo nelle fasi di transitorio, quando l'elica cioè aumenta o diminuisce la propria velocità, e si genererebbe anche se non ci fosse aria; la seconda invece è dovuta alla interazione dell'elica con l'aria ed è sempre presente anche quando l'elica si muove a velocità costante.
Solo il primo di questi effetti è legato alla massa, o meglio al momento di inerzia, dell'elica: tanto più grande sarà questo, tanto maggiore sarà, a parità di accelerazione angolare dell'elica (non di velocità angolare), la coppia di rollio.
Ovviamente il momento di inerzia dell'elica è molto più piccolo di quello di tutto il resto dell'aereo, quindi questo effetto è facilmente contrastabile aggiustando opportunamente l'assetto, ma forse neanche si nota più di tanto rispetto ad altri effetti durante il volo, sarebbe interessante sentire qui l'esperienza di Flak in proposito.
L'accelerazione più grande si ha infatti quando l'elica si avvia e quello avviene quando l'aereo è poggiato a terra ed è pertanto contrastato della ruote direttamente.
Il secondo effetto è dovuto al fatto che l'elica spinge non solo l'aria indietro (per questo l'aereo avanza), ma anche la mette in rotazione, facendogli assumere una specie di moto a spirale (le cose in realtà sono più complicate perché l'aria interagisce anche con le ali dell'aereo che la spingono in basso, generando la portanza, e col timone di coda).
Ora sappiamo, per il terzo principio della dinamica, che se l'elica esercita quell'azione sull'aria, allora l'aria esercita un'azione uguale ed opposta sull'aereo, e quindi, tra i vari effetti, viene generata quella coppia di rollio. Tale coppia deve essere corretta tramite un opportuno leggero diverso assetto delle ali (annullando o riducendo il moto a spirale dell'aria) e/o da una leggera asimmetrica distribuzione dei pesi che contrasta l'effetto della coppia di rollio, come ha spiegato bene Flak.
Questo effetto è tanto maggiore quanto maggiore è la quantità di aria deviata nell'unità di tempo dall'elica, ma non è legato direttamente alla massa (momento di inerzia) dell'elica.
"Flak":
[...] ma non ci vedo un controsenso
Da ignorante della materia, mi è venuto da pensare che un buon aereo acrobatico non debba soffrire di un "tale disturbo" di guida. Grazie per il chiarimento.
Un grazie anche a Faussone per le dovute precisazione, molto interessanti.
Molto interessante Faussone.
Vero che nel volo, intendo nei corsi di volo, la fisica che ne è alla base viene spiegata spesso con molto approssimazione, quando non proprio in modo fuorviante, e spesso subito dimenticata nelle parti che non hanno un risvolto diretto nelle situazioni tipiche del volo (vale per tutti i livelli, salvo forse, e non sempre, per chi fa il pilota collaudatore di professione). C'è anche da dire che le reazioni aerodinamiche, le forze in gioco e i fattori esterni sono tali e tanti che scomporli e individuarli durante il volo diventa un esercizio sterile nella stragrande maggioranza dei casi pratici, e ci si affida quindi alla capacità di pilotaggio ed alla conoscenza del comportamento dello specifico aereo in senso “lato”, che è un misto di conoscenze teoriche, empiriche, istinto e sensibilità individuale.
Quello che descrivi in termini di effetto transitorio e non a me personalmente torna. L’effetto transitorio è visibile a terra, da fermi, passando da idle a tutta manetta rapidamente; la mia impressione è che vi sia un rollio, contrastato dal carrello, che si smorza subito dopo. Si tratta tuttavia di una impressione, perché le vibrazioni che si possono innescare su un mezzo leggero a tutta potenza sono molte, e non è una fase nella quale si tende a fare attenzione al rollio, essendo l’aereo a terra. In volo potrei dire che passare da bassa potenza ad alta potenza rapidamente è poco frequente (ad esempio in riattaccata, ma si tende comunque a farlo in modo progressivo) e generalmente il pilota è fortemente impegnato nel mantenere una traiettoria e sulla velocità/rateo, quindi il rollio viene compensato in modo di fatto istintivo.
Sull’effetto non transitorio posso dire che tutti i piloti sanno, quanto meno inconsciamente, che la virata a destra e sinistra, in funzione dell’assetto e della potenza applicata, non sono simmetriche dal punto di vista dei comandi e delle reazioni dell’aereo; ma anche questo rientra nelle conoscenze empiriche e generalmente è sufficiente un minimo di esperienza ai comandi per compensarlo senza accorgersene troppo (parlo del volo tranquillo, in manovra spinta/acrobazia le cose possono cambiare). Risulta tuttavia difficile distinguere tra questo effetto e gli altri, compreso il flusso elica sul timone, l’imbardata e il rollio indotto conseguente.
Devo tuttavia dire che questi effetti secondari possono essere sottovalutati al punto da comportare problemi; ad esempio, l’effetto di contro-coppia e/o l’effetto del flusso in coda, in quale proporzione non saprei, possono a mio avviso innescare una brusca caduta d’ala con rotazione del mezzo (vite in agguato) nel caso di stallo seguito da un aumento immediato della potenza (recupero errato dallo stallo), che, per un pilota che non si aspetta tale reazione, può portare alla totale perdita di controllo. Purtroppo il fatto che non tutti i mezzi si comportino nello stesso modo e che questa parte della teoria sia molto poco esplorata, fanno si che queste considerazioni diano origine spesso ad accese discussioni tra i piloti, ognuno con la sua ottica in funzione della propria esperienza soggettiva.
Scusate il post molto lungo, spero di non fare cosa sgradita se in futuro approfitto delle conoscenze su questo forum per avere un riscontro su aspetti relativi alla fisica, su argomenti che nel mondo del volo sono spesso oggetto di (accesa) controversia, non di rado affrontati in modo così superficiale da originare veri e propri “miti” senza fondamento, alcuni dei quali con risvolti pratici non irrilevanti.
Vero che nel volo, intendo nei corsi di volo, la fisica che ne è alla base viene spiegata spesso con molto approssimazione, quando non proprio in modo fuorviante, e spesso subito dimenticata nelle parti che non hanno un risvolto diretto nelle situazioni tipiche del volo (vale per tutti i livelli, salvo forse, e non sempre, per chi fa il pilota collaudatore di professione). C'è anche da dire che le reazioni aerodinamiche, le forze in gioco e i fattori esterni sono tali e tanti che scomporli e individuarli durante il volo diventa un esercizio sterile nella stragrande maggioranza dei casi pratici, e ci si affida quindi alla capacità di pilotaggio ed alla conoscenza del comportamento dello specifico aereo in senso “lato”, che è un misto di conoscenze teoriche, empiriche, istinto e sensibilità individuale.
Quello che descrivi in termini di effetto transitorio e non a me personalmente torna. L’effetto transitorio è visibile a terra, da fermi, passando da idle a tutta manetta rapidamente; la mia impressione è che vi sia un rollio, contrastato dal carrello, che si smorza subito dopo. Si tratta tuttavia di una impressione, perché le vibrazioni che si possono innescare su un mezzo leggero a tutta potenza sono molte, e non è una fase nella quale si tende a fare attenzione al rollio, essendo l’aereo a terra. In volo potrei dire che passare da bassa potenza ad alta potenza rapidamente è poco frequente (ad esempio in riattaccata, ma si tende comunque a farlo in modo progressivo) e generalmente il pilota è fortemente impegnato nel mantenere una traiettoria e sulla velocità/rateo, quindi il rollio viene compensato in modo di fatto istintivo.
Sull’effetto non transitorio posso dire che tutti i piloti sanno, quanto meno inconsciamente, che la virata a destra e sinistra, in funzione dell’assetto e della potenza applicata, non sono simmetriche dal punto di vista dei comandi e delle reazioni dell’aereo; ma anche questo rientra nelle conoscenze empiriche e generalmente è sufficiente un minimo di esperienza ai comandi per compensarlo senza accorgersene troppo (parlo del volo tranquillo, in manovra spinta/acrobazia le cose possono cambiare). Risulta tuttavia difficile distinguere tra questo effetto e gli altri, compreso il flusso elica sul timone, l’imbardata e il rollio indotto conseguente.
Devo tuttavia dire che questi effetti secondari possono essere sottovalutati al punto da comportare problemi; ad esempio, l’effetto di contro-coppia e/o l’effetto del flusso in coda, in quale proporzione non saprei, possono a mio avviso innescare una brusca caduta d’ala con rotazione del mezzo (vite in agguato) nel caso di stallo seguito da un aumento immediato della potenza (recupero errato dallo stallo), che, per un pilota che non si aspetta tale reazione, può portare alla totale perdita di controllo. Purtroppo il fatto che non tutti i mezzi si comportino nello stesso modo e che questa parte della teoria sia molto poco esplorata, fanno si che queste considerazioni diano origine spesso ad accese discussioni tra i piloti, ognuno con la sua ottica in funzione della propria esperienza soggettiva.
Scusate il post molto lungo, spero di non fare cosa sgradita se in futuro approfitto delle conoscenze su questo forum per avere un riscontro su aspetti relativi alla fisica, su argomenti che nel mondo del volo sono spesso oggetto di (accesa) controversia, non di rado affrontati in modo così superficiale da originare veri e propri “miti” senza fondamento, alcuni dei quali con risvolti pratici non irrilevanti.
Grazie Flak per le ulteriori osservazioni e le conferme.
Certo, il forum esiste per questo: per chiarirsi reciprocamente le idee sulla fisica!
Sarà interessante in particolare scambiare osservazioni con chi ha un punto di vista più applicativo sul volo e vedere le varie spiegazioni fisiche, smontando le idee sbagliate o fuorvianti (che possono esserci da ambo le parti) in caso.
"Flak":
Scusate il post molto lungo, spero di non fare cosa sgradita se in futuro approfitto delle conoscenze su questo forum per avere un riscontro su aspetti relativi alla fisica, su argomenti che nel mondo del volo sono spesso oggetto di (accesa) controversia, non di rado affrontati in modo così superficiale da originare veri e propri “miti” senza fondamento, alcuni dei quali con risvolti pratici non irrilevanti.
Certo, il forum esiste per questo: per chiarirsi reciprocamente le idee sulla fisica!
Sarà interessante in particolare scambiare osservazioni con chi ha un punto di vista più applicativo sul volo e vedere le varie spiegazioni fisiche, smontando le idee sbagliate o fuorvianti (che possono esserci da ambo le parti) in caso.
Accedi a tutti gli appunti
Tutor AI: studia meglio e in meno tempo